對於研究軌道路線的人來說，核心本質是解拓樸謎題，就像在玩馬蹄鎖這種益智玩具一樣。第一眼看不懂，可在絞盡腦汁亂拆亂試之後，某天竟然就不小心解開了！別說旁人拍案叫絕，就連自己都瞠目結舌：明明那麼簡單的東西，先前幹嘛一直耍笨？
但不幸的是，軌道建設以百億台幣為單位，每次愚蠢失誤的代價至少 10 個零，所以路線非得千錘百鍊不可；就算已經覺得很完美，也得繼續不斷推翻自己，再換個刁鑽角度試試；直到再也想不出更好的解法，任人尖酸批評很長一段時間後，才可能比較接近最佳解。例如三鶯線就是典型沒換個角度再思考的結果，剪刀手好大喜功，10 個零救不回來！
這篇附錄，正是要挑戰本部落格先前正文的盲點，自己先酸為敬！就像 PC 作業系統在推出多年後，不管哪個世代都會釋出 Service Pack 修正整合包。網路鄉民們常說 XP 再戰 10 年，如果少了 Service Pack，是哪來的底氣呢？軌道可是不折不扣再戰百年的東西啊！
摘要
原理思索：
．國道/城鐵/捷運 設計哲學
．高鐵/機捷/北捷/南捷 哲學衝突
．幹道規劃與城市最適規模
．假想都市計畫骨幹
假想路線修正：
．桃園高鐵站
．台北捷運
．高雄捷運
．屏東支線
．台中捷運
盲點：
．少子化
．國際競爭力
修正路線圖
國道/城鐵/捷運，在地圖上面同樣都畫一條線，但思考哲學卻大不相同，弄混必然設計失敗！在開始修正路線之前，得先把三者哲學本質弄清楚，才不會踩到陷阱卻不自知。
國道的路線選法，通常是從兩個聚落中間穿過，所以匝道指標路牌多數分左右兩邊，靠左往一個聚落，靠右往另一個。
左圖右上黃色指示牌可看出位在台南新營，內側指示牌掛著嘉義水上，所以是北向車道；外側匝道大塊指示牌切兩邊，進匝道靠左行駛往鹽水、靠右往新營，在縣172 出匝道。
國道蓋好之後最早的地圖是經建第一版，新營交流道剛好位在新營跟鹽水兩個聚落正中間。路線之所以從中穿過，最主要的考量有兩個：首先一兼二顧摸蛤兼洗褲，一個交流道同時覆蓋兩個聚落；其次是中間通常只有農田，不大需要拆遷、徵收也容易。
國道上面跑的是汽車，交流道與聚落有些距離無所謂，因為即使交流道偏一邊、離目的聚落較遠，長途幾小時車程也就再多個 5~10 分鐘罷了，整體影響並不明顯。
之所以要看最早的地圖，是因為聚落會長大，新地圖常常看不出路線原始意圖。
因為市區會成長，長途的高架快速道路，一般都會想辦法離市區遠一點。像台北的國1 就蓋在基隆河岸邊、新竹台68 在頭前溪旁、台中國1 把筏子溪當路廊用；蓋在陸地邊緣，可以保留最多土地給城市！現在看國道在高雄三民區路段，會誤以為當初路線是穿過住宅區，怎不往東邊再多移一點？
實際則是左圖情況，因為當年已經有縣政府 (小圈) 跟衛武營 (大圈)，加上不想拆遷從中剖開，才選了現在這條看似較笨的路線。
城際鐵路更是如此。設站當時一開始都是放在聚落邊緣，從來就是只有前站沒有後站；後來因為市區慢慢長大，車站後方才越來越多房子，甚至選票多到各路政客都會怕，連忙拿鐵路立體化說是縫合市區，好爭取選票。像高雄站就越縫越沒落，真有趣！
城際鐵路的做法，就明顯與國道不同。同樣是新營鹽水兩個聚落，新營邊緣設一個城鐵車站，鹽水則設糖鐵車站。
車站之所以放在聚落邊緣，是因為火車上面載人，走路行動力差，要是放交流道位置，出站至少得走半小時以上才能到目的地；所以車站至少緊靠聚落邊緣，不增加徵收成本前提下離聚落越近越好。同樣是覆蓋新營鹽水兩個聚落，交流道只需做一個，但火車站就得做兩個，並多拉一段糖鐵。
日治時代的行政區劃，街比較熱鬧、庄比較冷清，近似鎮與鄉的差別，從當年地圖可看出當時日本人刻意扶植新營庄冷落鹽水街。因為嘉義在東北邊，縱貫線經新營往台南的路線比較短，經鹽水會繞比較遠，而鹽水聚落面積並沒有大新營多少。算盤打一打繞遠路大概不划算，所以縱貫線選擇略過一府二鹿三艋舺四月津的鹽水；曾是歷史上重要商港的鹽水，自此就邊緣化了！
城際鐵路的目的，是精簡串起沿途最多人口，行駛路線儘量短、聚落規模儘量大。高鐵為城際鐵路進化版，途經聚落規模的要求理應更嚴格才對。
至於捷運，說穿了就是幹線公車：只要公車班次爆量、甚至道路闢成公車專用道，肯定有資格再升級成軌道。
捷運路線思考邏輯，明顯又與 國道/城鐵 不同：國道離聚落相對遠，交流道建設省錢；城鐵緊靠聚落旁，火車站離乘客近、兼顧建設省錢；公車進一步切蛋糕，將聚落大卸八塊，並延伸到周邊地區 (葵花架構)，捷運站求深入市場需求、求業外賺錢補貼本業虧損，不刻意強求建設省錢！
有了以上清楚的基本觀念之後，已經可以輕易解開數道馬蹄鎖。
現在的高鐵路線，當年錯在什麼地方？答案是頭尾北高以外的車站，為了炒地皮拼自償率，全當成交流道在設站，只有南港台北板橋左營是城際鐵路車站。
哪天異想天開，把左圖高速公路匝道指示牌，掛在各對應車站，月台往大廳的廣告燈箱，大概也毫無違和感！
台北三個站都在原址，對城市發展衝擊小；高雄站設在新左營，加上城市鐵鏽化、缺乏就業機會人口緩慢外流，於是造成商圈轉移此消彼漲，犧牲站前跟五福，換來巨蛋商圈，重演早年新崛江取代鹽埕埔崛江商場的歷史。
青埔六家烏日太保沙崙，全是前不著村後不著店的交流道概念，要嘛靠接駁搶台鐵乘客，要嘛只能就地發展聚落客群；但接駁運作得有效率就已經很不簡單 (沙崙線失敗，不然幹嘛打算再拉一條捷運)，缺乏產業進駐還妄想聚落發展更談何容易。六家一旁就有經濟龍頭半導體產業，高鐵特定區才雞犬升天；其他地方靠城市原本的經濟動力自然溢出，因此開發進度才會 六家>烏日>青埔>沙崙>太保。
回頭看 1945 年美軍攻台城市地圖，現在的台鐵特等一等大站，當年多數位在小小的聚落邊緣，趁著戰後嬰兒潮，各聚落花幾十年才漸漸長成現在的規模。高鐵平地一聲雷強行造鎮，不就代表著就算車站特定區真能發展起來，同樣得先沒生意個幾十年！要嘛高鐵虧錢乘客少，要嘛乘客浪費時間大老遠轉乘、又貴又慢。
所以高鐵理想覆蓋圖才會長成那個樣子：要炒地拼自償沒關係，因為事前並不曉得 TOD 能不能成；要台鐵高鐵兩邊獨立相互競爭也沒關係，畢竟當初想省錢 BOT；但設站地點卻幾乎沒有選擇，小縣市 (竹苗投雲嘉) 盡量放在快速道路與縱貫鐵路交叉處、當成有糖鐵接駁，大縣市 (桃中南) 比照高雄放邊緣或比照台北進城、不然全程慢生意差。
一開始花小錢最佳化的機會錯過了，現在剩下退而求其次，花大錢一步到位讓台鐵高鐵緊密合體，才可能發揮高鐵原本應有的速度優勢；或者花一甲子時間，期待高鐵特定區順利長出來之後，舊市區慢慢邊緣化空城化，就像犧牲鹽水成就新營那樣。
台灣人口已步入衰退，期待新舊站兩邊一起繁榮發展，只是癡人說夢！
亂灌自償率，這樣搞真划得來嗎？明明豐富田中廉使新三站，都已經有前例可循，結果卻還是照樣亂徵收大搞特定區；宜蘭高鐵站也即將選址了，會不會在同一個陷阱以同一個蠢姿勢再摔第三次呢？
捷運的 TOD 之所以能成，是因為在已經發展完成的市區裡面，找地主做車站聯合開發，需求已經存在供給才開出；高鐵的 TOD 之所以只剩六家烏日較成功，也是因為當地產業發達，需求強勁，與供給一拍即合，其他車站多是需求微弱供給過剩。
JR 東日本開發車站商機，其實是把捷運聯開 “借屍還魂” 概念，套用成 “借在來線屍還新幹線魂”，因為少子化社會已沒有本錢趁機開發新市鎮。宜蘭如果真的要搞 TOD 降成本，應該做的是比照 JR 東日本，完整開發宜蘭羅東兩個車站與後站周邊，搭配高鐵停靠。
不這麼做那就只能找塊素地練功一甲子了，但在少子化人口萎縮前提下，三個站最後總會犧牲至少其中一個。如果商圈數量已經確定不可能增加，甚至還會反向減少，高鐵新市鎮開發的目的何在？邊緣化羅東宜蘭兩個舊城，萎縮成頭城老街等級，先製造社會問題再焦頭爛額收拾嗎？
左圖高雄人口緩慢外流商圈轉移，大統和平店終於也關門大吉！不只人口萎縮的高雄，即使人口成長的台中都照樣殷鑑不遠：
現在的機場捷運，當年錯在什麼地方？答案是用 城鐵/國道 的邏輯蓋捷運，再企圖用慢速的捷運做機場長途高速接駁！於是豬八戒照鏡子，市場兩面都不討好，註定失敗。
城鐵的發展是，先在足夠規模聚落邊緣設站，待城區開發自然溢出後，車站後方也會跟著繁榮起來。即便是上圖台北站，也是循著相同的軌跡！
捷運則是相反，利用主要幹道直接切過城區最熱鬧的地方，因為是已經開發過的地方，所以 TOD 還做得特別用力，旅館百貨聯開樣樣來，完全不放過任何商機。
上圖是機場捷運各站衛星空拍圖。扣掉台北站體育大學站跟機場站的地下化以外，每個站要嘛在河邊、要嘛寄生外環道、再不就是荒郊野外。前半是城際鐵路的閃邊哲學，後半重複高鐵的造鎮野望。
埔里不適合拉鐵路，因為糖鐵路廊往南經日月潭車埕往二水，時間競爭力輸給國6 好幾條街，拉鐵路要省行程時間只能與國6 平行，但這樣必須花大錢一路打隧道，得等到國6 跟現在的國5 一樣塞，才有機會為了分流而蓋。
機捷 A2~A6 跟埔里糖鐵路廊同樣毛病。三重到泰山必須下重本潛盾，穿過鬧區才會有足夠乘客；將車站設在聚落邊緣，時間競爭力會輸給現有運輸系統。不幸的是聚落發展已經成熟，超商已全部就定位，現在載不到乘客表示以後同樣載不到；除非新莊泰山車站旁的工廠全部拆遷都更，三重公車路網以機捷三重站為中心重新規劃，也就是把區域聚落核心地點全給改了，不然乘客不會來。什麼？聚落不能改，那只剩改路線能翻身了！
A7~A20 扣掉機場、長庚與高鐵特定區，幾乎是一片素地從頭開始，跟高鐵一樣妄圖造鎮。那就只好練功一甲子，做好先賠卅年的打算吧！
至於機場，因為捷運列車本來就開不快，就算假裝成城際鐵路也搞待避追越，車程時間還是沒辦法輾壓國道客運，終究吸引不了多數乘客，又回到埔里蓋鐵路同樣困境。機場要做軌道接駁，只剩高鐵比國道客運快，沒別的選項了。
高鐵機捷兩次建設，都踩中市場需求考量中最大顆的地雷：缺乏時間競爭力。而且明明都可以事先算出數字太離譜，可卻沒人為失算負責。真不愧是高速鐵路工程局，兩次各 11 個零！
現在的板南線，當年錯在什麼地方？答案就在圖片中，用城鐵思惟畫捷運路線。
捷運是切蛋糕，只管綿密覆蓋不留死角，眼中沒有聚落大小之分，所以盡量沿幹道走直線；但城際鐵路是精簡串起沿途最多人口，聚落規模儘量選大的。為了追著稠密區跑，路線難免彎來彎去。
所以左圖浮現的是 “松板線”、“淡新線”、“機場木柵線”、“中和支線”。不但路線頭尾都是交通要地大型聚落，途中為了經過人口稠密熱點還刻意彎來彎去，為的是用最短路線長度載到最多人。
捷運套用城鐵邏輯的前提是，市區已經不會成長，已開發區域也不會商圈轉移此起彼落，這時彎來彎去精簡一筆劃還說得過去；但如果城市發生商圈轉移，就像高雄巨蛋商圈取代五福商圈，彎來彎去難免浪費許多邊角料，使得捷運新路線變得很不好蓋。例如現在信義商圈，捷運只有東西向缺乏南北向，東環段走線也明顯強求硬湊。
反之捷運邏輯就很機械化，直接線距一公里撒網下去，公車票箱收入過門檻就升級，還沒過的維持公車繼續練功。當路網完成之後，管你商圈怎麼轉移，甚至所有城內車站全部變成西門町商圈 100% 長到滿，都不會影響整個捷運系統的運轉平衡，縱橫交叉相互備援，系統穩得很！
如果當年北捷路網用的是幹線公車概念，初期路網規劃就不會出現板橋西門町台北松山四個大站，雞蛋全放同一個籃子。即使現在板南線扣掉松山站，才一個供電異常，就能讓整條板南線大動脈倒骨牌；當系統出意外時，捷運系統自身備援只剩環狀線，外頭繞啊繞的好大一圈，還不如改搭公車。
用 “板南線 異常” 關鍵字搜尋，新聞隨便查都一大把，每年好幾次；異常並不是問題，問題是風險過度集中，才會每次一出狀況就上新聞！
2021.3.3 更新
最新出爐的台南捷運規劃，現在應該要能一眼看出核心哲學的毛病了。
老症頭，把城鐵邏輯套在捷運路線上，心中想的永遠是聚落熱點，一筆畫連起來，台北捷運踩過的陷阱全套重踩一遍！
為了一筆畫，路線被迫弓字蛇行彎彎曲曲，覆蓋效率不到一半；多處路線共用是一大隱憂，很可能會跟台鐵台北路段一樣超載；一堆邊角料對城市未來百年的發展更設下天花板，如同信義計畫區的路線註定半殘。
台中高雄是因為幹道脈絡天生繞圈，不得已才轉彎；結果台北台南都故意有直線不走，自廢武功！尤其綠色線在安平來一下大迴轉，走法簡直跟松山新店線沒兩樣，加上安南轉彎往仁德，更像淡水信義線；西南角落明明垂直交叉就結束的事情，幹嘛各折 90 度？該不會想東施效顰，也來平行轉乘原汁原味移植吧！
台南最大的問題在高鐵。當初貪多嚼不爛，車站不進市區不設南科故意放沙崙，現在不管怎麼利用捷運打補釘，就只是會通而已，已經不可能兼顧時間效率，除非願意認錯停損，把黑鍋丟回給當年拍板的郝內閣：雙鐵交叉點設高鐵新市站，造價比捷運南科線至少便宜一個 0；要是採用 TOD 開發，不只免費甚至還能倒賺。對各大小企業主而言，全國那麼多高鐵城市，哪些運輸效率好開店較容易獲利呢？花錢建設不是問題，問題在 ROE 會不會太差；打補釘無助於提升城市競爭力，錢都白花的。
如果真有把葵花架構的思惟參透，重點都已講完，看到這種頭痛醫頭腳痛醫腳的走法，也就只能默默獻上祝福了。
站在台中人立場，其實是內心暗爽了一下：競爭對手城市， 40 年前就因都市計畫格局狹小而落敗，40 年後運輸骨幹升級又即將自爆，就算也找來台積電助陣，實際連反超都沒機會了。再回頭看一中之爭，就顯得完全不重要。小弟對台南並無敵意，甚至上回市長選舉還找上主要候選人、西瓜蔡頭豆漿冬瓜，為軌道毛遂自薦，但最後都吃閉門羹，愛你袂着祝你幸福。現在只好一旁當觀眾看搞笑劇囉哈哈！
將 國道/城鐵/捷運 設計哲學摸透，就已經可以逮到既有路線核心考量的自相矛盾；但要把本部落格假想路線的缺陷揪出，光憑以上招數還火候不足。
左圖是日本人當年留下的台北市都市計畫，透明處理後套疊到現代的地圖上。各位讀者有發現到什麼特徵嗎？
答案是現在的市區捷運路線，大部份剛好走在老地圖標示為紅色的市區主要幹道上。
這故事告訴我們，捷運路線是找出來的，從來就不是設計出來的。設計路線這件事情，早在都市計畫時就已經定案！都市計畫主要幹道只用一種顏色，升級成捷運變得五顏六色；捷運路線只不過是把都市計畫當成考卷，作答找出最巧妙的顏色組合罷了。因此想抓出假想路線的缺陷，得提早從都市計畫意圖源頭切入，才比較容易逮到思考盲點。
城市會因磁吸效應而成長，不斷自我強化。長到什麼境界是最佳值？這問題可從通勤時間看出答案：
美日中的一級城市，只要平均單趟通勤時間落在 40 分鐘以上，上下班就會變得痛苦難忍。因此一座城市的最適規模，天花板上限大約就是平均通勤半小時；城區範圍能長到多大，完全由運輸系統的效能決定。
捷運因為站距一公里，走走停停，平均車速大約時速 30 km/h，這種車速半小時只能跑 15 公里遠 (前進 15 站)。一座城市以中央車站為圓心，通勤半小時大概會呈現方圓 30 公里的城區；市區想長得更大，通勤就辛苦了。
以捷運為運輸主幹的城市，可以長成什麼樣子？
左上圖工業城配置十字型，搭配簡單的捷運拓樸，城內比如採 10 x 10 架構，縱向黑色橫向白色。中間紅色 商業區/住商混合，相鄰黃色純住宅區；四個角落沒有捷運覆蓋的地方，可以拿來蓋工廠。
右上圖商業城配置向日葵，搭配捷運末端開叉，城內例如採 7 x 7 架構，中間紅色商業區，外圍黃色住宅區；通勤城市極限塞到滿，大概只能長成這副模樣。
台北是商業城，標準向日葵架構；核心路網受山脈河川限制，城內路線塞到滿 5 x 6。套疊到 1932 年的都市計畫之後，不只紅色主要幹道全部拿來用，不夠的還自己加。由於東南角是四獸山，最南跟最東兩條幹道，只能在北醫門口接起來，再直走下去就都得挖隧道了。
色碼的選用，明白烙印著本部落格的電信 DNA，因為是電話線在用的 25 對色碼。
日治時代的台北城，初期只有西邊艋舺北邊大稻埕與中間城牆圍起來的部分；以當時的眼光做都市計畫，南北向道路往東規劃到復興南北路，已是相當有遠見，東西向五條都畫出來，更是可圈可點！
可惜的是後繼無人，國民政府來到台北城，卻沒能把 5 x 6 架構做完整，敦化光復三民沒拉直，線距也不對；如果當年有順利畫出來，台北捷運核心骨幹想故意挖錯都沒那麼容易。題目出得不夠防呆，是遺憾了些。
高雄這題出得較困難，一方面道路並不符合捷運的線距一公里原則，另一方面脈絡摺得跟八卦鏡一樣，城內已經不可能簡單拉直線，找出脈絡肯定不像台北那麼無腦。
考慮地形限制，並遵守生活圈 30 公里原則，高雄的簡潔路網大概會呈現上圖的樣子；路線色碼按照重要性，依序選用紅橙黃綠藍靛紫。高雄是重工業城，總要留空地蓋工廠，所以就不強求利用開叉把所有平地覆蓋完整，只剩一心二聖的放射扇型用淺色支線填滿：放射是為了聚焦中心商圈，所以保留這個設計邏輯。
高雄因為城市蓋在港口旁，海面沒辦法住人，加上地形限制，選用十字型的工業城配置時，只能拆掉西邊住宅區，並把南邊往東折彎。
工業城市非得找地蓋工廠，加上捷運通常也不經工業區，所以工業城市的捷運信號覆蓋圖，一定會保留很多覆蓋死角給工業區。除了集中式的十字型以外，分散式的魚骨型也是有效的方案！
左圖一對一對的魚刺如同糖鐵往外散出，中間脊椎可用城際鐵路擔綱主動脈。住宅區往返各商業區，轉乘同樣最多一次，效能並沒有比較差；但骨幹把雞蛋放同一個籃子，會跟板南線一樣眾目睽睽，得小心保護好。
桃園表面上升格為都，但各聚落之間其實不過是一盤散沙，中壢桃園一邊一國；如果能套用魚骨路網，將聚落群全部串聯起來，就會變得相當有競爭力。下圖很明顯就是魚骨造型，鐵路捷運化的每個車站，都利用捷運交叉放射出去。捷運線距超過一公里無所謂，反正覆蓋死角拿來蓋工廠：從住宅區出發，往前門走、軌道運輸進城裡逛街；往後門去、機動車輛到工廠上班。
至此工具齊備，終於可以吐槽過去的自己！
第一個修正是高鐵站。
表面上桃園中壢一邊一國，桃園鐵路立體化視同台鐵高鐵半半施工，高鐵設兩站的建造成本並不會增加多少，也能交錯停靠；但既然已經有了魚骨路網的脊椎，只停一站可以降低管理複雜度，消除高鐵營運的重複浪費。
路線架構如同台鐵的山線海線，海線停靠機場三航廈，山線最佳點卻只剩中路站，因為最靠近國道。此外需配套國2 匝道與平面道路拓寬，高鐵乘客經公路接送，可直上國道往返目前還沒有軌道的各聚落：山線走國道，中路往返大溪龍潭復興等地；海線利用西濱快，從三航廈往返觀音新屋。
中路附近還有些空地，可 TOD 降成本。
新營鹽水雖只有一個交流道，日治時期卻有兩個火車站；同理桃園市的高鐵應設兩站，該花的錢不能盲目亂省，否則市場不買帳終究票箱見真章。從機場進出人次都猜得出來，三航廈車站的流量，甚至會比現在的青埔站還大；更別說台鐵桃園站中壢站，也都比青埔站大；如果把青埔站流量當成 1，大園站＋中路站，就是很標準的１＋１＞５。
為了省錢買爛貨，頭殼壞去！
下個修正是台北捷運，城內與城外都還有些小毛病：
城內首先是右下角 Y1 跟 X6，對接起來就好 (右下紅圈)，跟都市計畫假想的北醫角落同樣做法；Y1 往木柵方向是無謂浪費，城外交叉並非必要。
其次是預留 Y6 沒有意義，因為就算機場搬家全部變成大樓，Y6 從酒泉街拉過來，離高速公路不到 200 公尺，等於浪費掉至少 1/3 的覆蓋。設站可以，南北向 X3~X6 往北延伸就夠，並不須東西向交叉。既然確定沒有 Y6，城外對應的分子尾就得改接 (左上紅圈)。
城外主要的考量在於通勤時間，也就是林三淡；拉軌道只是基本，還得符合時間限制才行，超過 15 公里的城外路線，都要額外考慮時間效率。
首先是林口。表面上這條城外路線的長度超過 15 公里，但其實左上圖有兩段不停靠的區域 (紅圈標示)，時速 90 跑 6 公里跟時速 30 跑 2 公里耗時相同，所以長度極限大約可以延長到 19 公里。
右上圖則是路線選擇，文化三路走線比較順，但外圈會比文化二路大約增加 1 公里。回到電信角度思考，走外圈的覆蓋效率比較好，雖然多 1 公里但價值卻比較高。
三峽不適合捷運，因為會超過 15 公里捷運通勤極限。加速的方法是改為鐵路捷運化，直接從山佳鶯歌之間拉一條台鐵支線，在學勤路與黃昏市場旁三叉路口各設一站。
其實用紙筆簡單算一算也知道，“三峽支線+公車轉乘” 速度比 “板南線+三鶯線” 還快；更別說三峽支線就算地下化進城，造價也只需一百多億，比三鶯線五百億便宜太多了！
當三峽改用鐵路支線處理後，捷運紅色樹林路段就失去存在價值，因為樹林火車站跟捷運高度重疊；不再往三峽，這條路線也就沒有意義，連帶綠色土城樹林迴龍路段、橄欖綠板橋新莊路段的走線，都會隨之調整。
淡水線有兩個毛病，一個是長度大於 15 公里，另一個是城鐵改成捷運用，卻沒改完整。
路線長度可透過調整走線加以縮短，加上關渡自然公園肯定不用停靠，可讓淡水線符合通勤時間要求。
捷運淡水線本來是鐵路淡水支線，車站放在聚落邊緣是標準城鐵概念；改成捷運使用後，應該再度潛盾進城掃乾淨超商芝麻粒才對。開頭的 國道/城鐵/捷運 哲學，如果真有把差異摸透，應該要能一眼認出此處的設計盲點，才真的融會貫通。
八里跟淡水屬於同一個生活圈，因此才會有渡船頭。既然淡水自己一國，淡水線終點可以做輕軌延伸，一頭穿過淡水河往返八里，另一頭往返三芝，要是初期需求量不夠就公車頂著先。
假想台北捷運長度加上鐵路立體化，一共 322.9 公里；雙北超商 (2021.1.1) 扣除 萬里金山深坑石碇瑞芳平溪雙溪貢寮坪林烏來三芝石門，一共 3906 家。如果人人平等票票等值，雙北每家超商對應 82.67 公尺立體軌道建設，其他縣市應該至少比照辦理才對。
高雄超商數 1107，市區立體軌道至少應有 91.5 公里。
高雄的修正源自 1936 年市區擴張計畫圖。圖中很明顯市區包含旗津；火車站到愛河之間，東西向最寬的馬路是十全路。所以這兩處都要做對應的調整。路線依重要性採用彩虹色碼。
捷運座位沒有方向性，倒車無妨。楠梓站改為列車進站後倒車，就不需要為了硬湊路線開潛盾：仁武經楠梓之後，倒車往返大社；後勁站倒車，也可以把右昌死角覆蓋完整；中正五福同一招，抵達衛武營之後，右線前進往五甲，左線倒車往左營。
原本成功路取消，改從中央公園紅線分叉，與一心路分叉成對。因為成功路海邊路河東路，跟台北預留的機場 Y6 線同樣毛病，信號覆蓋浪費掉快一半！
去年的假想圖只注重信號完整覆蓋，所以出現橙線開三叉這種潦草的畫法；修正做法是改成左圖啞鈴狀變形，左邊中正五福，右邊左營五甲，中間手柄凱旋公園到衛武營；左右兩邊支線流量要匹配，大的配大的小的配小的，兩邊支線發車密度可以不同。
屏東超商數 294，立體軌道至少應有 24.3 公里。
很不幸子彈被光頭佬亂打，屏潮計畫討好選票耗掉 19.0 公里，剩 5.3 k；但幸運的是，亂拆亂玩馬蹄鎖，小弟不小心看到兩條 5.3 k 的路線；但再度不幸的是，因為市區已經高架化，只能蓋比較差的那一條。
中研院地理資訊科學研究專題中心，收錄上面昭和九年 (1934) 的台灣旅行計畫地圖。台東到屏東的計畫路線不走南迴，而是直接穿過南大武山，因為繞一圈太慢了。目前南迴已完成電氣化，最快的普悠瑪303 班次屏東到台東，也要花上 89 分鐘；但台東到屏東直線不到 70 公里，距離稍長的板橋新竹普悠瑪127 也不過 41 分鐘的事情 (打對折還有找)，高鐵不只旅程時間再折半，票價更比現行繞路普悠瑪還便宜！宜蘭可以有高鐵台東卻不行，豈有此理。
如再考慮軍事用途，台東高鐵恐怕更是非蓋不可！例如 M1A2T 直送台東，跟澎湖一樣。
高鐵要到台東，屏東停靠地點只剩經屏北機場路線最順，選六塊厝缺乏遠見！光頭佬每次在家鄉一出手就放槍，欲利之而反害之，真奇怪。
屏東市區規模小到並不值得蓋捷運。但如果要做高鐵接駁，全屏東市住最多人的一條街是廣東路，地下化穿過廣東路到屏北機場剛剛好 5.3 公里。機場高鐵台鐵三合一，拿來做 廉航基地/屏東航空城 會相當有競爭力！
不幸的是屏東市區搞了盲目討好選票的鐵路高架化，從高架橋到地下隧道落差 10 公尺，位能轉動能會變成車速 50 km/h，或者反過來在隧道必須開到 50 km/h 以上才有辦法滑行上坡進站。由於舊酒廠仁愛路到自由路只剩 200 公尺可以做坡道，坡度高達 5%，真蓋成地下化捷運會變得跟遊樂園雲霄飛車沒兩樣，比柵湖線的松山機場銳角彎還歡樂！
如果路線改為高架化穿過市區，自由路寬度是還夠，但台27 交叉處的車站就很擠了。
區間車從 屏北機場/高鐵 出發後先到屏東站，同樣利用倒車技巧，經潮州往返 枋寮/東港。
台中超商數 1492，市區立體軌道至少應有 123.3 公里。
考量通勤時間，城市最適規模方圓 30 公里，台中市區範圍完全受到地形限制，南北邊界各是大肚溪大甲溪，東西邊界豐原丘陵大肚台地。左圖比例尺端點拉在大甲溪與大肚溪畔，剛剛好 30 公里整。
從超商分布可以看得出來，已開發市區剛好位在比例尺 10~20 公里位置，東西向已到底，剩下南北向可以發展，再不就要把房子種在成功嶺上。海線平地都已超出 15 公里半徑，不只不適合捷運通勤進城，連台鐵區間車從大慶行駛到沙鹿，也已耗去至少 30 分鐘。
也就是山線一國、海線一國、彰化一國、南投一國，捷運建設硬湊成單一生活圈會通勤到天昏地暗。交會點烏日高鐵地點雖好，但大肚山八卦山隘口腹地狹小，甚至還溪流切穿，開發終究還是有天花板：很適合做為長途人流物流中轉點，導入百貨公司卻顯得眼光短淺。原因文末說明。
本次修正首先色碼重編，依路線重要性採用彩虹編碼。
為了路網未來延伸發展，紫線不走北屯路改走興安路，才不會跟鐵路相互蓋台；嶺東與精科都位在城外，覆蓋降級為只用一路紫線分叉。
橘線往彰化改黎明路走線較順，先前走復興路顯得跌跌撞撞。
和平國小角落改綠線分叉，忠明南路才不會走成死路一條。
此次修正最大的變動，是延伸線試圖完整覆蓋周邊 (概念僅供參考)，東南西北四面都不放過！既然城市發展的物理限制是方圓 30 公里，得在地圖上先把路線畫滿，就像在戴牙套，否則將重演台北市 “敦化” “光復” “三民” 三條馬路，線距不符歪七扭八的歷史！
台中山線本質是工業城十字型，但城內路網長得相當抽象，且東西兩面受地形限制，南北才有機會長滿。城外路線編號從大坑東山路開始，順時針依序是 東1~6、南1~6、西1~8、北1~4。
東面較早開發，所以太原路以外的馬路都很窄；尤其位於大里的 東5 東6 還特別窄，除非馬路拓寬甚至都更重劃，不然延伸線就怕只能畫在地圖上，蓋不出來。
東2 以外如果不拓寬馬路，延伸段可考慮採單軌列車減少路幅需求，抵達城內路網再平行轉乘換大車；另一種可能則是路線末端班次減少，可只蓋單股，單線雙向通車，路幅只佔用 5 公尺。
南面路線延伸，原則只到大肚溪，最多大概到芬園，草屯就太遠了。南6 到彰化並不推薦，因為與台鐵部分蓋台，就如同樹林站周邊的重複浪費。
西面海線自己一國，西2 西3 西4 西8 山線觀點城外延伸，把海線當殖民地。如果是左圖海線觀點，鐵路跟中棲路捷運呈現十字路網，應進一步長出城內網狀 M×N 才對；最簡單的分布如同桃園，鐵路捷運化之後長出魚刺！
北面雖畫了 4 條，但需要都市計畫先行開道，連北屯也需要小修整；往北原則只到大甲溪，苗栗三堡這區域是多畫的。
早在 1977 年，曾文坡市長就著手將五權路以外的新市區，做成椰子葉一對一對的分叉，雖得罪民意，卻奠定城市半世紀的發展基礎；現在椰子葉估計再十年左右就會全部塞滿，該是時候務實規畫下世紀的展翅高飛！“戴牙套” 雖短短三字，實際執行卻免不了拆房子；但放射延伸線適切長出，更將決定台中這座城市未來百年的競爭力。孰輕孰重，下兩任市長要有承擔歷史的覺悟，追隨老市長的腳步，為後代種下希望的種子！
台中山手線苗栗三堡區域的環狀規劃，並不見得有錯；但南面的烏日霧峰芬園、北面的潭雅神都還沒開發完，城區開發就要跨過北面，跳關到不利通勤的區域，甲后彩虹線的想法，恐怕是早了 100 年。大甲經后里往返七期，並沒有比經沙鹿轉捷運快，營運更將賠到無怨無悔。
而往沒多少人的地方大舉建設投資，同時也是各地軌道建設的共同盲點：
淡海輕軌該往有超商的地方設站，還是該在沒人的地方動土？
桃園捷運該往有超商的地方設站，還是該在沒人的地方動土？
新竹軌道該往有超商的地方設站，還是該在沒人的地方動土？
台中捷運該往有超商的地方設站，還是該在沒人的地方動土？
彰化軌道該往有超商的地方設站，還是該在沒人的地方動土？
台南捷運該往有超商的地方設站，還是該在沒人的地方動土？
高雄捷運該往有超商的地方設站，還是該在沒人的地方動土？
最後的問題是，高鐵該往有超商的地方設站，還是該在沒人的地方動土？
問題的答案很簡單，票箱收入是最後的裁判！如果該地區人口會成長，有人沒人可以各半；如果該地區人口成長停滯甚至萎縮，往沒人的地方大舉開發只是在吹牛皮、債留子孫。
各地的產業有強有弱，無法一概而論；但全國性的票箱總收入，卻可從左圖人口金字塔看出端倪。早從 1985 年開始，就已經可以看出少子化的趨勢，高鐵在 1990 年核定，當時早已知道人口會先增後減。在沒人的地方大搞特定區過度炒地，只不過是場利用時間差變魔術的龐氏騙局罷了！
往者已矣來者可追。高鐵經驗指出，全台唯一還有資格，矇眼直接往沒人的地方大舉蓋軌道設站，也就只剩經濟火車頭所在地新竹，往竹北馬麟厝做環狀線開發；至於其他地方，年輕城市可以先往有超商的地方大膽蓋滿、再小心延伸；衰老城市甚至住不少人都不大能蓋，因為路線落成後剛好趕上大批 65 歲敬老收不到車資，客群逐年萎縮。
從過往建設失誤經驗可知，就算設計單位實力夠強，也禁不起反對力量胡鬧；萬一設計單位實力已不足，再配上左圖非理工出身的首長亂下指導棋，最後也就只能落得勞民傷財。
台中哪邊能蓋軌道哪邊是陷阱？各路政客們就自己看著辦吧！滿手數學依據的理組，雖永遠吵不贏滿嘴空口道理的文組，但贏的那方不管立場是什麼顏色，在數學面前永遠都只剩那副自以為聰明的蠢樣，並留給子孫一屁股債。
軌道建設搞了個半天，為的是什麼？答案是為了城市競爭力！一座城市之所以有競爭力，是因為大型公共設施不只自家人方便近用像在走灶腳，外地人也能快速往返！比如三大男高音就有兩位曾到台中開演唱會，許多外地人也來捧場！
所以凡是名字掛有 “國際” 之類的大型活動場館，例如 “國際會展中心”、“洲際棒球場”、“巨蛋體育館”、“OO娛樂XX理財”，不只為了讓市民國民近用必須放在捷運旁，為了讓外國人近用更得放在高鐵旁，不然城市就將失去國際競爭力！
台中的素地雖然還有剩，但離市區近且交通方便、能給國際性場館使用的地點卻已經很少，依競爭力排序僅存左圖 ABCDE 五處。烏日高鐵特定區往來人多可惜腹地太小，蓋成百貨公司跟七期廝殺只能屈居下風，但蓋成國際性場館的競爭對手卻是台北首爾上海東京；只要再完成高鐵進機場，桃園/屏東 下飛機之後就能高鐵直達：
比如 Lady Gaga 等級國際巨星，邀請到台中開演唱會，別說市民國民捧場，連周邊國家歌迷，都會搭飛機轉高鐵來台中，至少住一晚再回家；又例如 CeBIT 收攤了，哪天搬到台中重起爐灶也不是不行，夏天 Computex Taipei 冬天 CeBIT Taichung；台中強項是精密機械，不只車用組件有戲，電動車門檻降低，更是打入底盤車產業鏈的好機會，如同聯發科的 turnkey 概念。電動車是繞過內燃機門檻，打進氫能源整車產業的一條捷徑！有東京車展上海車展首爾車展，何不思考一下台中國際電動車展！
既然烏日是長途人流物流中轉點，台灣西部散布各產業供應鏈，展場上生意初步談成，要前往工廠參訪評估下單數量，全台也就只剩烏日的時間效率最好，國道高鐵直上！國際會展不辦在烏日要辦在哪？
再例如一遇落山風就無法起降的恆春機場，不如改為賽車場，搭配高鐵設站，爭取承辦 Grand Prix / Formula 1 各種國際賽事，可為墾丁觀光產業注入龐大綜效！左圖是上海 F1 賽道與恆春機場的比較，左下比例尺相近，可知土地面積相去不遠。連彈丸大的澳門新加坡都能辦 F1 街道賽，沒道理台灣辦不成。
這年頭廉航班次根本當成國道客運在開，城鐵 TOD 應多多充實國際觀產業觀，才不會只剩 1001 招的百貨公司，滿腦子炒地皮。
以上所有假想路線修正，都在下面的地圖裡：
