臺灣道路設計存缺陷
機車騎士 :「我們要路權」
專題報導／張嘉容、徐嘉妤、郭柏宜、陳湘陵、孫皓文、陳宜妗、李亮頤
汽機車爭道是臺灣道路的日常,針對機車,臺灣有做相關道路規劃,但究竟是保護 ? 還是只是另一個肇事的兇手 ?兩段式左轉是待轉區 ? 還是待撞區 ?
聽聽行家的說法,帶你深入了解機車權利長期爭議的話題。
馬路如虎口 臺灣用路存缺陷
盼吸取國外經驗 改善道路設計
「臺灣的道路規劃及交通管理,與安全駕駛是完全背離的。」知名 YouTuber「羅火花」一語道破臺灣現今所面臨到的交通問題,包含道路設計、及區間測速設立。同時提出國外優良道路環境的案例,希望藉此參考國外作法,進而改善臺灣的交通問題。
不良道路規劃釀憾事
蘇花公路和中段於 2019 年發生一起交通事故,一名年僅 7 歲的男童突穿越馬路,導致黃牌重機閃避不及,迎面撞上,小男童經搶救後,仍不治身亡。
這起交通悲劇事後歸咎事故原因時,「羅火花」提出質疑 :「為什麼從住家出來後,不是接人行道而是馬路。」可見臺灣的道路規劃明顯存在問題,這也成為車禍發生的原因之一。
設立區間測速的弊端
另外區間測速的設立同樣是一項棘手的交通問題,關於測速器失準,及未有國家標準檢驗的辦法等相關問題,是引發爭議的癥結點,仍有待解決。
近兩年為減少因超速而發生事故率的比例,2018 年 7 月於新北市萬里隧道開始實施路段平均速率執法(區間測速)。執法消息公布,引發反彈聲浪,部份民眾質疑實施區間測速的必要性。
對此臺灣交通安全協會理事吳祥瑀表示 :「因每個的行駛速度不同,所以當區間測速強迫所有車輛降速時,是不合一般人的用路習慣。
另一缺失則是,區間測速會讓駕駛人不斷盯著儀表板確認有無超速,無法全神專注在前方的路況上,容易衍生額外的風險。
從調整道路規劃著手
因此若想讓速度降下來,應要從改變道路設計及調整速限開始著手,而非設立區間測速。
對臺灣設置測速比例較多的現象,知名 YouTuber 「康康」表示:「我們參考國外,最後演變為畸形化的測速,用區間測速全面遏止超速,是治標不治本。」這樣反而會導致臺灣用路壓力的增大,對於改善速限的問題,並未從根
本解決。
針對區間測速的爭議,交通部道安會曾說過,在各方專家明確規範出如何讓系統有正常運作的基礎前,地方政府可自行決定是否繼續執法。
減速。(羅火花提供)
國外良好的道路規劃
面對相同交通問題,國外和臺灣有不同的解決之道。像是歐洲國家,會在行駛路徑進入市區前,運用道路設計讓駕駛自覺減速。例如設置有彎道的水泥狀分隔島、圓環以及折線減速標線。讓駕駛人在行進過程中,選擇行駛速度時,會有一個本能反應的產生,進而達到減速的目標。
相較之下,臺灣的道路規劃卻充滿弊端,「羅火花」補充說明 :「我們從來沒有把讓駕駛人產生直覺反應的減速工程,應用在道路規劃上。」因此他認為比起在臺灣收到一張超速罰單,從道路設計去改善,更能有效抑止超速行為的發生。
除此之外,「羅火花」推崇歐洲國家將道路縮減的作法,以人行道為核心的道路設計。如此一來行人便能安心享受用路環境外,轉彎處也無多餘的空間可供
駕駛違規停車。
應以人本為設計核心
但反觀臺灣的道路時常在規劃時,忽略人行道的設計,壓縮行人的用路空間,使得臺灣的道路處處充滿危機。
讓「馬路如虎口」的原因不單只是因為不良駕駛習慣,更多的是臺灣道路設計的問題,對此「羅火花」表示:「汽機車與行人的道路規劃,應要妥善分配好，只有行人的用路空間好,汽機車的用路空間才會好,這兩者是相互影響的。」
因此臺灣應去思考該如何妥善利用空間,達成汽機車與行人用路空間的平衡,保持交通的順暢,進而解決臺灣的交通疑慮。
車種分流弊病多 機車族陷危險環境
臺灣實施的車種分流政策,讓機車能行駛的道路範圍被限制,無法進入快車道,但汽車卻能隨意開至慢車道,再加上引發諸多轉彎問題,導致機車族不滿。臺灣交通協會理事吳祥瑀表示,此方式導致慢車道過於混亂,確實不是很好的做法。
今昔交通演變
嚴 格 來 說, 車 種 分 流 的 開 端 可 以 回 溯 到1975 年臺灣省主席謝東閔所提出禁行機車道的管制措施,而政策性的實施則是到 1978 年,李登輝就任臺北市長時,為了讓聯營公車行駛於慢車道,實行尖峰時段內中山北路禁行機車的措施。當時機車的性能不高,速度也不快,為了舒緩交通實施此作法。
在 1996 年,立法院已進一步明定《道路交通管理處罰條例》第 3 條第 1 項的第 8 款:「車輛:指非依軌道電力架設,而以原動機行駛之汽車(包括機車)、慢車及其他行駛於道路之動力車輛。」代表著汽機車地位同等。如今,機車更普及且機動性高,卻只能行駛於外車道,和靠站的公車及右轉車爭道,最大的弊
端在於實施快車道禁行機車、機車路權比照慢車管理。機車騎士陳學仁無奈表示,常遇到一些車輛為靠邊停車切得又急又快,相當危險,且阻礙機車騎士的行車動線。
車。攝 | 郭柏宜
「台式」左轉文化
吳祥瑀解釋道,兩段式左轉源自於學習日本的法規:「50c.c. 以下的機車,不可雙載,限速三十並要待轉」,此項法規是為車速相對較慢,無法切進內車道右轉的車種所作的車速分流規劃,而 50c.c. 以上的機車,車速大於三十公里,則可以直接右轉。
而這種「車速分流」的方式確實有助於解決臺灣繁雜的交通路況,例如電動自行車、腳踏要直接左轉會有困難,選擇待轉相對安全,但吳祥瑀也強調「不用強制所有機車都要待轉」,對臺灣的交通來說,車速分流會比現在「半套式車種分流」更合適。
機率。攝 | 郭柏宜
「藍藍路」的缺失
在日本 T 字路口是嚴格禁止待轉的,因沒有多餘的空間增設待轉格,直接左轉相對安全,而臺灣則是用「藍藍路」分車種待轉,形成機車必須從最外圍左轉,會增加與直行車碰撞的機率。
大部分人對於禁行機車的觀念止於車速快慢之分,但在現今市區道路上,汽機車行駛速度並無明顯落差。在 2016 年 11 月桃園市開始實施「取消禁行機車」,結果顯示道路肇事降低不少,而新北市已開放 33 處路口機車可以直接左轉。由此可知,落實車速分流才對臺灣有交通實質幫助。
外車道增危險
吳祥瑀指出,橋梁及隧道不會有車輛臨停的問題,因此那是目前車種分流落實最徹底。而一般道路,機車無法進入內車道,但汽車卻可駛到外側車道,導致騎士還要額外應付這些車,甚至還可能因為無法判斷車輛是要右轉還是靠邊停而發生意外。反觀,內車道的車輛流向只有直行及左轉,相對單純。
長期致力於機車議題的 YouTuber「康康」認為,循著同一個車流的用路環境才是相對較安全的,但車種分流的概念會使交通動線不順暢。以公車為例,它不能行駛在外側車道,因此切至停靠站載完客,就必須再駛回內側車道,這樣多次切換,加上機車數量眾多,徒增外車道的行車危險。
目前大多數的國家是採取車速分流政策,依速度來選擇自己適合行駛的車道,能減少因速差及轉彎所造成的危險。「康康」表示,站在放眼國際的角度,臺灣要逐漸改變,但長久以來的文化,讓民眾的認知根深蒂固,若要推行得花上一點時間。
道路分流示意圖
道路分流比較
重機長期遭汙名化 制度改革護權益
公路總局調查報告顯示:截至今年 9 月,臺灣機車總數量高達一千四百萬輛。但龐大的數量卻沒得到相對應的道路使用權。除臺灣針對機車並無完善的道路設計外,從政府到社會大眾對於機車騎士的認知還是普遍存在偏見。
快車道及校園禁行機車
桃園與臺北市政府都曾試辦「取消快車道禁行機車,開放道路供機車行駛」計劃,但雙北僅部分路段採此制度。道路平權倡導者「羅火花」指出,將車道劃分並明文規定機車禁行道路是剝奪機車行駛的選擇權「今天機車行駛途中遇到路邊違停或並排停車,我們可否騎上行機車道 ?」或許相關單位取消禁行機車,卻仍在道路整體右側標註機車專用道,鼓勵機車靠右行駛,其實只是治標不治本的應急措施。
「說一個最相關的例子,你們會發現現今許多校園對外開放的只有汽車,相對輕巧的機車卻被排除在校園外。」對此「羅火花」無法理解。而文大也有相關規定,根據《中國文化大學校園交通管理辦法修正條文》第六條規定:「進入本校之車輛以汽車為限,除肢體障礙者及經申請獲准之公 ( 工 ) 務機車,其他各種類型機車一律禁止駛入平面校區。」
臺灣的汽車數量相較機車多了將近三倍,機車能使用的路面卻遠小於汽車,造成機車無法與汽車平等。「行政單位有一些錯誤的政策,導致社會普遍漠視,或者說歧視特定車種的時候,你其實也會加深民意,在無意識的時候,對這些車種有特別的歧視。」結果使得機車族的權利和行駛道路同時被限縮。
媒體渲染加深刻板印象
現今社會大眾對於機車騎士的認知普遍無太多好感,其中有許多原因,卻和「媒體過度渲染」脫不了關係。長期製作機車相關影片的Youtuber「康康」認為,同樣在報導車禍新聞,若是肇事者為機車騎士,則媒體報導的力道就會增加,使用的字眼也會相對尖酸。他也提到,社會大眾對於「重型機車」的定義通常為 250c.c. 以上的機車,媒體時常為使標題更加聳動,將 125c.c. 的「普通重型機車」入標為「重型機車」,雖說 125c.c. 的機車在法規中的確也被稱作「重型機車」。但媒體無形中的帶風向,讓民眾間接對於機車騎士的觀感變差,連在事故中被檢討的通常都是機車被害者。
而重機騎士在道路上時常會受到不公對待,甚至遭到惡意對待。上月 26 日在台 88 線快速道路發生一起水產貨車對黃牌重機惡意側撞導致騎士受傷事件。
此事件發生後,騎士發起行動為此事件發聲。「康康」以本月 5 日發生的國道連環車禍為例,原以為是機車誤闖國道後間接導致連環車禍,後來才發現後方聯結車也有肇責,非僅機車有責任。
共同維護機車族的權利
社會大眾應該對各種族群有較為深入的了解,對此「康康」表示 :「互相體諒而非對立」。配合政府一起做制度上的改革,才能讓機車族有更好的騎車環境。
