讓「八折的」重生催生良好的士服務
先戴頭盔：這是一篇政治不正確的文章。的士業不喜歡、支持Uber的不喜歡，乘客也未必喜歡。不過，正如指出黃子華與久石讓的show定價太低這分析，也有太多人不喜歡，可是分析就是分析，管你喜歡與否。
香港的士服務有多差，已經毋須再討論。要討論的，是「為什麼」和「怎麼辦」。自從Uber出現，一些人認為要開放「網約車」的市場，讓的士以外的載客服務合法。消委會也支持該建議（註1）。但筆者認為，引入網約車與的士競爭的建議，其實跳過了一步，就是為何不可令的士之間也競爭呢？
Uber在香港不合法，市民乘的士受氣太多，紛紛支持Uber或「網約車」合法化。的士行業反對是預計之內，消費者越多選擇當然越好，但世上沒有免費午餐，有Uber也有成本（註2）。但為什麼有近二萬個營業者的市場，其運作與經濟教科書上所說的「完美競爭」市場有如此大的出入？為何的士業運作如同只有一個營運商的獨市經營者呢？
的士服務差非因永久牌照
一些論者認為，的士服務差是沿於永久牌照、政府不再發牌、的士牌由幾個主要人士持有等，所以支持引入「網約車」與的士競爭。這種說法正是假設的士是獨市經營者。但筆者不同意這些細節是主因。從車主、司機和乘客各自的誘因，可以看出其實問題不出於牌照政策。
的士永久牌照，影響的主要是牌價。的士牌價歷年來一直上升，現時已達六百萬元。但是車租的價格與牌價未必有直接關係。與物業一樣，牌照一天不賣，牌價上升也只是紙上富貴，但的士閒置車主就要真金白銀付錢養車。於是，一般而言，車主有誘因出租的士，並會將租金定於仍然有司機願意租車的最高水平。在需求方面，司機則會因應其扣除車租及石油氣的成本後的淨收入，與他從事其它工作比較而決定入行或離場。舉個誇張的例子：如果司機收入少過做保安員，何苦做司機？雖然車主未必清楚知道每個司機的收入，但一般的水平不難知道。這是為什麼的士牌費不斷上升，但仍有很多的士在市面行駛；但每次的士加價，司機卻叫苦連天：當的士加價，車主評估司機收入增加，車租便會上升，但車費增加令市民的需求下跌，司機收入可能因加得減。
若政府加發牌照或收回永久牌照改發有期牌照的話，牌價當然會回落，但更多的士在市面競爭，司機收入下跌的話，租金也會回落。但更多的士是否等同服務有改善，則並不一定。下面會再討論。
至於的士牌主要由幾個車主持有，卻也不一定影響的士服務質素。大車主並不營運的士，而是將車輛租予司機營運。大車主只關心能否租出的士及如何釐定車租。由於車租是固定開支，車租越高，司機越有強烈誘因增加收入。倘若收入真的太低，大量司機離開的士司機的行業另覓工作，車主便會減租吸引司機租車。因此只有幾個大車主，會影響車租的價格，但不直接影響服務質素。
的士牌加入「罰則」又如何？擁有的士牌的權利是擁有一部的士營運，但是真正營運者是司機。所以司機服務欠佳，應DQ的應該是司機不是車主，即吊銷車主的士牌照，司機仍可租用其它的士營業，並非對症下藥。
讓「八折的」重生令的士互相競爭
經濟學教科書的講法是，市場若有大量的營運者提供相同的服務，理論上是一個完美的競爭市場。按微觀經濟學中的Betrand model而言，若經營者與對手以價格競爭，理論上只有兩家營運者，已足以達至完美競爭市場的效果，即市場有效競爭（註3）。現時香港約有一萬八千輛的士，每一個司機都是獨立運作，理論上應是完美競爭市場的例子，但為何實際上，整個行業如同一個單一的營運商？因為香港的士政策的設計，導致使市場競爭無法發揮作用。
香港的士主要以在街上及的士站接客為主，兩者均是靠運氣。但有兩項微小的規定，令司機無法競爭。
首先，的士收費由政府訂定，司機不許減價。價格競爭是最容易量度的客觀標準。若司機可以減價，便會促使一批想增加收入的司機，以較低價格提供服務。長途乘客有誘因預約減價的司機，而司機也有誘因提供良好服務，藉此吸引長途乘客回頭，繼而建立穩定的乘客群和收入。部份司機可能減少在街上截客，減輕交通擠塞及空氣污染。長遠而言，願意減價的司機，能慢慢組成網絡建立形象，迫使其它的士改善服務。曾幾何時，市面有一批「八折的」，正顯示司機有減價空間也願意提供良好服務換取穩定客源。可是愚蠢的政府一邊強力打擊八折的，另一邊廂更改的士收費「長減短加」，消滅改善的士服務質素的契機。政府訂定價格，令price signal消失，乘客只能在同一價格下，選取較好的服務。
可是，的士外貌必須一致也令司機沒有誘因提供良好服務。有心做好服務的司機，本來可以組成公司以優質服務吸引回頭客。若的士外觀可以不同，乘客即使在街上或的士站截車，也可以選擇服務良好的公司，令不同營運者有誘因競爭。可是，現時的士劃一的外觀設計，令乘客無法分辨不同的司機群組，服務良好的司機無法獲得回報，司機便沒有誘因提供良好服務。
上述兩項規定，令司機無法以薄利多銷和改善服務增加收入。於是他們便考慮其它方法，例如拒絕過海或到擠塞的區域，避免交通擠塞減少收入。萬八輛的士變成一個個體，互相之間缺乏競爭是服務差劣的原因。其實消委會的報告也有指出類似的情況，可是報告沒有進一步提出改善方法，而是直接跳到引入網約車競爭，筆者感到有點失望。其實，Uber的服務，正是打破了這兩部份：Uber的收費因應車種距離等因素釐定，每個乘客也為司機評分，是令司機有誘因提供良好服務。
政府至今拒絕讓Uber合法經營，而是企圖引入「優質」的士，似乎也是循著讓市民可以分辦不同服務質素的士的方向，但是難以成功，因為只有六百輛車數目太少而且收費昂貴。市民寧願「搏一搏」選搭普通的士。
若政府仍想改善的士服務，又不想引入Uber，其實應該在的士行業內部引入競爭，而當中最容易做到的，是修改收費的監管：容許司機減價競爭！讓「八折的」重生，迫使司機改善服務。
註
- 消費者委員會《更多選擇 更佳服務 — 個人化點對點交通服務市場競爭研究》：中文版摘要；英文版報告全文
- 讓Uber合法化，有其社會成本。首先，要多少Uber才可能制約的士的行為呢？若只有數百至千多部Uber，其實影響有限。若太多的話，則會導致更多交通擠塞、非法迫車的問題。加上現時香港城市規劃本來並不以駕車為主，要增加車位比例，便進一步蠶食可以建屋的土地。主張Uber合法化的人士，也未必有全面研究合法化帶來的社會成本。
- 研究寡頭壟斷市場的運作，有兩個基礎的經濟模型：Cournot Model和Betrand Model。前者假設營運者訂定其容量（capacity）而互相競爭，後者則主要調節其價格與對手競爭。假設市場只有兩家營運商，根據Cournot Model，市場的價格會高於完全競爭市場的價格，但根據Bertrand Model，市場的價格與完全競爭市場的價格相同，顯示即使只有兩家營運商也可以達到完美競爭的效果。當然，兩個模型也有其限制，但亦有其參考價值。近年則較多以博奕理論（Game Theory）研究寡頭市場內各競爭者的行為。
