路權.那些你該知道的事 (上)

MJ/建國中學

本篇謹記411路過中正一事件三周年。

我想最近應該不少人在新聞上看到「前瞻基礎建設計畫」、「Tram-train」等關鍵字。其中不離開「共用路廊」、「市區道路縮減」等議題。但在充滿未知關鍵字的報導中,又有那些是我們應該知道的呢?

原則上,運輸上的路權按照「與其他運具的混和程度」,大致可以分成以下的幾種:

A型路權:等級最高,不容侵犯

高速鐵路高架橋通過苗栗丘陵

基本上,A型路權完全獨立於其他運具,不會有直接的交集。常利用橋梁、隧道、路堤等設施,達到立體交叉的效果。典型的例子如:捷運、高速公路、高鐵等等。

A型路權常見於須長距離高速運行的運具,像高速公路最低速限70kph,高速鐵路平均270kph等。如果此類運具還需要中停等待其他運具通過,將大幅降低運轉效率,未能達到系統設置預定的輸送效率也是枉然。

另一方面來說,高速運轉同時代表了高風險。A型路權的好處就是能隔絕大多數外物入侵的可能性,像是高鐵不用擔心在平交道把人撞的飛太遠之類。

B型路權:我先過

東線鐵路與地面大多同高

B型路權原則上還是像A型路權一樣大部分獨立於其他運具,多運用圍牆、防風林或緩衝帶等平面性阻隔達成。因此很多時候必須直接與其他運具交叉。此時來往的機械就必須停下來,給具有優先權的一方先行通過。

因此我們從小道路安全教育除了宣導「紅燈停,綠燈行」以外,同時也很強調「平交道,停看聽」。停→看→聽三步驟的用意,即在確認是否需要停下好讓列車優先通過。

大部分這類運具的平均運轉速度在100kph以下,以便需要等待其他運具通過時能夠迅速剎車停下,或是降低速度先行通過。典型的就是台鐵,還有剛通車不久的高雄輕軌。

C型路權:路一起走不行逆?

札幌市電的軌道也是道路的一部分

C型路權說難聽一點就是「沒有路權」(笑),採用C型路權的路段,常見的景象就是各種運具混雜在一起。而考量到運具需混雜行駛,大部分都不會行駛太快,平均約落在50kph以下。

但目前臺灣尚未有C型路權的代表,可以勉強套用的大概就只有市區公車。但如果時間回朔到日治時期的話,1928年臺北市役所曾經提出「 臺北市路面電車敷設計畫」,從臺北車站像市區南北輻射出去,但最終因為預算未能獲得議會同意而作罷。由此而知,顯非臺灣不適合C型路權。

當時的路線規劃

但如果考量到公共建設很重要的「民心」的話,上朔到二戰後隨著美援技術人員帶來的「大公路主義」,民眾逐漸對公路產生信賴及優越感,而對佔用汽車行駛的一切(某方面來說也包含機車)產生排斥,因此未能發展出像樣的路面電車系統。像是原本製糖工業所留下來的五分車軌道在此思維下被拆除埋沒,未能順利過度成完整的地方運輸系統。

下集預告:
翻開前瞻計畫,看看那些被河蟹的路權