Как велопрокаты становятся новым Uber
Городские велопрокаты нового типа привлекли более 230 миллионов долларов, чтобы пересадить мир на велосипеды.
Ни один из проектов велопрокатов без станций пока не дал официального ответа о намерениях запустить сервис в России. Мы ведем поиск корпоративных партнеров, инвесторов и городских правительств, заинтересованных в запуске первого городского велопроката без станций в России. Связаться с автором обзора можно по E-mail: stanislav@cafebike.org, на Facebook или Vkontakte. Эта статья была первоначально опубликована в Strelka Magazine.
РЕВОЛЮЦИЯ В ГОРОДСКИХ ВЕЛОПРОКАТАХ
Экс-директор «Uber Шанхай» основал сервис велопроката Mobike, который в сентябре привлёк 100 миллионов долларов. В числе инвесторов — фонд Sequoia и китайский IT-холдинг Tencent. Их конкурент — сервис велопроката ofo — привлёк более 130 миллионов долларов от лидера китайского рынка такси Didi, совладельца Mail.ru Group Юрия Мильнера и других инвесторов. Почему технологические компании и венчурные капиталисты вдруг обратили внимание на велопрокаты?
Дело в том, что оба стартапа преуспели в превращении велопроката в такой же вездесущий и простой способ передвижения по городу, как и такси. В отличие от традиционных городских прокатов — как, например, прокат Сбербанка в Москве, — велосипеды Mobike и ofo разбросаны по городу без фиксированных станций . Можно разблокировать велосипед с помощью смартфона и оставить его в любом общедоступном месте после поездки. Отсутствие фиксированных станций позволяет снизить затраты на оборудование и сделать сервис удобнее .
Mobike заработал в апреле 2016-го: сейчас в парке около 12 тысячвелосипедов в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу и Шэньчжэне. Mobike позиционирует себя как лучшее решение проблемы первой или последней мили — дороги от или до ближайшей станции общественного транспорта. Хотя подходит и для других поездок на расстояние до 6 километров. Каждый велосипед Mobike оснащён замком для блокировки заднего колеса c GPS и интернет-модулем . После завершения поездки достаточно нажать на кнопку на замке — велосипед блокируется и обновляет свою геопозицию в приложении. Замок заряжается от динамо-машины, спрятанной внутри втулки. Mobike своими силами разрабатывает и производит велосипеды. Затраты на велосипед с надёжной валовой передачей вместо цепи, со специально разработанными рамой и колёсами составляют 450 долларов. По сообщению компании, велосипед может служить четыре года без обслуживания. Правда, проверить это пока невозможно: стаж самого старого велосипеда в парке Mobike всего семь месяцев. Если это так, то собственные разработка и производство самых неприхотливых в мире велосипедов — одно из ключевых преимуществ Mobike, которое трудно скопировать. В конце октября вышла новая модель велосипеда Mobike Lite себестоимостью 150 долларов, которая уже больше походит на обычный велосипед.
Конкурент Mobike — ofo — был основан в апреле 2014 года, а сегодня в его парке уже 70 тысяч велосипедов в 20 городах Китая. Пока способ работы ofo на порядок менее технологичный: обычный кодовый замок и обычные велосипеды. При этом велосипеды не только закупают у производителей, но и принимают от пользователей. Текущая система ofo хуже защищает от угонов и предполагает большие затраты на обслуживание, зато и себестоимость одного велосипеда с замком в среднем всего 30 долларов. Это в 5–15 раз ниже, чем у Mobike. Тем не менее пока ofo фокусируется на наиболее безопасной аудитории — брать велосипеды могут только студенты и сотрудники китайских вузов. Даже в этой среде у проекта есть потенциал роста: на сайте проекта сказано, что 30 миллионов студентов в Китае пользуются велосипедами ежедневно. Часть из них выбирает дешёвый и удобный сервис проката вместо того, чтобы рисковать кражей личного велосипеда. По сообщению компании, деньги, привлечённые в последнем раунде финансирования, пойдут на доработку оборудования, что позволит ofo запуститься за пределами студенческих кампусов и начать конкурировать с Mobike на равных.
Муниципальные прокаты с автоматическими станциями работают более чем в 600 городах мира, в том числе в Москве и Санкт-Петербурге. Чем прокат без станций лучше?
Во-первых , его удобнее использовать. Велосипеды распределены равномернее, чем когда они сосредоточены на станциях. То есть в среднем до велосипеда ближе идти. В Пекине, где у Mobike около 3 тысяч велосипедов, по отзывам, почти всегда можно найти велосипед не далее чем в 100 метрах — 1–2 минуты пешком. Для парковки велосипеда не нужно искать свободную станцию — оставить его можно прямо у входа в место назначения. Это значит, что прокат без станций будет пользоваться большей популярностью и приносить больше выручки при том же количестве велосипедов. Пока прокаты предполагают наличие у пользователя смартфона. Сейчас плюсы перевешивают недостатки такого подхода, но, если рынок или город потребуют обеспечить доступ к велосипедам и без смартфонов, Mobike могли бы добавить возможность начать поездку с обычного мобильного телефона или даже интегрировать в замок модуль для считывания карт или RFID-ключей (англ. Radio Frequency IDentification — ключ с радиочастотной идентификацией. — Прим. ред.). Зато после завершения поездки с Mobike смартфон не нужен, а вот в прокатах со станциями, наоборот, без него может быть сложнее найти станцию со свободными парковками.
Во-вторых, затраты такого проката в несколько раз ниже затрат на прокат со станциями. Оператор экономит на закупке и установке парковочных станций, из-за которых стоимость организации проката составляет в среднем 3–6 тысяч долларов из расчёта на один велосипед против 150–450 долларов у Mobike. А это значит, что, используя технологии прокатов без станций, можно сделать прокат в несколько раз масштабнее при одинаковом бюджете.
Это не первые попытки создать альтернативу традиционной системе проката со станциями. Ещё в середине 2000-х сервис Call-a-Bike от Deutsche Bahn в Берлине запустился без станций, но позже перезапустился уже с фиксированными станциями проката: до всеобщего распространения смартфонов работа проката без станций была невозможна. В США с 2010 года быстро развивается и запускается в новых городах Social Bicycles : без станций, велосипеды с GPS нужно пристёгивать встроенным замком к обычным парковкам. Несмотря на меньшие затраты, проекты Social Bicycles всё же реализуются с помощью субсидий и спонсоров. Dropbykeсначала в Литве, а теперь и в Барселоне тестирует концепцию работы с кодовым замком, похожую на принцип работы ofo. Нечто среднее между подходами Mobike и ofo предложили AirDonkey (Дания) : замок на заднем колесе открывается с помощью смартфона, но GPS и интернета в нём нет, он обращается к GPS смартфона. Сервис Cafebike.org, работающий в четырёх городах России, пожертвовал гибкостью системы с кодовым или автоматическим замком ради большей безопасности велосипедов при минимальных затратах: ключи от велосипедов выдают сотрудники магазинов или кафе, рядом с которыми они пристёгнуты. В Каунасе весной 2016 года заработал прокат CityBee на основе электронного замка Noke (замок тоже появился на рынке не более года назад). Но ни один из перечисленных проектов не добивался таких же успехов, как их китайские коллеги.
Может ли работать прокат без станций в Москве и других городах России?
С конца апреля до середины сентября в московском прокате «Велобайк» было совершено 1,5 миллиона поездок — в среднем 500 на каждый из трёх тысяч велосипедов. Это не только почти в два раза больше, чем в прошлый год, но и очень хорошо в сравнении с другими прокатами. Например, в Лондоне один велосипед совершает тысячу поездок в год, в Нью-Йорке около 1,6 тысячи, а в Барселоне порядка 1 750, несмотря на то что в этих городах, в отличие от Москвы, прокат работает весь год, станции расположены в три-четыре раза плотнее и ездить по городу на велосипеде комфортнее. То есть, как показал последний год , даже не идеальная сеть проката в городе, в котором «полгода зима» и нет связной велоинфраструктуры, вполне может быть успешной. И можно предположить, что горожане будут пользоваться более удобным сервисом ещё активнее.
Другой аргумент в пользу систем проката без станций, особенно актуальный для регионов , — низкие затраты. Если бюджет Москвы может позволитьпотратить 450 миллионов рублей на организацию инновационного общественного транспорта, а Москва — достаточно привлекательный рынок, чтобы спонсоры добавили ещё около 600 миллионов рублей за размещение логотипов на велосипедах и станциях, то, например, в Петербурге городской велопрокат страдает от недофинансирования. «Велогород» — городская сеть проката в Петербурге с парком в 600 велосипедов — получает около 80 миллионов рублей ежегодно. Этих денег, по предварительным подсчётам, хватит на организацию сети проката с 1 500 велосипедов при работе по технологии Mobike или аналогичной. И это оценка с учётом того, что себестоимость оборудования и электроники из Китая возрастает в 1,7–2 раза после перевозки в Россию. За счёт большего удобства проката для пользователей и большей загрузки выручки от платежей пользователей может хватить и на покрытие операционных затрат, и, возможно, на расширение парка. Исчезнут сложности с выделением мест под установку парковок или станций в центре города.
Важно и то, что Mobike научился управлять риском кражи велосипедов. Каждый раз, когда GPS фиксирует движение велосипеда Mobike, на котором ни один пользователь не начинал поездку, дежурному отправляется уведомление. То же самое происходит, если велосипед паркуют вне зоны разрешённой парковки — в закрытых дворах или домах , где пропадает сигнал от велосипеда, либо кто-либо пытается отсоединить или вскрыть замок. Но подобные ситуации достаточно редки, чтобы попадать в заголовки: недавно СМИ рассказали о задержанном полицией человеке, который выбросил три велосипеда в реку. Велосипеды вытащили, и они продолжат работать в прокате. Компания также ввела систему штрафов для тех, кто паркует велосипед в труднодоступных местах, пристёгивает его личным замком или забывает закрыть встроенный замок . О таких инцидентах прямо в приложении сообщают пользователи, если им вдруг не удаётся взять велосипед, обозначенный на карте.
Успех порождает конкуренцию — 8 октября стало известно, что стартап Xiaoming Danche привлёк 15 миллионов долларов. Компания собирается ставить замки как у Mobike на обычные велосипеды, в том числе привлечённые от пользователей — стоимость оборудования одного велосипеда составляет 70–80 долларов. Можно ожидать появления других конкурентов или независимого производителя замков, позволяющего интегрировать замок в любое собственное приложение — такая возможность есть у Bluetooth-замка Noke.
Первого ноября Mobike объявил о планах выйти в Сингапур. Сегодня менее 1 процента поездок на работу совершается там на велосипеде, но руководство страны хочет изменить ситуацию и постепенно реализует принятый в 2013 году Национальный план развития велотранспорта. Сингапур первый город за пределами Китая, в котором заработает велопрокат без станций. Какой город станет следующим? И какую долю новые конкуренты на рынке поездок по городу смогут отобрать у автомобилей?
Связаться с автором можно по E-mail stanislav@cafebike.org, на Facebook или Vkontakte. Эта статья была первоначально опубликована в Strelka Magazine.
