Progetti e risposte per la mobilità nell’azione urbana locale [parte 1]

28 luglio 2017 (ma in realtà era il 2002 …)

Lorenzo Spallino
Jul 28, 2017 · 10 min read

Testo dell’intervento a ^Sulla città, oggi / Il nodo del traffico^ / Progetti e risposte per la mobilità nell’azione urbana locale. Il ruolo delle associazioni volontarie di cittadini — Convegno Nazionale di Studio Università Cattolica S.C. di Milano — Dipartimento di Economia Internazionale, delle Istituzioni e dello Sviluppo, Milano 18.4.2002 [Ed. Franco Angeli, 2003] — Prima parte

Una premessa

Devo ammettere che quando l’assessore Menorello ha, prima di me, aperto il suo intervento con una nota scritta, ho provato un attimo di scoramento: salvo eccezioni, la lettura in pubblico mi riesce di difficile interesse. E invece devo prendere atto che mentre a Milano si discute alternativamente di massimi sistemi o di scelte brutalmente di dettaglio come il road pricing, a Padova una Giunta certo non di sinistra avvia una politica del traffico a tutto tondo, scegliendo di affrontare il problema del traffico in un’ottica non soltanto di grande respiro ma, soprattutto, unitaria.

I miei complimenti, quindi, a Domenico Menorello, assessore alla Mobilità al Comune di Padova.

Fatta questa premessa un poco provocatoria — che come tale non rende giustizia ai risultati ottenuti proprio da Milano in materia di trasporto pubblico, come il professor Corda ci ha efficacemente
illustrato — scopo di questa relazione è quello di illustrare se e quali
risultati possano ottenere, o quale ruolo possano svolgere, le associazioni volontarie di cittadini.

In realtà, come vedrete, scenderemo di un gradino più in basso rispetto al dato della città di media grandezza, come Padova e, dopo una serie di premesse di sfondo, vedremo come in realtà più piccole, certamente meno ricche, concrete iniziative locali richieste o addirittura in parte attuate dagli stessi cittadini in collaborazione e non in conflitto con le pubbliche amministrazioni, possano cambiare in modo significativo un quadro urbano caratterizzato da isolamento, spazi pubblici inesistenti e da una cultura della strada quanto mai aggressiva.

Il traffico: una questione di legalità o di cultura?

La prima domanda che credo ci si debba porre è se il traffico sia un problema di legalità, di cultura o, per riprendere quanto ha sostenuto l’ingegner Ramella, un tema da analizzare e regolare sotto il profilo dell’inquinamento.

Credo siamo tutti in grado di comprendere che ciascuna risposta comporta scelte e azioni differenti, direi radicalmente differenti, per affrontare, non dico per risolvere, il problema.

Per rispondere alla domanda ho scelto di raffigurare l’immagine simbolo di un Italia felice: il piccolo, medio/centro urbano italiano, ricco di storia, sorto dal felice innesto di culture e spesse architetture diverse. Si dice, si sente dire, le classifiche che i quotidiani ci propongono ogni anno lo ripetono in continuazione, che qui si vive bene, qui si mangia bene, che qui i bambini possono crescere all’interno di un tessuto sociale tutto sommato sano e ben disposto nei loro confronti.

È così? Le immagini che ci accompagnano raffigurano l’irripetibilità di Cefalù. Il blu del mare, il verde della macchia mediterranea, il rosso dei tetti, il bianco delle case asserragliate nel ricomporre una struttura più araba che romana.

Chi non vorrebbe vivere qui?

Ma è questa è la realtà? Borges diceva che il sogno è come una scenografia di teatro: man mano che ci si avvicina, ci si rende conto che è fatta solo per essere vista da lontano. Così è l’icona-Cefalù: vista da vicino si rivela inguardabile. Nessuna regola e quelle poche che ci sono sistematicamente ignorante, nessun trasporto pubblico all’interno del centro storico, nessuna politica dei parcheggi, nessuna vigilanza, nessuna repressione: un sistema che i liberisti guarderebbero probabilmente con favore ma che io, personalmente, preferisco leggere come la dimostrazione nella vita di tutti i giorni di un assioma caro ai fisici: ogni sistema lasciato a se stesso tende inevitabilmente al caos.

Detto questo: se il problema di Cefalù è una questione di legalità, solo l’invio del battaglione San Marco risolverebbe, forse, il problema. Se il problema è l’inquinamento, ho l’impressione che anche convertendo l’intero parco macchine di Cefalù (come di qualunque altra città) a idrogeno il problema non si risolverebbe. Forse il traffico è, o è soprattutto, un problema di cultura, di permeabilità del tessuto sociale a politiche di gestione del traffico non passive, rispettose dei diritti di tutti ad utilizzare le strade e le piazze non solo come assi di attraversamento veicolare.

Come tale lo tratteremo in questa breve esposizione, fatta qualche doverosa premessa in materia di volontariato e sistema-paese.

Qualche premessa in tema di volontariato e sistema-Paese

Colgo nel titolo assegnatomi, senza per questo voler mancare di rispetto a un cattedratico, un sapore di lieve causticità: Villani sa bene che associazionismo, volontariato e cittadinanza attiva esprimono forme di azione sociale diverse, spesso contrastanti, in nulla omologhe nelle progettualità come nei risultati.

Prima di parlare del volontariato, voglio tentare — prendendo spunto da alcuni passaggi dell’ultimo lavoro di De Rita — un parallelismo tra evoluzione delle forme di cittadinanza attiva in materia di traffico e dinamiche di gestione decisionale, non fosse altro per cercare di spiegare l’aggressività di alcune risposte locali al problema del traffico. In estrema sintesi, questa evoluzione parallela potrebbe essere così sintetizzata, pur con i limiti di ogni semplificazione:

Chi abbia cominciato per primo non è chiaro: ma chi si occupa di pubbliche amministrazioni conosce bene l’evoluzione e l’accelerazione, spesso schizofrenica, dei sistemi decisionali nel corso degli anni Novanta dove, al grido di “sburocratizzazione”, si è ritenuto che migliorare i processi decisionali significasse esclusivamente attribuirne la responsabilità dell’esito finale ai “tecnici”, esautorando i “politici”, centellinando le stanze dove le decisioni avrebbero dovuto formarsi e, ove possibile, eliminando anche queste.

Ma non voglio annoiarvi con argomenti che, al più, possono interessare chi si occupa di dottrina della pubblica amministrazione e, tra questi, chi ha nostalgicamente a cuore le sorti di un sistema giornalmente spogliato — nell’indifferenza dei più — di risorse, capitali e funzioni.

Mi premeva evidenziare il dato dinamico della risposta sociale ai problemi del traffico: ad ogni tentativo di snellire i processi decisionali, anche quelli che riguardano il traffico, restringendo gli ambiti di formazione del consenso e l’orizzonte temporale e spaziale degli stessi, la società risponde inasprendo il conflitto, passando dall’universalità del volontariato, segno vivo della convinzione dell’appartenenza ad un’unica società, alla circoscrizione degli obiettivi tipica dell’associazionismo per giungere sino ai Comitati per il No, che dichiarano espressamente di non avere altra ragione di esistere che quella di impedire i progetti contestati.

Lo scontro è , ovviamente, inevitabile. Ma di questo parleremo più avanti: l’importante è aver segnato il dato di sfondo.

La scala della pianificazione (qualche motivo in più di frustrazione)

Scendiamo di dettaglio ed analizziamo gli strumenti che, in linea teorica, sono deputati a regolare l’utilizzo della strada. Sto parlando ovviamente del Codice della Strada e del Piano Urbano del Traffico. L’esame comparato di questi strumenti è istruttivo.

Il Codice della Strada individua nell’uso promiscuo della strada la principale causa della congestione del traffico urbano e della sua elevata conflittualità e propone, quale strumento per la soluzione dei problemi viabilistici, la gerarchizzazione della rete viaria attraverso una forte specializzazione del ruolo delle strade, definendone caratteristiche geometriche e componenti di traffico ammesse.

Lo scenario è quello di una viabilità principale, organizzata su strade con due o tre corsie per senso di marcia, carreggiate separate da spartitraffico, svincoli sistematicamente a livello sfalsato, che da sé costituisce una rete di itinerari le cui maglie racchiudono aree residenziali. La soluzione dei problemi del traffico è affrontata in termini di specializzazione per ogni categoria di utente: per i veicoli a motore, per pedoni e veicoli a trazione animale, per veicoli veloci, per veicoli lenti, per veicoli pesanti, per i veicoli leggeri, per le biciclette, compresi i pedoni (le cd. “aree protette“).

L’immagine è quella di una grande città tecnologica, molto lontana dalla realtà del territorio italiano dove strade principali fittamente urbanizzate conservano tracciati storici e si relazionano ad una rete di strade secondarie che strutturano un territorio extraurbano densamente popolato dove regna sovrana quella che Ivan Illich chiama la “mobilità autoalimentata”.

Insomma: uno spaccato più vicino all’ordine artificiale di SimCity che alle nostre città.

Singolarmente diversa è l’impostazione dello strumento normativo di riferimento, ossia del Piano Urbano del Traffico, il quale opera in ambito comunale per un breve periodo di tempo (due anni) e si pone l’obiettivo di regolarizzare il conflitto tra le esigenze della mobilità veicolare e gli altri usi sociali della strada. Oggi i piani di ultima generazione riconoscono che un uso il più possibile diffuso dell’utilizzo promiscuo della strada costituisce l’arma migliore per migliorare le condizioni di sicurezza stradale, ridurre la
circolazione, abbattere l’inquinamento acustico ed atmosferico, tutti concetti che coincidono sorprendentemente con gli obiettivi posti dalle tecniche di “moderazione del traffico”.

In conclusione: fintanto che si pretenderà di regolarizzare il conflitto brandendo il codice della strada, lo scontro sarà dietro l’angolo. Se l’attuazione di una logica verticale corrisponde alla risoluzione dei conflitti del tipo “io gioco — tu perdi”, non c’è soluzione indolore perché il gioco del traffico non soltanto è un gioco a somma zero, ma soprattutto perché non è assolutamente detto che l’utente più debole subisca passivamente e pur perdendo, non sia comunque in grado di provocare — come vedremo nel prossimo paragrafo — danni non lievi al sistema.

Queste riflessioni possono forse far sorridere amministratori comunali chiusi nelle loro stanze e spesso a contatto soltanto con dirigenti ansiosi di arrivare a fine carriera senza problemi: ma uno sguardo all’evoluzione del conflitto dovrebbe indurre a non essere così ottimisti.

Diamo quindi un’occhiata alla forma più eclatante di scontro: i “Comitati per il No”.

L’evoluzione del conflitto: i Comitati per il No.

Non è mia intenzione approfondire significati e comportamenti di tali forme di protesta, spesso caratterizzate da una “retorica della spontaneità” (Buso, 1999).

Mi limito a segnare il terreno dicendo:

  • che proprio a Milano queste forme di protesta hanno avuto modo di evolversi in forme più “adulte”, come nel caso del “Comitato Vivi e Progetta un’Altra Milano” che si è posto in maniera costruttiva nei confronti del progetto Portello-Fiera e dell’amministrazione, costringendo quest’ultima a percorrere la strada del dialogo informato,
  • che i Comitati per il No traggono la loro forza dal fatto di rappresentare solo interessi molto specifici sui quali c’è forte convergenza, rappresentano l’esito finale di un procedimento caratterizzato dall’incomunicabilità degli attori e dalla reazione all’esclusione di alcuni di essi, e riproducono il tentativo — spesso ultimo, e quindi necessariamente giocato su toni estremi — di partecipare, di dire la propria quando non è stato altrimenti possibile dire alcunché.

Essi hanno illustri precedenti:

  • Nel Piano Bianco (Amsterdam , 1965) (Nel solco di un’idea di Constant Nieuwenhuis, nel luglio del 1965 centinaia di persone fecero dono di biciclette che, ridipinte di bianco, vennero distribuite strategicamente all’interno del centro di Amsterdam nell’ottica della graduale sostituzione delle auto private. Il sindaco di allora ordinò la requisizione delle biciclette senza ridistribuirle ai proprietari, invocando una legge dell’800 che impediva ai ciclisti di abbandonare i loro mezzi senza lucchetto in quanto ciò avrebbe costituito “un invito al furto”);
  • Nella chiusura di via Stroget a Copenhagen (Copenhagen, 1962) (Nel novembre del 1962 una coalizione di cittadini ottenne dalla amministrazione comunale la chiusura al traffico della via principale di Copenhagen; quattro mesi più tardi furono i commercianti a impedire che la via venisse riaperta alle auto. Con grande stupore dei trafficisti, la
    chiusura non comportò la saturazione delle vie secondarie, confermando la teoria — allora rivoluzionaria – che per diminuire gli imbottigliamenti non è necessario realizzare nuove arterie, quanto chiuderne alcune);
Strøget 1962
  • Nell’opposizione all’ampliamento di Washington Square (New York , 1957) (Nel 1957 i residenti di Washington Square, una piazza in
    Greenwich Village, si opposero, su iniziative di due “massaie”, al progetto di allargamento della strada che attraversava il parco per raggiungere la piazza. Gli amministratori locali non soltanto vennero costretti a rinunciare al progetto di R. Moses, “o sventratore di New York”, ma furono obbligati a chiudere del tutto la strada, anche su suggerimento dello stesso Moses che confidava nel caos che ne sarebbe derivato. Anche in questo caso, successe il contrario di quanto paventato: il traffico diminuì non soltanto attorno a Washington Square, ma su tutta la Quinta Avenue;
  • Da ultimo, nelle manifestazioni dei ciclisti di San Francisco, culminate nella Critical Mass (San Francisco, 1992) (La storia è recente e tutt’ora in grande evoluzione. Dalle prime manifestazioni in strada dei ciclisti di San Francisco agli arresti del 1998 a Chicago, alla straordinaria diffusione su scala mondiale di un non-movimento che rivoluziona l’approccio alla strada riversando così tante biciclette sugli assi viari di normale utilizzo che esse stesse possono vantare di essere traffico: il termine deriva dall’uso dei ciclisti di Chicago di attendere all’incrocio l’arrivo di altri ciclisti fino al raggiungimento di quella “massa critica” in grado di consentire l’attraversamento in tutta sicurezza).

Queste azioni di strada, “utili per ricordare cos’è una strada quando è popolata di persone, non sono tuttavia in grado di costituire il fronte di una battaglia”.

Esse ci dovrebbero piuttosto ricordare che il successo delle iniziative promosse o addirittura attuate dagli stessi cittadini implica un’azione multidimensionale di persone disposte “ad un difficile lavoro di discussione, di informazione, e di azioni politiche e legali in cui l’appoggio di professionisti o di membri onesti dei poteri pubblici non è da disdegnarsi” (J. Robert, 1992).

[fine prima parte] [seconda parte]

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2017/2022 è un Medium di riflessioni, spunti e proposte su Como e non solo

Lorenzo Spallino

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Como, Italy http://www.studiospallino.it/l.spallino.htm

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