從開放資料看待行人地獄 — 街道與人本的距離
文：台大地理系學生 陳冠羽
台灣何以成為行人地獄?
2022年12月，CNN刊出的一篇報導指出台灣是個行人地獄，提醒全世界前來台灣旅遊的旅客，務必注意危險的交通情況，該報導刊出後，再度激發起國內媒體以及民間團體對於台灣交通環境的關注。
翻開交通部統計的歷年數據可知，台灣每年因為交通意外而死亡的人數為每年3000人左右，其中行人約占400名，每年平均造成近50萬人受傷。若將人口納入計算，台灣交通事故率是鄰近國家的2–6倍不等。
隨著近十幾年國際對於人本交通概念的推動，許多國家致力於提升道路環境的安全性，也顯著地降低事故率，台灣對於人本交通的推動也持續了數十年，不過台灣事故受傷人數卻仍然在逐年攀升中。
交通戰爭五十年，一場本該避免的「文明災害」
行人在用路環境中屬於最需要保護的族群，然而在過去全世界都市快速的擴張之下，道路的設計以機動車輛的方便性為主體，而對於人行道等路側的基礎建設，逐漸成為被忽略的對象。隨著私有車輛的普及，來往的車輛使街道不再安全。「馬路如虎口」的概念從小深植我們的心中，不過難道道路就一定如此危險嗎?
早在半個世紀前，不斷攀升的事故率便成為民眾所關注的議題。1972年由荷蘭孩童發起的社會倡議，爭取孩童安全遊戲的街區，現今成為人本交通的典範；日本以交通戰爭的口號，透過改善道路規劃、修法改善駕駛規範等措施；南韓近十年內大幅推動行人的保護措施，以及對校園周遭人行道的改善措施，搭配交通課程教育的推廣等，以上案例大幅減少事故率，成為人口稠密國家的典範案例。
街道與人本的距離 — — 我們做了哪些努力
人本交通：即為「交通系統之規劃管理，以人為本位，營造安全、友善、可靠、舒適、健康的永續交通環境」，其目標為建立人性化、親和力、可靠性、舒適性及健康性之交通環境。 — — 內政部 市區道路人本環境建設計畫
回到國內，我們來看台灣在行人安全上也做了許多努力。現在學生們若散步在台灣大學附近的小巷弄內，少有人車爭道，可以自在的行走在綠色標記的人行道中。
2015年台北市首先全國辦理鄰里交通改善計畫，以下而上的參與方式，將道路的設計納入人本、在地的觀點，以里為單位推動改善計畫，鄰近台灣大學的大學里社區，便是當時的示範里之一。2019年推出的鄰里交通改善計畫2.0，將通學寧靜區與通學巷的概念納入2.0版本的計畫，並將1.0時期進度較慢的區域一並改善，截至目前為止，目前約有四成的鄰里參與該計畫。
人本交通的倡議推行數年以來，行人事故傷亡卻並未顯著減少，從警政署的報告中，未依規定行走行人專用道、未注意來車的肇因占了65%左右[1]。不過我們現有的街道設計，是否足以保護行人呢?
彙整報導資料與筆者的實際觀察，現行的人行道的品質主要有四大問題：
1. 變電箱、電線杆等設施占用人行道，使實際通行的空間更加狹窄
2. 人行道旁即是機車停車格，即使是走在人行道上，也有與車輛呼嘯而過的風險。
3. 人行道的分布不連續，路徑顛簸難以步行
4. 標線型人行道缺乏實體阻隔措施，易遭車輛或私人物品占用空間。
目前的宣導政策以罰鍰、防衛駕駛的概念為主，不過工程的層面卻是我們時常忽視的因素。人行路網是否足夠普及、有效的人車分離、道路品質的安全性等問題，在鄰里交通改善計畫中是否有效解決，有待市民的檢驗。
因為目前劃設人行道的權限以各里單位，各地對於人行道的接受程度不一，即使獲得在地居民的支持，對於商家而言可能產生貨車與顧客的停車問題、生意下滑等疑慮，若引發地方的反彈，推行人本交通的阻力也會因而提高。
被犧牲的行人空間
台灣城市普遍面臨人行路網建置的不足，無論是舊城區或是重劃區，道路不足以負荷逐年成長的車流量。舊城區先天的街道空間較為不足，隨著近數十年私人用具普及，再加上商圈逐漸轉移到郊外的重劃區或工業區，在通勤需求提升之下，空間不足的限制也逐漸湧現。
都市計畫下的重劃地帶則逐漸轉向商業區，雖然規劃預留的道路空間較為充裕，不過在合法容積內充分開發的情況下，湧入的車潮超出當時設計的容量。這些原因導致道路的拓寬勢在必行，而被犧牲的則往往是兩旁的人行道空間。
再者，即使是保留人行道的區域，實際通行的路幅不足以提供舒適的用路環境。原因在於，人行道的部分路廊會作為公共設施的設置使用，例如遮蔭的路樹、配電箱與路燈等。若道路設計時未預留設施的空間，實際可通行的寬度更加狹小，不僅對一般人有安全疑慮，對於輪椅族群而言更是無法繞開的障礙。
從開放資料看待人行環境
為了更加瞭解目前人行道路網的建置狀況，筆者參考2021年眼底城市的文章：《考評成績的校正回歸，解密開放資料中的人行道》，試圖從內政部營建署所公布的人行道路網圖資，透過QGIS的開源軟體製作人行道寬度分布主題圖，試圖了解全台人行道路網的建置狀況。
在本文章中為了方便討論，筆者初步將六都的建置情況分成兩大分類：相較完善組與待改善兩組。
- 相較完善組：台北市、台中市與高雄市。
- 有待改善組：新北市、桃園市、台南市。
根據都市人本交通道路規劃設計手冊，適合單人通行的適合淨寬度為1.25公尺寬，適合兩人並肩通行的寬度為2.5公尺，因此以此標準分析六都的人行道寬度與分佈。實際上可通行的空間受到公共設施的阻擋，以「淨寬」作為分類標準。不過目前除了台北市以外，目前尚缺乏公共設施的開放圖資，實際路況有待未來建置與管理。
- 人行道寬度分布圖：相較完善組
台北市作為推行人本交通的首善城市，人行道的建置率最為完整。受惠於鄰里交通改善計畫的推動，除了主要幹道有完整寬敞的人行道以外，住宅區的巷弄的人行道的設置相當完整。受限於台北舊城區的路幅的寬度大多不滿六公尺，在現行工程規範下以標線型人行道作為主要的推動方向。
台中市最主要以適合一人通行的人行道為主，人行道的建置以文心路為界，內側的舊城區僅有主要幹道設置人行道，而外側的重劃區在巷弄內的建設較為完整，例如七期、十一期、十四期的規模最大。不過可惜在寬度仍以1.25公尺以下為主，直到100年開發的水湳機場開發區內設置寬敞的人行道。
高雄市的人行道建置則集中在較寬的市區幹道，這些道路普遍寬度足夠，有較充裕的空間設置人行道，淨寬低於1.25公尺比例在六都僅次於台南市。然而，在住宅區的巷弄建置普遍不足，集中在較晚開發的中都重劃區、河堤社區與橋頭新市鎮等地。不過在這些重劃區內的寬度仍以2.5公尺以下的規格為主。
2. 人行道寬度分布圖：有待改善組
新北市作為台北市的都市擴張區域，開發較早的住宅區較為狹窄，因此人行道依據路幅稍寬的幹道建置，公路相對缺乏寬敞的人行道設置，淨寬度不足1.25公尺的比例為全台最高。新莊、林口等重劃區的道路，雖人行道路網較為密集，但人行道寬度不足1.25公尺，而1990年代以降開發的新板特區獨樹一格，為全新北人形環境相對最友善的區域。
桃園市的都市分布為多核心都市，在桃園、中壢等較早開發的區域，面臨人口急速增加，道路寬度不足以負荷足夠的交通流量，因此在舊城區幾乎缺乏人行道的設置，長度總計為六都之末。不過在青埔特區、藝文特區等新興重劃區的規劃較為完整，其中最寬敞者位於桃園車站西北的中路重劃區。不過近期桃園近年投注心力於人行環境的改善，為近年增設人行道最快的城市之一。
台南市在六都中開發最早，清代的窄巷與日治時期市地重劃的街道並存。從統計資料的意外發現是，2.5公尺以上的人行道占比全台最多，顯示在空間足夠的道路，普遍預留寬敞的人行空間。不過目前台南市的人行道建置幾乎僅有公共設施、新闢環道與主要幹道設置，受限於路幅過窄，市中心巷弄的建置相當不足。
標線人行道是萬靈丹?
2021年全台市區人行道的建置率已達43%，雖然十年以來人行道的建置大幅增加，不過許多主要公路、郊區的庇護環境尚不足夠。目前新建人行道以廣設標線型人行道為主要選項，以台北市為例，一千多公里的人行道中，約有158公里為標線型人行道，其中於2017年以後新增約130公里的人行道幾乎全為標線型。[2]
標線型人行道的優勢在於成本便宜、施工快速，對駕駛而言，及早建立人車分隔的習慣，但是因為無法防止車輛的闖入與雜物的佔用，通常是做為過渡性的替代設施，最終在經費允許下建置實體護欄或是人行道。
不過在台灣，實體人行道的建置相當不易。由於道路的設計屬於交通部，人行道等公共設施的興建屬於營建署，在權責區分不明的情況下不易實行，因此暫時以標線人行道作為改善方案，等待日後經費充足時再進行改建。
徒步區作為街道的另一種形式，但我們是否準備好了?
一種改善行人環境的方式，是將窄巷與街道封閉，改建成行人徒步區，這樣的形式時常見於城市的商業區，或是在難以擴建人行道的老城區。改建徒步區的目的在於，防止城市中的穿越性車流進入商圈的巷弄。
在台灣曾經有幾個徒步區的案例，例如2000年西門徒步區的設置帶動當地商業的繁榮，不過也有失敗的案例，例如2015年試辦的公館徒步區受當地商家的反彈而裁撤。有些案例雖然並非徒步區，卻在尖峰時段管制車輛進出，以達到聚集人潮的效果，例如台南的國華街、高雄的六合夜市與大稻埕等。
徒步區可以顯著提升人流，對於國內外的重劃區研究中可以顯著觀察，例如公館的人流從每日1.1萬人次增加至1.8萬人次[3]。不過當時商家擔心阻止車流進入將會衝擊生計，尤其是擔心生意下滑、卸貨困難的問題，最後在投票與民意的挫敗下黯然收場。
不過放眼國外的案例，其實透過適當的調整，除了完全封閉車輛進出之外，人車共存也是街道的另一種可能性。例如倫敦蘭姆水管街（Lamb’s Conduit Street）設置貨車通行時段，使人車可以共存在街道上。或是透過工程方法縮窄車道，減慢車輛的速度保護行人，例如1970年代倡議的生活街道（Woonerf/ home zones/ living street），重新檢視行人與車輛的空間分配，將住宅區的道路優先做為行人與自行車的活動空間，街道保有車輛通行的功能，但是透過縮減路幅、曲折的動線規劃，使駕駛人自然的減慢車速，街道也將變得更加安全。
結語：我們都有可能是行人
當我們一走下車，轉變成行人的身分，隨時面臨道路潛在的風險。街道的改善作為基礎工程，不一定僅是受益於特定的用路人或群體，而是保障所有街道使用者的安全。當平時開車尋找所剩無幾的停車位時，即使那家餐廳或那家雜貨店只在兩個街區外，為何很少人選擇步行呢?
當佈滿障礙、與車爭道的人行環境成為我們習以為常的街道風景，我們可以開始從人本交通的角度思考，如果規劃者與使用者願意為「人」騰出街道的空間，將會像重劃區的例子一般，吸引越多人願意短程步行前往目的地。當車輛減少，塞車問題也會因此緩解，街道也會變的更加安全、親近。
雖然我們與人本還有一段不小的距離，不過隨著鄰里交通改善計畫、人本交通概念的推行，公眾越來越接納人本的概念 — — 與行人共享的街道。交通的改善需要長期、逐步的努力，期望在將來，台灣能夠真正脫離行人地獄的標籤。
參考資料
新聞：
Taiwan’s ‘living hell’ traffic is a tourism problem, say critics。CNN報導。2022年12月6日。網址：https://edition.cnn.com/travel/article/taiwan-traffic-war-tourism-intl-hnk/index.html
一部50年前紀錄片、一群小學生，如何將汽車趕出社區街道？。天下未來城市報導。2022年10月27日。網址：https://futurecity.cw.com.tw/article/2834
李宜芳。怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人。P#新聞實驗室。2021年5月31日。網址：https://newslab.pts.org.tw/news/354
文獻資料：
台灣行人欲斷魂：借鏡日本的「交通戰爭」與道路交通法。鳴人堂。網址：https://opinion.udn.com/opinion/story/7885/3676850
考評成績的校正回歸，解密開放資料中的人行道https://eyesonplace.net/2021/06/02/17112/?doing_wp_cron=1677843003.1762440204620361328125
邱秉瑜。公館徒步區為何失敗？看倫敦的蘭姆水管街，如何兼顧路權與商機打造雙贏幸福「生活感」。關鍵評論網。網址：https://www.thenewslens.com/article/66731
Taoi。都市計畫缺漏了交通專業、交通規劃又落下了人：談人本交通的層層失落。眼底城市。網址：https://eyesonplace.net/2020/11/27/15779/
傅雅祺。人本空間的都市設計：以生活為軸線，交織出都市空間配置與動線規劃。眼底城市。網址：https://eyesonplace.net/2015/11/20/449/
圖資：
政府資料開放平台。人行道。網址：https://data.gov.tw/dataset/58791
政府資料開放平台。台北市標線人行道。網址：https://data.gov.tw/dataset/145867
政府報告：
交通部道路交通安全督導委員會。道安資訊查詢網 網址：https://roadsafety.tw/Dashboard/Custom?type=%E7%B5%B1%E8%A8%88%E5%BF%AB%E8%A6%BD%E5%9C%96%E8%A1%A8
內政部營建署。都市人本交通道路規劃設計手冊(第二版)。2021年10月。網址：https://myway.cpami.gov.tw/wiki/wikimain
其他：
110–2地圖學期末報告。道底行不行？台北市人行道政策變遷用路安全指南。網址：https://storymaps.arcgis.com/stories/d5e2168a5c1a4b2d84fea6f893c7f827