Uber於2013年四月進入台灣，因適法性問題，2017年2月短暫退出台灣市場，兩個月後與租賃車合作重新上線；交通部於2019年4月即將完成的運輸業管理規則修正，將會是Uber第二次面對在地法規考驗。
Uber使用者是承租人而非乘客！？
Uber因方便、價低在台灣廣受民眾歡迎，但你知道嗎？在法律上，搭乘Uber的你不是乘客，而是車輛的承租人。Uber在台身分為租賃業者，等於是提供您租車和僱用司機的整合服務，但多數民眾以為自己只是單純搭乘而非承租雇用，實際上兩者需負擔的法律責任和權利是大有不同！
Uber與計程車的比較
Uber在台灣兩度捲入爭議
於2013年進入台灣後，Uber便與計程車業經營同行生意，然而不受到計程車業者所適用之法規，讓Uber的載客規範相形之下自由許多。但有關乘客安全和執業許可等爭議漸受矚目，Uber與政府的談判幾經跌宕。曾於2017年遭受重罰並短暫停業，該年4月重返後，Uber積極配合政策上的合法並登記繳稅，也向司機要求須持有小客車營運執照，並與Uber簽約的租賃車業者合作，加強保障乘客安全。
Uber提供開放的網路平台，吸引許多台灣民眾在例假日投入司機行列，利用閒暇時間賺取額外收入。Uber看重服務的經營模式，自主規範了司機的素質，因此讓叫車服務頗受好評。過去兩年以科技平台身分與租賃車、代雇駕駛合作，越來越多民眾以此為謀生工具，從保養車體到乘客評分，投入大量時間與心力，將載客服務當成事業一般經營。
然而，Uber慢慢地壓迫到原有的計程車業者市場，引起關注而致修法。政府於今年修正汽車運輸業管理規則第103條之1，規範租賃車業者若要結合像Uber、Lyft等網路平台營業時，車輛需至少租一小時，且司機不得於空車時在路邊巡迴排客，必須回到車行。該法通過後，Uber的僅存最大優勢將只剩「浮動費率」。幾項規定限縮了Uber既存優勢，衝擊民眾搭乘Uber意願，台灣萬名Uber司機為捍衛工作權，紛紛走上街頭抗議。
俗稱《Uber條款》的103-1法究竟是什麼？
交通部於2月提出《汽車運輸業管理規則第 103 條之 1 修正草案》的預告：
- 租賃車輛必須以時租、日租方式計費，最低起租時數為一小時，不得以折扣或優惠規避：換句話說，未來搭十分鐘的車程，也須付一小時的錢。
- 租賃小客車不得外駛巡迴：未來司機結束一趟行程，必須先回到車行，才能再接下一位客人，將使得叫車變得不便捷，進而降低乘車效率。
- 應提送營運計畫書，報請主觀機關核定才能提供服務。
- 車輛應黏貼專用標籤。
▲Uber司機在《汽車運輸業管理規則第103條之1》前後面臨的改變。
Uber在其他國家、城市的情況
全世界的計程車管理體系大體相似，採用了「執照管理體系」：司機必須購買或租用一副執照，才能開計程車，而城市計程車管理機構會限制執照的發放數量。
禁止—以匈牙利為例
在匈牙利，計程車司機抗議Uber沒有遵守和計程車業同樣的執照標準：
逃漏稅
Uber司機不需要繳納一般計程車司機須向公司繳納的費用，以及比照計程車法規的稅額。
不公平競爭
以「司機能忍受的價格」提供低價服務。
而最終，匈牙利政府決議：「要求不使用傳統派遣服務的app下架」，而後Uber決定退出匈牙利。
爭議中—以倫敦為例
在倫敦，交通部認為Uber
沒有公司責任感
因其沒有正確通報司機的性騷擾事件、鬆散的司機背景檢查。
對Uber drivers使用軟體Greyball的疑慮
Uber稱這個軟體是為了標記侵犯公司服務條款的使用者，而New York Times則曾在報導中指稱Uber使用此軟體辨認並規避可能試圖取締乘車服務的機構。
倫敦交通並試圖勸阻Uber改變公司經營及審核模式，並於2017年底正式否決核發Uber營運執照。
2018年6月26日，倫敦地方法庭裁定Uber獲得在倫敦運行的執照，但是有15個月觀察期。
合法—以日本為例
日本的計程車為個體經營
不施行計程車公司許可制（不強制由計程車公司派遣）
完全市場化
公司訓練有素
司機享有基本工資、固定出勤時間等保障，品質高、叫車速度快。
像Uber這樣的轎車app在日本需求本來就不高。
Uber在日本不能發展所有的服務，因法律宣告他們違法使用「非專業司機」運送付費乘客，在日本，計程車司機須經過各種嚴格的考核，如：十年內未出過交通事故，沒有違反過交通守則等等。Uber無法使用自己的車隊，並必須遵守所有當地法規，但他們的其他服務如UberEats可照常服務。
因此，Uber在日本的app叫車服務必須與當地的計程車司機合作。（變相承認自己是計程車業）
面對Uber的競爭，計程車司機的日子越來越難過？
交通部的調查顯示，2017年專職計程車駕駛每月平均收入為4萬6045元，較2015年減少1583元；但營業支出卻微幅增加266元。交通部表示，Uber於2013年就進入台灣，2015年專職計程車駕駛收入有成長2333元，這個統計數字無法呈現是否是受UBER競爭所致，且抽樣統計時約有3%誤差，相差千餘元不一定代表駕駛所得真的下跌。
中華民國汽車運輸業駕駛員全國總工會副理事長鄭力嘉表示，計程車業認為數據不是那麼準確，以現在業界狀況，尤其是現在面對Uber租賃車模式競爭，它們每月增上千輛，費率還不用受管控，每個月只少1500元實在太少。
修法後的Uber究竟會怎樣？
面對103-1條運管新規修正草案，Uber有兩種選擇，一是就地伏法，將公司登記成計程車所屬的運輸業，但如此一來它的成本勢必會上升，失去引以為傲的價格低廉優勢；二是堅持留在租賃業，開發能因應新規定的營運模式，否則再度撤離台灣。
讓我們來聽聽各方人士的說法：
交通部
▲交通部長林佳龍。
交通部表示，政府支持科技創新，也歡迎在臺發展，協助提升產業革新；惟為保障消費者權益，及維護市場秩序，仍應遵守相關法令，參採世界各國經驗，均有類似情形。針對包括優步（Uber）在內的資訊平台業者所提供的乘車服務，交通部瞭解此新型態產業所提供的便捷性，惟現行營業登記與其實際營業模式尚有落差，因此盼藉落實分業管理，以保障乘車安全及品質，並維護產業公平及良性競爭。
交通部指出，政府尊重 Uber 與小客車租賃業合作，但應依循該產業的經營型態，惟該公司未依照小客車租賃定型化契約範本採日租或時租收費、媒合租賃車提供即時派遣載客服務等，已非當初所承諾的營業方式。為落實計程車、小客車租賃業分業管理，讓兩業回歸原有營業本質，因此於 2 月預告修正汽車運輸業管理規則第 103條之1草案。
Uber台灣總經理吳罡
▲Uber台灣總經理吳罡。
Uber台灣總經理吳罡於3月6日在臉書的貼文中提到：
「一直以來，Uber堅持提供創新平台與好的服務，讓Uber的駕駛、車行合作夥伴和消費者，有完善的照顧與搭乘體驗。但今天，我認為已是必要的時刻，挺身表達對創新機制的捍衛。」
「在現有以「納管」為思維，而非以「消費者體驗」為主的交通法規中，基本上無法面對多元交通產業發展的新趨勢，也讓主管機關陷入自己規管的困境中，也因此，Uber 非常肯定小客車租賃公會日前提出的「網約多元小客車」方案，也認為值得研議一個讓傳統計程車、多元計程車、代僱駕駛租賃車都能適用也能創造多贏的方案。
我們堅信政府與業者一定能想出最適切的法令規章，讓台灣有更進步的乘車服務體驗。而我們此時，需要更多 #支持創新，#支持新世代的力量，非常需要你的聲音。」
而對於103-1法，吳罡提出三點訴求，盼政府採納：
- 撤銷103-1條運管新規修正草案，因為這無法解決計程車的問題，只會摧毀了另一個駕駛族群、產業與創新的機會。
- 我們要求政府不要只是各別回應每一個利害關係人或是團體的意見，應該要讓所有相關的團體都能坐下來一起討論，找出一個正面且合理的解決方案。大家只能分別提交意見書、個別要求會議，個別與媒體發表意見。這些都不是一個可以一起找出解決方法，而且讓整個諮商過程的正當性也受到質疑。
- 如果我們想為乘客、代僱駕駛和產業創造正面價值，就不能排除科技和平台創新服務。
Uber北亞區公共總監 Emilie Potvin
▲Uber北亞區公共政策與政府關係總監 Emilie Potvin。
Uber北亞區公共政策與政府關係總監 Emilie Potvin和媒體強調：「Uber雖然一直希望與主管機關溝通，但公司從未受邀參與任何討論，聲音無法被聽見，缺乏對話空間。」
「對於交通部表示Uber可加入多元計程車方案，我們不考慮的原因在於「彈性費率」。Uber希望費率是由供需市場決定，按照目的地距離即時報價，讓價格透明化，但現行的計程車收費方（跳錶）無法這樣做，對駕駛而言，彈性費率能替他們帶來更多收入。
我自己的觀察是，台灣街頭的計程車空車率其實是很高的。但真正要了解台灣運輸業的樣貌，應該是透過對話和數據來做討論，Uber蒐集到的數據和計程車業者的數據，大家一起透過對話來釐清。
根據交通部2016年的報告數據，台灣大概只有20%的計程車司機透過科技平台來增加載客效能，相信這還有很大的成長空間。」
Uber司機為工作權走上街頭
由Uber駕駛組成的網路平台叫車代僱駕駛自救會，號召萬名司機、上千輛上凱道，拒絕103-1修法，小客車租賃業公會理事長、Uber總經理人都會現身力挺，行政院前院長張善政也以影片支持捍衛工作權。
一名張姓全職Uber司機表示，他開Uber8個多月，每天工時10到12小時不等，一個月收入可以達到6萬元，會願意走上街頭，就是為了捍衛工作權。他舉自己車貸70萬元，現在每個月要還1萬6000元為例，「要改法規沒關係，那政府就幫大家把車買回去，不然怎麼生活？」
一名22歲Uber兼職司機透露，入行兩個月，目前一個月扣掉租車成本，約可賺3到4萬元，平均每天開車5小時左右，「如果Uber條款真的通過，會瞬間少掉很多錢」，為此感到可惜。一旦修法，對全職司機很不公平，希望交通部能夠多加思考該條約通過以後對乘客以及駕駛本身的諸多不便。
另一名已有將近四年擔任Uber司機的王先生說，他也是兼職，下午會現身凱道力挺就是想要給這個行業一個強烈支持，也怕以後就沒有機會支持了。不過他也說對交通部沒有期待，甚至是非常失望、悲觀，已經做好要失去工作的準備，「很多人靠這個生活的」。
民眾正反方意見
反對修法，支持Uber
- 方便性：Uber主打手機APP叫車快速、便利，且以節省能源為前提，吸引顧客群。
- 平均車齡低：「Uber 的平均車齡是2008 年出場。」，又有專屬司機與名牌轎車特性，不像傳統的計程車只需每年至監理所進行相關驗車、牌照檢驗等例行作業，對於車齡、性能就沒有再另外要求。
- 車資低：北北基地區計程車不斷漲價，而相較於在網路時代，費率與度量都可以被更精準的GPS及智慧設備取代，透過架構一個網路平台，將成本降低給消費者。
- Uber比起計程車更安全、乾淨、方便、便宜、且節省能源，若計程車利益團體長期畏懼競爭，要求政府動用過時的法律來驅逐新科技，這樣的鴕鳥心態絕對救不了將要滅亡的陳舊計程車車行模式，且會導致台灣徹底錯過這次的高科技革命。
支持修法，反對Uber
- 目前台灣普遍認為Uber 就是個沒保障的乘車平台。無法可管理其安全標準。其中最為詬病的是司機本身並無計程車駕駛人執業證照的職業駕照。
- Uber沒有所謂的投保旅客責任險，只稱有為駕駛與乘客保商業責任險。行車路上出了事情，誰該負責?司機無法賠償時，該向誰討賠償?
- Uber提出的論點不合理，其中「發生重大車禍時將暫停和該司機合作」，但對於重大車禍的定義卻不明確。另外，Uber僅表示意外發生後會與該司機暫停合作，對於事後的責任釐清與賠償問題均沒有交代清楚，且對於加保乘客險的額度沒有要求，根本就是漠視數十萬消費大眾出事時權益的保障。（由立委管碧玲、沛科技總經理翟本喬和台灣大車隊董事長林村田提出之意見）
- Uber向經濟部登記的是資訊服務業，但實質上是從事運輸業服務，在無主管機關可管下，許多之前約束計程車的條款都無法適用於Uber，現任計程車司機的權益誰來保障？
交通部開罰 Uber適法問題持續進行中
交通部公路總局先前裁罰Uber1億元，使Uber不服提起行政訴訟。9日訴訟結果出爐，台北高等行政法院公布判決Uber勝訴。高等法院認為Uber在台北巿轄內經營，應由台北市政府裁罰，公路總局就「台北巿轄內計程車客運業」並無管轄權。訴訟結果出爐，Uber與公路總局的紛擾卻未完結，公路總局表示正式收到裁判書後，將會同法制單位研析，依程序向最高行政法院提出說明上訴。
