Какой велопрокат нужен Петербургу?
Как сделать велопрокат популярным транспортом в Петербурге: анализируем ситуацию и предлагаем решения.
В Петербурге работает два общегородских велопроката — синие велосипеды Велогорода и желтые велосипеды Кафебайк. Велосипед можно взять в одной точке, а сдать в другой, причем поездки до 45 минут бесплатны. Но они пока не стали популярным транспортом для поездок по городу. Между тем в Москве, и в ряде зарубежных городов, прокаты делают ежедневные поездки по городу быстрее и удобнее для многих горожан. В этой статье расскажем, зачем нужна сеть велопроката Петербургу, кому она поможет и как сделать ее удобной альтернативой автомобилю и общественному транспорту.
Зачем Петербургу велопрокат?
Для большого количества поездок по городу прокат — при его правильной организации — самый удобный и дешевый транспорт: объехать пробки; проехать туда, где нет удобных маршрутов общественного транспорта, доехать от офиса до ближайшей станции метро, совершить любую другую поездку протяженностью 2–6 км. Это подтверждают и цифры — в Нью-Йорке у 2.5% жителей города есть годовой абонемент на велопрокат — 200 000 абонементов подключено за последний год. Даже в Москве, где ездить по центру на велосипеде не так удобно, как в Петербурге, за год подключено более 20 тыс. сезонных абонементов и совершено 1.5 млн поездок — значительный рост по сравнению с прошлым годом.
Во многих случаях пользоваться прокатом удобнее, чем личным велосипедом: вы можете совершить поездку “в одну сторону” — а значит, не заботиться о том, что начнется ливень или поменяются планы; личный велосипед приходится хранить в квартире, спускать по лестнице и ремонтировать; не нужно беспокоиться о безопасности пристегнутого на улице велосипеда.
Петербуржцы привыкли ждать на автобусных остановках, спускаться в метро, вызывать такси или садиться за руль. Прокаты вызвали интерес у горожан, но пока не стали популярным транспортом. В Петербургском прокате Велогород — по данным на середину лета — пользователи подключили не более 2 тыс. сезонных абонементов — это в 5 и в 30 раз меньше абонементов из расчета на 1 велосипед, чем в Москве и Нью-Йорке соответсвенно. При этом, в Петербурге уже более 60 000 человек брали велосипеды — просто большинство из них не покупают абонементы, а берут велосипед всего несколько раз в год. Почему так происходит? И что сделать, чтобы тем, кто пару раз прокатился по городу, стало удобно использовать прокат и для ежедневных поездок? Попробуем в этом разобраться.
Каким должен быть велопрокат?
Чтобы взять велосипед напрокат достаточно смартфона, но сначала нужно дойти до ближайшего велосипеда. Никто не хочет идти от дома до автобусной остановки километр, а потом еще столько же от остановки до офиса. Поэтому и точки проката нужно ставить так, чтобы одна из них всегда была в пределах 3-5 минут пешком. Прокатам в Петербурге пока что далеко до таких показателей — даже в центральной части города точки проката встречаются в 5 раз реже, чем в Москве и в 10 раз реже, чем в Нью-Йорке. На картах приведены точки проката в этих городах, все карты в одинаковом масштабе:
Плотность расположения точек проката (количество точек на 1 квадратный километр) — не абстрактная цифра. Она влияет на то, как люди будут пользоваться сервисом. Например, если вы много перемещаетесь по Манхэттену, вам часто попадаются станции CitiBike — рано или поздно вы задумаетесь, не будет ли удобнее взять велосипед вместо машины или метро? Если вы живете в центре Петербурга, вам очень повезет, если в начальном и конечном пунктах вашего маршрута окажутся точки проката Велогорода или Кафебайка. Пару раз можно сделать крюк, чтобы прокатиться до работы в хорошую погоду, но не каждый день.
Поэтому, если прокат заработает на площади всего в 15–30 квадратных километров в наиболее оживленной части города, зато точки будут расположены каждые 300–500 метров, найдется больше людей, которые предпочтут этот вид транспорта, чем если точки раскиданы по всему городу, но между ними по полтора километра. В центре Петербурга плотность населения и активность в центре города ниже, чем в Нью-Йорке или в Москве, а значит ниже и потенциальный спрос на услугу — но это не значит, что нужно ставить точки проката реже, просто каждая точка проката должна быть менее вместительной.
Как нужно измениться велопрокатам в Петербурге?
Рецепт превращения проката в популярный транспорт среди Петербуржцев один: увеличить количество точек проката в центре города. Вопрос в том, какой из двух прокатов сможет открыть 100–200 новых точек в центре в ближайшее время — Кафебайк или Велогород? Или, может быть, Петербургу не нужен ни Кафебайк, ни Велогород, а какое-то третье решение?
Велогород — автоматические станции на 10 и больше велосипедов, в которые встегнуты специально оборудованные велосипеды. Нажимаете на кнопку в смартфоне и вытаскиваете велосипед из парковки — поездка началась. Вероятно на будущий год решатся оставшиеся технические проблемы и обновится парк велосипедов. И тогда единственным фактором сдерживающим популярность проката останется количество станций. В центре города встречаются удобные места, которые на первый взгляд пригодны для установки станций Велогорода — там достаточно места и они находятся в 300–600 метрах от других станций:
Хватит ли в городе таких мест, чтобы создать полноценную сеть проката? Получится ли у Велогорода согласовать установку новых станций? Будут ли у компании деньги на развитие? Открытие новой автоматической станции обходится в сумму в разы большую, чем открытие точки проката Кафебайк, но Велогород может сэкономить, если, например, перенесет наиболее отдаленные станции в центр города. Однако, Велогород пока не объявил о планах увеличения числа станций в центре — в последнем заявлении говорится только об обновлении старых станций.
Кафебайк работает по-другому — велосипеды пристегнуты на обычные велозамки к обычным велопарковкам. Все парковки расположены у кафе, магазинов и других общественных мест. Нажимаете на кнопку в смартфоне, получаете ключ от велозамка у сотрудника места и отстегиваете велосипед — можно ехать:
Поскольку в прокате Кафебайк используются обычные парковки и обычные велозамки, вместе с его развитием появляется больше парковочных мест и для личных велосипедов горожан. Причем, в отличие от станций Велогорода, обычные парковки поместятся везде и не будут мешать прохожим даже на узких тротуарах:
Сегодня цель Кафебайк на 2017 год — появление 100–200 велопарковок вблизи общественных мест в Центральном, Адмиралтейском, Петроградском и Василеостровском районах Петербурга. Однако без появления спонсорской поддержки это вряд ли случится.
Третий вариант. Автоматический прокат может работать и без дорогостоящих станции — существуют другие технологии. Например, вся электроника вживлена в велосипеды или велозамки, а велосипеды пристегиваются к обычным парковкам — SocialBicycles. Есть и прокаты, которые работают вовсе без парковок — замки блокируют только колеса велосипедов. Такая система наиболее удобна для пользователей, и намного экономичнее любой другой автоматической технологии. Три компании, развивающие эту технологию, к сентябрю 2016 г. привлекли в сумме более $230 млн инвестиций, парк велосипедов составляет уже несколько десятков тысяч велосипедов в нескольких городах Китая — подробнее о них я рассказываю тут, а обзор всех новых технологий велопроката — тут.
Пока рано говорить, на каком из вариантов остановится Петербург, но очевидно, что город нуждается в велосипедном транспорте, и что он может быть востребован даже в городе, в котором “пол-года зима” и нет велополос. Об этом свидетельствует опыт Москвы, где ситуация с погодой и дорогами похожа, но за этот год в городском прокате совершили 1.5 миллиона поездок — 500 из расчета на 1 велосипед или всего в 4 раза меньше, чем в солнечной Барселоне с велодорожками.
