Городской велопрокат: какую технологию выбрать вашему городу?

Представьте что в любом городе вы можете за секунды взять напрокат велосипед, который всегда найдется в 50 метрах от вас, совершить поездку и оставить его в любом месте, где не запрещена парковка. А что, если это будет электровелосипед? Эту задачу решает сравнительно молодой вид городского транспорта — велопрокат (вело-шеринг / байк-шеринг). Далее расскажу про то,

• какие существующие технологии организации велопроката?
• как сделать сделать прокат качественным и удобным для пользователя?
• почему прокат может быть успешен и востребован даже в городах без велодорожек?

Когда вы слышите о городском велопрокате, скорее всего представляете что-то такое:

Слева — Велобайк в Москве. Справа — CitiBike в Нью-Йорке. Станции со стойками для крепления специально оборудованных велосипедов. Велосипеды автоматически разблокируются, когда пользователь начинает поездку (через приложение / по транспортной карте или RFID-ключу). Для завершения поездки достаточно вставить велосипед в свободную стойку на любой станции.

Это правда, но не вся. Прокаты с автоматическими парковочными станциями — по-прежнему самая популярная технология в Европе или США, но она и наиболее затратная — на запуск потребуется 150–500 млн. руб. (в зависимости от технологии и оборудования) на каждую 1000 велосипедов. А значит такие прокаты зависят от субсидий или спонсоров и доступны только некоторым городам. Появляются новые технологии, которые позволят обеспечить аналогичное или большее качество сервиса при меньших затратах.

Новые технологии городских велопрокатов

1. Велопрокат без станций с “умными” велосипедами

• Затраты на запуск: от 30 млн. руб. / 1000 велосипедов
• Компании: Mobike (Китай), Ofo (Китай) и др.
• Первый успешный запуск проката: 2016 г.
• Mobike в 200+ городах мира, наиболее крупные города за пределами Китая на начало 2018 г. — Сингапур, Милан, Париж. Ofo и множество других игроков пытаются копировать бизнес-модель Mobike

В сентябре 2016, в Пекине с 2 000 велосипедов открылась схема проката Mobike, которая не предполагает использования велопарковок или станций. Замок блокирует колесо, снабженный GPS-трекером велосипед можно оставить где-угодно на улице. Чтобы разблокировать велосипед потребуется приложение. Для завершения поездки телефон уже не нужен — достаточно нажать кнопку на замке:

Mobike. Велосипеды можно оставить в любом общественном месте — в некоторых местах на тротуарах размечены места для парковки. Положение велосипедов отслеживается по встроенному GPS. Замок и GPS-трекер подзаряжаются от встроенной динамо-машины.

Благодаря тому, что пользоваться таким прокатом удобнее, чем прокатами со станциями, а затраты на организацию системы ниже — это первая масштабная автоматическая система городского велопроката, которая может работать без спонсоров и субсидий, только за счет платежей пользователей. Mobike может стать первой велопрокатной компанией, которая будет развиваться не зависимо от привлечения спонсоров и продаж городским властям.

Более подробный обзор — тут. Некоторые факты в нем уже устарели в связи с быстрым развитием отрасли.

2. Велосипед со встроенным замком, подходящим для любой велопарковки

• Затраты на запуск: от 50 млн. руб. / 1000 велосипедов
• Компании: Social Bicycles / JUMP
• Первый успешный запуск проката: 2009 г.
• Несколько городов США

Велосипед со встроенным электронным замком. Замок либо пристегивается к обычной велопарковке, либо просто блокирует заднее колесо.

Social Bicycles. Автоматические станции не нужны. Велосипеды можно пристегивать к обычным городским парковкам (слева) и к стилизованным под проект специальным парковкам (справа). Все делается в смартфоне и на велосипеде, киоск на фото справа служит только для дополнительной рекламы и большего удобства.

Эта система была создана в 2009 г. Social Bicycles и уже работает в десятках городов США. Отсутствие станций позволяет снизить стоимость и значительно повысить удобство системы для пользователей — потенциальный охват и плотность точек проката в разы выше, потому что поставить велопарковку проще и дешевле, чем установить автоматическую станцию.

Следующие 2 варианта подойдут тем городам, в которых по каким-либо причинам пока что нет возможности запустить один из 3-х описанных выше вариантов велопроката:

3. Умные замки

Над такими технологиями до недавнего времени работали несколько компаний (AirDonkey, Bitlock, Noke, Dropbyke и др.). Суть технологии проста: электронный замок (с Bluetooth /со сменным кодовым замком, возможно ис другими функциями) + приложение для пользователя + велосипед.

Есть пример реализации велопроката с Noke lock в городе Каунас. Местный оператор каршеринга купил Bluetooth замки Noke Padlock и добавил к ним обычную каленую цепь, получил доступ к API замка и разработал приложение для пользователей, и расставил обычные велосипеды пристегнутые этим замком по городу. Не самое удобное решение для пользователя, зато быстро, дешево и практично. Идеально в качестве первого шага для небольшого города.

4. Велосипеды у общественных мест

• Затраты на запуск: 2–3 млн. руб. / 100 велосипедов
• Ключевые компании: Кафебайк (Россия)
• Первый успешный запуск проката: 2016 г.
• В России: Кафебайк Петербург, Кафебайк Калининград

Cafebike.org. Велосипеды стоят у кафе, магазинов и любых других общественных мест по городу, подключенных к системе. Чтобы сотрудник места выдал ключ от велозамка, пользователь должен назвать код полученный в приложении, на сайте или по СМС.

Cafebike.org — это полуавтоматическая технология: пользователь начинает поездку в приложении, на сайте или по СМС, и получает ключ от велозамка у сотрудника общественного места, рядом с которым пристегнуты велосипеды. Технология подходит в первую очередь для городов, в которых нет возможность привлечь достаточно финансов, чтобы создать качественную масштабную автоматическую сеть велопроката.

Используются велосипедные замки повышенной надежности и обычные велопарковки, что позволяет избежать затрат на специальное оборудование. С другой стороны, не все места работают круглосуточно, и иногда в кафе может быть очередь. Модель была протестирована с 90 велосипедами в Санкт-Петербурге и с 35 в Калининграде в 2016 г. — уже при таком небольшом числе велосипедов выручка за период с апреля по ноябрь достигала 7 000 руб. на 1 велосипед.

Это хороший вариант для тех, кто хотел бы без рисков протестировать идею городской сети велопроката в своем городе. В случае успеха, можно будет перейти на систему с электронными замками, используя те же велосипеды, парковки и наработанную базу пользователей.

Подробнее о технологии — тут.

Критерии качества городской сети велопроката

Чтобы сеть проката была популярной, она должна соответствовать определенным критериям качества:

• Достаточная площадь охвата сети проката. На территории работы проката должно начинаться и заканчиваться достаточно много ежедневных поездок жителей, чтобы обеспечить загрузку велосипедам. Территория охвата для запуска проекта может составлять от 10–20 квадратных километров центральной части города.
• Достаточная плотность расположения велосипедов. Чтобы пользователи всегда могли дойти пешком за 2–5 минут до ближайшего велосипеда и найти свободную парковку (для систем с парковочными станциями) рядом с местом назначения, количество велосипедов / парковочных мест должно быть достаточным в зоне обслуживания. Посмотрите, например, сколько велосипедов CitiBike в Нью-Йорке или Mobike в Сингапуре приходится на 1 км уличной сети или на 1 кв. км зоны работы велопроката. Вряд ли имеет смысл запускать велопрокат менее чем с 500 — 5 000 велосипедов (в зависимости от размеров города и зоны запуска).
• Простота в использовании. Начало и завершение поездки должны быть максимально простыми и занимать несколько мгновений: через приложение, мобильный сайт, по СМС, звонку или с использованием транспортной карты. Простая регистрация. Интеграция с навигацией, предлагающей оптимальный для велосипеда маршрут, может быть полезной, так как те, кто не часто пользуются велосипедами привыкли планировать маршруты в городе по основным улицам, используемым транспортом и могут упускать из виду менее загруженные и более удобные для велосипеда объезды.
• Безопасные и комфортные велосипеды, подходящие для большинства людей. Как правило, велосипеды с прямой посадкой, низкой рамой и регулируемой высотой сидения, оборудованные местом для багажа, передним и задним фонариком работающим от встроенной динамо-машины, закрытой втулкой с 2–5 скоростями, широким задним крылом для защиты от попадания длинной одежды в колесо.
• Поддерживается оптимальный уровень сервиса: уровень технического состояния велосипедов, сбалансированность распределения велосипедов по городу. Поддержание высокого уровня сервиса требует больших затрат на обслуживание и балансировку велосипедов, но без этого невозможно сделать систему велопроката популярным транспортом.
• Стоимость поездок ниже, чем на других видах транспорта: чтобы заметная часть жителей предпочла велосипед другим видам транспорта, проездной на месяц или год должен стоить ощутимо дешевле проездных на другие виды транспорта.

С чего начать: сеть велопроката или сеть велосипедных полос?

Отсутствие велосипедных полос — ключевой, но не единственный фактор, сдерживающий горожан от использования велосипеда. За счет устранения других факторов можно добиться значительного роста популярности велосипеда как транспорта. Уже когда доля поездок на велосипеде в городе вырастет до 1–3% — их создание станет намного более популярным и простым политическим решением.

Может ли прокат стать популярным в городе без велосипедных полос? В ответ на этот вопрос можно привести пример Москвы. В 2015 и 2016 году по городу было почти одинаково неудобно ездить на велосипеде, масштаб городской сети проката за это время не изменился, однако популярность проката только выросла — с 800 тыс. до 1.5 млн. поездок, при чем не было зафиксировано не одной аварии с участием велосипедов проката. Число пользователей с долгосрочным абонементом на прокат в Москве — 20 000 — это примерно в 10 раз меньше, чем в Лондоне и Нью-Йорке. Отличный показатель, учитывая, что в Нью-Йорке и Лондоне больше зона охвата прокатов, выше плотность расположения станций, прокаты работают круглогодично и развита сеть велополос.

Другой пример — велопрокаты без станций в Сингапуре. До появления Mobike и его конкурентов в городе не представляли что велосипед может быть транспортом. Но для прокатов без станций этот город стал первым крупным рынком за пределами Китая — более 200 тыс. велосипедов всех компаний, администрация города разметила более14 тыс. парковочных мест для велосипедов в первые месяцы после появления новых велопрокатов и отменила тендер на систему велопроката со станциями.

В то же время, если построить велоинфраструктуру и не сделать сети велопроката, вполне вероятно, что не удастся быстро повысить количество велосипедов на улицах, по следующим причинам:

• Дома и дворы в городе не приспособлены для хранения велосипедов. Поднимать и спускать велосипед по лестнице или даже в лифте каждое утро, чтобы поехать на работу — готовы далеко не все и не всегда. Не во всех домах есть место для хранения велосипеда на первом этаже, не все готовы даже дешевый велосипед оставлять ночевать пристегнутым во дворе, и закрытые дворовые велопарковки тоже пока не появились.
• Не распространены велосипеды подходящие для ежедневного использования в городе. В городах, где многие передвигаются на велосипедах, наиболее распространены самые простые и дешевые модели. В России у населения, в основном, велосипеды для активного отдыха и спорта. Они стоят дороже и их страшно оставлять припаркованными в городе.
• Не распространены надежные велозамки. Мало кто знает, что даже самый простой U-образный замок (замок-скоба) или надежная велосипедная цепь значительно снижает вероятность угона по сравнению даже с толстым тросом. Сейчас трудно найти такие замки в продаже и в редком магазине продавцы подскажут, какой замок выбрать, чтобы оставленный без присмотра велосипед не угнали.
• Мало велопарковок на улицах города. Конечно нет ничего сложного в том, чтобы пристегнуть велосипед к забору, ограждению или столбу. Это надежно, везде можно найти такую стоянку, но не все горожане готовы пользоваться такими парковками. Во-первых это не интуитивное решение, во-вторых, по мнению некоторых людей, такая парковка нарушает общественный порядок. Возможность припарковать велосипед в радиусе 50 метров от входа в любое общественное место и у основных остановок общественного транспорта упростила бы использование велосипеда в городе.

Для некоторых пользователей важны преимущества использования городской сети велопроката по сравнению с передвижением на личном велосипеде:

• возможность поездок в одну сторону и совмещения с другими видами городского транспорта;
• не нужно обслуживать велосипед и переживать о его безопасности на велопарковке;
• не нужно хранить велосипед в квартире, спускать и поднимать его по лестнице.

В развитии велосипедного движения в городе логично начинать с проекта, который вызовет наименьшее сопротивление и потребует меньше затрат, при максимальном эффекте. Благодаря появлению экономичных технологий, создание городской сети проката стало таким проектом. Это дешевле и проще, чем создание сети велополос в городе. А в случае с Кафебайк не требует инвестиций в специальное оборудование и оставляет возможность перейти на автоматическую технологию с “умным” замком в будущем, используя те же велосипеды и парковки.

Хотите обсудить, как сделать велосипед популярным транспортом в вашем городе? Пишите на stanislav@cafebike.org. Эта статья сначала была опубликована в рассылке.