台鐵公司化，總算可以擺脫政治干擾，讓票價回歸市場機制。但是等等，為什麼合理報酬率的票價卻比高鐵還貴？其實答案非常簡單，江湖一點訣罷了；偏偏上自主管機關、顧問機構，下到業者決策核心，全都缺乏專業素養，才會放任市場失靈，捅到馬蜂窩卻不自知。
台鐵合理利潤的票價搞到比高鐵貴，問題出在自然壟斷公用事業，尤其是資本密集類型，難以透過市場自由競爭方式演化出效率最佳解，必須從一開始就人為做好完整規劃，不然一著不慎滿盤皆輸。
比如當年電信自由化開放固網競爭，可最後新業者卻不積極建設；因為電信局為了埋銅線開挖馬路，已經投入許多成本並阻礙交通多年，同樣的事情三家新業者還要再搞三趟嗎？埋設成本反映在裝機費上，電信局早已攤提完畢，新業者裝機成本每一門多一萬塊又要怎麼拉生意？
還記得本部落格一開始，就指出電信業的不效率嗎？銅線 last mile 的坑不敢踩，但無線電 last mile 錢坑卻踩好踩滿，國民每人每月多付 200 元，300 個月累積下來，六萬塊少說都相當於申請六次固網，馬路挖六遍了，結果只爽到生產基地台的外國廠商！
錯誤的政策比貪汙更可怕。希望這篇解析，可以讓軌道業界少走點冤枉路，畢竟市場搞砸沒效率，最後倒楣的終究還是老百姓，沒人可以倖免。
回歸問題本質 first principle，該如何在一片區域建立一套運輸系統？
不論是自然界大到河川的流域小到樹葉的葉脈，又或者人為的水利灌溉系統電網系統，共同特色是依據流量做了等級區別，從骨幹到末梢至少都有三種以上的等級；即便如下圖，人體的血液循環系統，動/靜 脈分三級，微血管也有兩級。
運輸系統的構造之所以有不同的等級，是因為考量成本與效益，透過多種等級相互搭配，才可以用最精簡的成本達成最好的效益。如果各等級的配置比重發生失衡，要嘛效益平平但成本暴增，要嘛省下小錢但效益低落；規劃能力的好壞，功夫差別就展現在這個地方！
比如從自家門口開車，前往另一座城市拜訪友人，像是高雄到台北，沿途路幅同樣有各種等級：胡同巷弄(單線雙向) / 市區道路(雙線雙向) / 市區幹道(有安全島) / 快速道路(有交流道) / 高速公路(里程收費)。有沒有可能將架構扁平化，只用一種或少數幾種，覆蓋全部區域？
一種肯定是不可能了：家家戶戶門口比照高公局國道直通，政府根本蓋不起，更何況也沒那麼多土地空間可供揮霍；全部都只用市區幹道，比如高雄的一二三四五六七八九十，台北的忠孝仁愛信義和平，雖說建設成本低於國道，但省道沿途一大堆紅綠燈，高雄到台北總旅程時間少說也要增為 3 倍。
廿多年前的新竹，因為道路規劃沒跟上車流成長，上下班時間科學園區周邊塞到天昏地暗；此時因為缺乏快速道路，南北向車流拿高速公路代打，結果市區塞車沿交流道回堵，害國道南北車流都被卡住；後來增闢東西向公道五，加上南北向慈雲高架橋分流，中山高車道拓寬並增設兩個交流道，才緩解國道回堵現象，但上下班還是塞。
十大建設時期黃信介主張，國道只是蓋給有錢人用的馬路，不如省道拓寬；但現在看來，砍掉最頂層國道根本不可行。再從新竹的案例可以觀察到，補一條快速道路才能稍微緩解城市塞車，加上市區道路也不可能廢除，明顯五種道路等級少一種都不行。或許拆光城市中的平房透天公寓華廈，只保留大樓，才有可能取消巷弄。
於是運輸系統規畫，最終核心抽象層都會收斂成同一個問題：該準備多少種通道等級，以什麼方式佈放，才能得到兼顧低成本與高效能的最佳解。
軌道運輸系統要怎麼找出鋪設的最佳解？
如果能看透車站並非旅途終點，而是轉乘次級運具的中繼節點，就該發現做某種運具規劃時，必須納入其他次級運具一併整合考量才行：不同等級的運具，應該專注各自市場區塊相互合作，而非混在同一個市場相互競爭！
為什麼台鐵合理票價比高鐵貴？因為主管機關對各種列車的市場定位毫無概念，所以全部混為一談，把不同量級的運具全放在同一個市場裡頭瞎攪和，墊高成本低效運行。混為一談最經典的搞法，是民代與官員胡亂施壓，要自強號增停小站，最後對號快車竟然跑得比區間車還慢：查詢新竹往返彰化的台鐵時刻表，再按照行駛時間排序，不論山線海線，都出現下圖這種惡意扭曲市場的蠢樣子！
鋪設最佳解的第一步，當然是學會將對的規格放在對的位置上，先戒掉竹篙鬥菜刀的壞毛病再說。
鋪設最佳解說穿了，只需使用梯形面積公式即可，連小學生都會算：
高鐵 700T 列車的性能，加速度 2.0 km/h/s、營運速度 300 km/h，請問最短合理站距應該是多少？答案正是計算下圖，小學程度的梯形面積公式！
把車速與時間關係畫成二維座標系表示的時候，曲線與零軸圍起來的黃色面積就是行駛距離；只要加減速與極速都很穩定，從發車到抵達目的地的圖形就會呈現梯形。現在假設有一列高鐵，呈現下圖的行駛動態；想像自己是車上的乘客，心裡當然希望列車跑越快越好，最好是 (E) 的情況，極速狀態一路奔馳到底；如果要停一堆密集站像 (A) 那樣，這種爛班次不搭也罷！
於是問題來了，乘客可以忍受的極限，也就是最短站距，會選 ABCDE 哪種類型？
多數人會這麼想：(A) 才加速到一半就熄火，肯定是不能接受了；(B) 一碰到極速馬上反轉，都還沒開始嗨就結束，怎麼搞得跟便祕一樣？(C) 的加減速各花一單位時間，極速一單位時間，三個時段一樣長，可勉強接受但是票價要打折！(D)(E) 以上才像話嘛。這下終於可以套入梯形公式，算出高鐵的最短合理站距 (C)：
極速 300 加速度 2，加減速各用掉 300/2=150 秒，極速同樣行駛 150 秒；上底+下底= 600 秒，相當於 1/6 小時，極速 300 公里/小時，梯形面積公式 1/6 x 300 / 2 = 25 公里#
目前台灣高鐵全長 350 公里，12 個停靠站，平均站距 350/11 = 31.8 公里，算是可以接受的數字，事實上還藏有增站的餘裕；但另一方面，直達跳蛙與站站停，三種班次齊頭使用相同的票價費率，卻也明顯存在著檢討空間！
700T 列車是從新幹線 700 系改造而來，性能參數除了剎車比較利以外大致相同。東海道新幹線 515.4 公里，初開業 14 站，24 年後增為 17 個站，站距 32.2 公里。對比日本設站密度，台灣的 31.8 公里倒也顯得中規中矩。
L0 系磁浮列車營業車速 500 km/h，加速度雖然未揭露，但猜測只能比照 700 系的 2 km/h/s，否則杯子裏頭的水就會灑出來了；長途對號列車的賣點是舒適性，可沒條件比照捷運急加速急減速，晃頭晃腦。
同樣套用梯形公式做計算，最短合理站距應該是 1000/3600 x 500 / 2 = 69.4 公里，難怪當初發生選線爭議時 JR 官方不肯退讓，因為繼續陪長野政客耗下去，磁浮都不磁浮了！
事實上現在中央新幹線全長 438 km，438/69.4 + 1 = 7.3，合理車站數僅能容納 7 個；奈良站離大阪、中津川離飯田都只有 29 公里，難怪岐阜県駅、三重県駅、奈良市付近駅全標示未定，猜測 JR 東海還在跟地方政客周旋中。從一個沒有利害關係的路人角度來看，拿掉中津川、龜山、奈良三個強求站之後，最佳配置應該補回位在龜山奈良中間的伊賀站，7 個站剛剛好！
從中央新幹線的案例，可以學到什麼呢？
首先是地方政客見縫插針無孔不入，技術人員要有骨氣，可別被搞到失去專業；要是連小學程度的數學題都不會，只會讓人瞧不起。
南港站到平溪支線十分車站，直線距離才 17 公里，也不是負有特殊任務，政客為什麼喊著要設蚊子站呢？還不就為了選票。這種強求的蚊子站直接打回票，沒得商量！
第二件可以反思的事情是，台灣值不值得引進磁浮列車？甚至是速度更快的 Hyperloop？
北高 350 公里，350/69.4 +1 = 6.04，車站塞滿滿剛好 6 個站，台北新竹台中嘉義台南高雄，桃園市長大概會跳起來。就假設路線很完美不用減速過彎，站站停移動時間 3750 秒中途停靠時間 540 秒，理想北高行駛時間為 71.5 分；把車速升級到 750 km/h 只停北中高，北中高移動時間 2430 秒中途停靠 180 秒，北高直達 2055 秒，行駛時間分別為 43.5/34.25 分。
只可惜因為花蓮是板塊交界處，地震太多；如果磁浮車要延伸，恐怕最多只到宜蘭台東，而且為了安全可能還得降速行駛。
Hyperloop 營業車速 1000 km/h 以上，先假設加速度沒變，否則就得綁上安全帶玩命了。帶入梯形公式可以算出最短合理站距：(1000/2) x 4 / 3600 x 1000 / 2 = 277.8 公里，台北站出發都已經開到岡山，全程車大概只能把車站設在高雄市旗津區的太平島，1800 公里遠才能完整發揮 Hyperloop 的速度優勢 (咦？)。
兩個點只能成為線段，三個點以上才能成環；同時離 台北/高雄 278 公里以上，成環的第三個點只剩下金門。於是可以得知咱們的寶貝部長，要嘛連小學程度的梯形面積都不會算，要嘛可能是物理系跑來臥底，真正目的是，想蓋一座全世界最大的粒子加速器做研究！
Hyperloop 是磁浮兩倍快，站距變為四倍，很明顯最短合理站距與車速平方成正比。那麼車速慢很多但重油門急煞車的捷運，會是什麼數字？
捷運站距考量有上下兩股力量拔河，一個是距離越短車速越慢，另一個是乘客對於站距，也就是步行距離有忍受極限：出門搭一趟回家搭一趟、進站走一段出站再走一段，一天四段步行不超過 30 分，最壞情況四段全滿，總不能超過一小時吧！成人正常步行速度大約 4 km/h，表示每一段最大步行距離不超過 1 公里。假設捷運路網與巷弄分布都做成棋盤狀，正方形四個角都是捷運站，極端條件的目的地剛好落在正方形中心點，正方形邊長 1 公里才能滿足最大步行時間不超過 15 分的要求；於是捷運站距通常會盡量規劃為 1 公里，只放棄少數邊際乘客，甚至為了追求完整覆蓋，鬧區還進一步將站距打七折。
台北捷運不論是中運量膠輪，或者高運量鋼輪，車輛營運性能都是加速度 3.6 km/h/s、極速 80 km/h。帶入梯形公式計算：(80/3.6) x 4 / 3600 x 80 / 2 = 0.98765 (公里)，數字怎麼那麼剛好！
鋼輪系統在隧道內採無道碴道床，平整度遠高於地面有碴軌道，英法海底隧道都能開上 160，可為何台北捷運只減半開 80？因為速度加快，合理站距就得拉長，反之安裝高性能馬達卻不開快，也只是白白浪費。加速度 3.6 km/h/s 極速 80 km/h，捷運列車性能參數，顯然是精心挑選過的最佳設定。
高鐵的設站距離顯得中規中矩，捷運列車的性能參數逼近完美設定，那台鐵呢？
以新買的 EMU900 / EMU3000，與常見的 EMU500 / PP 自強號為例，最短合理站距理論值，分別為 7.203 / 7.988 / 2.334 / 6.520 / 公里。EMU500 性能最像捷運，加速快極速低；新車跟舊 PP 都是加速和緩但 130 跑到滿，合理站距介於 6~8 公里。題外話，EMU900 如果規格沒有寫錯，暗示這種車當初採購目的是為了取代莒光號，根本不是對外號稱的最美區間車，因為動力規格並不適合當成每站皆停的通勤列車使用。
回頭檢查台鐵營業里程，之前提到的惡意扭曲市場，要指控就有證據了：
自強191 開得比多停一站的區間2033 還慢，不只因為加速性能差，清水沙鹿相距 3.2 公里甚至遠低於合理站距，開不慢才奇怪；自強177 也是同一個毛病，豐原潭子才 5 公里，這也好意思多停？
然而最獵奇的，當屬新烏日站：800 公尺走路都到了，像汐科站兩邊出口就相距 680 公尺，為什麼不是烏日站月台搬家並增設出口連接高鐵，而是多設一站？便祕的感覺真差！
回到運輸系統規畫問題。核心抽象層在思考該準備多少種通道等級，才能得到相對低成本兼具高效能的最佳解；有了以上預備知識，這個問題現在可以試著找答案了！
捷運路線一般長度 (服務半徑) 15 公里，兩頭端點相距大約 30 公里，例如以前淡水新店線合併時，全程剛好一小時走完，平均車速 30km/h，旅客平均移動距離 8 公里；高鐵最短合理站距 25 公里，實際鋪設平均 31.8 公里。當捷運覆蓋範圍 (服務直徑) 上限，跟高鐵站距下限，兩個數字發生重疊的時候，表示市場可以配套整合：軌道運輸系統只靠這兩層，就足以覆蓋全部的城市區域；再搭配公共自行車補縫隙，全台大眾運輸採用三層架構已經可以兼顧成本與效能，達到完整覆蓋，比五層的道路系統還精簡。
為什麼捷運服務半徑不宜超出 15 公里太多？假設任意起訖兩點相距 30 公里，可以一路搭捷運也可以轉乘搭高鐵，哪種方法快？捷運乘車時間一小時，進出站與候車耗掉 4+2 分鐘；高鐵乘車時間 510 秒，進出站與候車耗掉 15 分鐘，捷運往返高鐵站又用掉 20+20 分鐘。答案是兩者的旅程時間幾乎不相上下！但如果兩點距離大於 30 公里，高鐵方案就會逐漸浮現速度優勢；反之低於 30 公里，捷運又快又省錢。於是捷運服務半徑 15 公里是臨界帶，過度延伸只會拉低乘客平均移動速率！
舉例來說，上圖橘色圓圈表示高鐵站與捷運系統覆蓋區域 (半徑 15 公里)，假設基隆也有高鐵與捷運，但台鐵不存在。萬華到八堵，轉乘高鐵與一路捷運，時間上或許沒明顯差別，但萬華到金山甚至萬華到中壢，轉乘高鐵顯然比捷運一路到底要快多了！回到現實就浮現兩個問題：
(1) 機場捷運恐怕是蓋錯了，因為路線過長效率很差，連帶生意也不好。
(2) 台鐵廢線蓋基隆捷運，是經過深思熟慮的決策嗎？當路廊困難只能二選一的時候，高鐵進基隆的平均旅程時間，明明比基隆捷運更短！
簡單的說，捷運系統覆蓋範圍=高鐵站目標客群；高鐵站是軀幹捷運是手腳，整個軌道運輸系統呈現蜈蚣造型。要是拿低速捷運做無限延伸，整體系統運轉效率會往下掉，就如同國道無用省道拓寬論。這正是機場捷運與三鶯線，在數學核心本質失敗的原因，高捷紅線與基隆捷運也即將步入後塵！
如果能用高鐵跟捷運覆蓋全台所有城市，平均狀況下，起訖點走路到捷運站 10 分鐘，捷運站到高鐵站 20 分，高鐵站之間不超過 1.5 小時，候車空檔半小時可以伺機買零食上洗手間；一套理想的大眾運輸系統，台灣西部任意兩點之間的移動，當前技術最慢都可以在 3 小時以內抵達。如果實際走一趟達不到 KPI，暗示系統架構恐怕並不完整！
台灣西部城市之間 3 小時以內抵達，是最佳解嗎？
十大建設之後的台灣長這個樣子，短程到長途完整覆蓋：
火車細分區間慢車與對號快車，火車準時但客運飄忽不定。然而走到現代，技術百花齊放市場變得擁擠；有沒有可能將下圖架構簡化，以提升效率？
因為飛機短途起降效率非常差，於是在高鐵出現後，兩邊市場一重疊，短途效率差的航線全遭到淘汰，只剩高鐵沒覆蓋到的地方還留著，像是花東離島。然而自然壟斷事業，市場機制的力量終究有限，想追求扁平化將效率推到頂點，只能事先算準利弊得失實施計劃經濟，單靠自然演化很容易出現相互牽制動彈不得的死結。
由於各種運具的性能，範圍重疊交錯排列，於是同時出現兩套精簡組合：
因為台灣頭尾距離短，富貴角鵝鑾鼻雙塔相距不到 400 公里，Hyperloop 就算發展出來也無用武之地；磁浮還在等待技術突破，如果能消除損耗比如用上常溫超導體，成本下降連帶速度進一步提升後，將會是軌道運輸金字塔頂層，相當犀利的選項。
這兩種技術路徑，台灣應該選哪個陣營比較恰當？
『高鐵+捷運+UBike』是現行技術下最精簡的高效方案，西部主要城市可在 3 小時以內抵達。對岸的『八纵八横』用高鐵硬幹完全展開，事實上顯得效率不佳，跟黃信介的省道打天下哲學沒有兩樣；就算現在沒有 Hyperloop / 超音速客機，拿次音速客機代打也都堪用。
『磁浮+鐵路+公車』這組卻是較具彈性的方案，因為捷運必須搭配高度都市化，人口規模不夠的鄉鎮市挖不了捷運。只可惜磁浮尚未成熟，或許還要等 30 年技術才到位，屆時頂層只設 6 站，北高 34 分鐘直達，可以挑戰西部主要鄉鎮市大眾運輸全程不超過 2 小時。
於是在這個青黃不接的時代，台鐵這下就尷尬了：上個世紀曾經身為全台交通主動脈，進入 21 世紀卻被高鐵跟捷運夾殺，最後難以擺脫虧損。這家百年老店，就像曾經的手機王者 Nokia，往後該何去何從？
抄作業是制定政策最穩健的方式，複製全套國外成功經驗，最多對細節修改優化，政策保證不會失敗！
國外有高速鐵路的國家當中，全資也好合資也罷，舊有傳統鐵路全部都是與高鐵合併經營，還沒看到有傳統鐵路獨立經營，與高速鐵路在同一個市場打對台的。因為傳統鐵路處於市場劣勢必然虧損，兩個技術世代的財報合併，才有辦法將虧損在公司內部沖銷掉。
道理就像電信三雄都是跨世代提供信號，因為 2G/3G/4G/5G 裏頭有明日之星世代金牛世代與落水狗世代，單押金牛總會有老去的一天，但明日之星跟落水狗現在都賠錢。穩健的做法是剛開始先痛一陣子不追逐獲利，養出金牛 (2G) 之後接著用獲利培養明日之星 (3G)，隨時間推移來到狗牛星三代同堂 (2G/3G/4G)，然後世代更迭 (3G/4G/5G)。
騰雲號時代如果是 1G，鐵路電氣化就是 2G，高鐵 3G、磁浮 4G、Hyperloop 5G。JR 東海正是狗牛星三代同堂，保留在來線經營新幹線建設磁浮線；台鐵落水狗單挑高鐵金牛，2G 打 3G 怎可能會有贏面？
傳統鐵路為什麼會虧？因為車速不快缺乏市場訂價權，總不可能票價開得比高鐵還貴吧！然而傳統鐵路為了讓各級列車混線行駛，成本卻又居高不下：例如單位里程的車站數比高鐵多了快一個 0，相關人員配置例如售票窗口就是將近 10 倍人力成本；另一個比較對象捷運，甚至售票完全使用自動販賣機，分母為零根本無從計算售票窗口人力成本的倍數。
目前高鐵費率 4.134 元，疫情前 2019 年本業毛利率高達 44.12%，相當於成本的費率僅 2.310 元。台鐵自強號費率 2.27 元已經虧一屁股，新聞報導說要漲一倍才能賺；意思是高鐵公司如果想不開，發動價格戰只賣成本價 2.31，沒有訂價權的台鐵就只能眼睜睜失血，想活命還得拜託高鐵有多貴漲多貴，政府管制價格下限，最後跟寬頻上網的市場失靈同一個劇本。
反觀兼營高鐵的德國國鐵與韓國國鐵，並不以賺錢為目的，刻意壓低票價只追求財務損益兩平，因為平易近人的票價可讓經濟加速運轉，促進國家繁榮。
如果不抄作業，台鐵硬要走自己的路探索未知，不管怎麼做都得改變現狀：因為漲價有高鐵天花板，還沒漲回成本價乘客卻早已跑掉一大塊；必須搭配改善經營效率才有活路，而且還不保證成功。改善經營效率等於改變商業模式，除了車種簡化，裁撤虧損小站甚至廢線也終將難以迴避！
日治時代的台鐵又叫「縱貫線」，同一時期的「縱貫道」則是現今的省道台1線；縱貫線該如何轉型，縱貫道已經給了先例。之所以都前綴「縱貫」二字，原因是開通當時都用來貫通南北；現在的台1線雖然仍可連接北高，但拿來「縱貫」的用路人卻只剩下 徒步/單車/機車 環島的玩樂性質，正規商用的北高客貨運早已不走「縱貫道」，要嘛改走國道要嘛繞去西濱。被國道輾壓的「縱貫道」，降級為鄰近鄉鎮縣市聯繫用，被高鐵輾壓的「縱貫線」還能有不同的出路嗎？
從平均站距也可以猜出來，捷運 1 公里、高鐵 30 公里，台鐵的市場只剩介於中間的 2~15 公里，也就是目前鐵路捷運化 (2 km) 到莒光號 (14 km) 的站距。
如果台鐵經營階層心中思考的，是為將來磁浮列車上路打好轉乘基礎，現在該做的轉型，應該是仿效縱貫道的用法，拿環島鐵路做「降階」規劃，才能貼近市場需求。想像公司手上已經有北高 35 分鐘直達的磁浮列車，哪還會安排行駛路線重疊的北高自強號？就連各家 JR 分公司也都是這麼做，與新幹線路線重疊的在來線，對號快車收掉一大堆。
路線規畫思維如上圖，應該以生活圈中心車站為各自轉乘中心，分裂成 9 張小型路網，把乘客送往轄下各鄉鎮縣市才對。簡單的說，台北高雄自強號，該是時候逐步退場了！
打開台鐵與高鐵的時刻表，北高平日各有 21/74 班，加上台鐵座位數又只有高鐵的 5~6 折，兩邊的座位供給量，已經差到 6 倍以上；如果票價一次漲到位，價格敏感乘客全改搭國道客運，相差 10 倍指日可待，到時就真的跟縱貫道一樣，只剩玩樂性質的旅客在縱貫！
回到抽象思考。台鐵原本處在運輸供應鏈最上層，環島鐵路圍一圈就精簡搞定；現在遇到強力競爭對手，已經被打到奄奄一息了，該怎麼提升運轉效率翻身？
上圖是台鐵兩層路網示意圖：宜花東的聚落帶狀分布，加上地震又多，東部幹線馬照跑舞照跳暫不更動；西部幹線台北到高雄升級磁浮列車，並延伸宜蘭台東，看起來也應該可行；桃園機場多一站，既滿足市長的要求也兼顧實用性。問題是路網升級之後，乘客跨生活圈該怎麼移動？其次是台灣西部的六大生活圈，圈內的路網細節又該如何強化？
首先西部跨生活圈的對號列車，主要由磁浮列車擔綱，蓋好之前市場暫且讓給高鐵經營；捷運每站都停所以路段上限只到一個高鐵站覆蓋直徑，但台鐵有跳蛙設定的 EMU900，區間快車可以延伸為跨兩個生活圈，比如 高雄-嘉義；花蓮蓋磁浮列車窒礙難行，所以保留 花蓮-台北 與 花蓮-高雄 自強號，如果兩邊時間配合可對接上時，仍舊會出現東部幹線的 台北-高雄 班次；縱貫道還是有環島遊客，當然縱貫線也可能存在少量班次自強號環島，從花蓮發車。
一言以蔽之，除非是經過花蓮 (或海線)，否則不會再看到跨三個生活圈以上的自強號，西部幹線只剩下跨兩個生活圈的區間快車，或者班表剛好對準串起來才會大於 2。
生活圈內的區間車路網就大有文章了，計畫細節足以研究個幾年，完整蓋出來剛好趕上卅年後磁浮車開通。簡單形容四個字，降維打擊！
高鐵奪去台鐵的市場，台鐵想活命也只能跟著往下擠壓，搶走熱門省道客運的市場：例如台北往返金山平日 242 個客運班次，採用單節車廂區間車加以取代，相當於 16 分鐘一班。
其次是高鐵到台鐵西部幹線要串起來，台鐵與高鐵此時是競合關係，只要能獲利就合作：與其用自強號硬碰硬，速度拚不過持續失血，不如用區間車將轉乘需求一網打盡，一鳥在手勝過百鳥在林。
最後重頭戲是安排磁浮車站預定地與台鐵路網相連，不見得只能走鐵路立體化空出來的路廊，甚至在支線上交會也行。舉例來說，如果台鐵能順利蓋出新竹環狀線，磁浮車站就可放在馬麟厝，做成平行轉乘，三個城際車站全部串起來。
另一個例子是高雄站，磁浮進市區不好蓋可以擺在後庄，一來不再忽視屏東，其次也有利於延伸台東；反觀六塊厝根本是袋地死角，進得去出不來，路線無從延伸。
以上台鐵路網效率頂點的 Business model，能不能通過市場的試煉？答案是錢砸下去才知道是賺是賠！因為市場競爭對手是省道客運與私人運具，如果跑起來沒明顯比較快，乘客肯定不會上門，如同機捷；但就算路線效率好跑很快，上門的乘客數沒過門檻，仍舊要賠錢。
JR 東海用 3G 新幹線金牛，掩護 2G 在來線落水狗並壓注 4G 磁浮新星，道理說穿也就規避市場未知風險罷了。台鐵 2G 區間車如果沒有 3G 高鐵掩護財務，前途凶險！
台鐵工會為了加薪，揚言從不加班升級成罷工，但明眼人都看得出來，加薪先決條件是公司要賺錢；更明確的說，是交通部想不想讓百年老店台鐵,，在市場上繼續活下去。江湖一點訣講破冇價值，生存的利基已完全公開毫無保留；主管機關再無裝笨的空間，還能經營不善也就確定只能是壞。祝工會好運！
