La movilidad como muestra de organicidad de la Región Metropolitana de Buenos Aires: impacto del ASPO y del DISPO
Como muchos otros aspectos de la vida social, la pandemia y las medidas de aislamiento decretadas por el poder ejecutivo en el mes de marzo de 2020 (Decreto N° 297/20 ) pusieron en jaque tanto la funcionalidad de la metrópoli como las conectividades entre periferias, es decir las centralidades locales y la centralidad con mayúsculas. La propia noción de metrópoli a la que hace referencia el nombre de Área Metropolitana de Buenos Aires tuvo un revés al haberse limitado la movilidad y el tránsito interjurisdiccional*. Si, tal como se afirmó en los apartados ya publicados de este reporte, millones de personas ingresaban a la ciudad cotidianamente con fines de trabajo, cuidado y estudio, la implementación del ASPO eclosionó dicho tránsito. Esto no sólo afectó la movilidad hacia la ciudad, sino también las movilidades intra departamentales y produjo significativas transformaciones en las dinámicas de las micro movilidades que han sido analizadas por valiosos colegas**.
Los déficits de recursos y de infraestructura de los barrios periféricos y populares mostraron un límite en la capacidad de aislamiento de las fracciones más vulnerables. La figura del “cazador”*** fue usada por la literatura académica para dar cuenta de este proceso de movilidad hacia las centralidades; estas salidas son realizadas los vecinos de los barrios populares para conseguir diariamente los recursos que les permiten sobrevivir; sin embargo, esta figura se vio excedida si pensamos que los barrios periféricos generados por loteos tampoco tienen zonas comerciales densas, ni bancos, ni farmacias, etc****. Atentos a esta necesidad funcional de movilidad desde los barrios hacia las centralidades, pero conscientes de las rupturas que trajo consigo el decreto de aislamiento*****, en esta última parte de este octavo reporte decidimos revisar los datos de movilidad a lo largo de todo el proceso de aislamiento, de distanciamiento y finalmente de las restricciones parciales que se pusieron en marcha durante el corriente año.
Para este apartado trabajamos con las bases de datos de Usuarios de Sube. La base restringe el universo a los pasajeros que utilizan transporte público bajo esta modalidad de transacción. A su vez, como el registro es el de usuarios (y no el de transacciones) se pierde de vista la utilización de más de un medio de transporte y, por ello, se reduce el conocimiento de aquellos que viajan de manera más compleja y demorada.
A pesar de estos límites esta base tiene una serie de virtudes. La más importante, para nosotros, es que permite una segmentación de usuarios según sexo y según sean portadores o no de descuentos en el precio del pasaje de la movilidad. En los párrafos subsiguientes iremos a esta segmentación pero ahora comenzaremos con los datos generales.
Como es sabido, el día 19 de marzo de 2020 se dispuso, mediante el DNU 297/2020, el Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio (ASPO). Esta disposición, de la mano con una serie de licencias, dispensas y promoción del trabajo desde la casa, impactó brutalmente en la movilidad. El gráfico 2, da cuenta de esta ruptura de manera ostensible.
Si la ruptura que produjo el ASPO fue abrupta, la disposición del Distanciamiento Social Preventivo y Obligatorio (DISPO) del 9 de noviembre DNU 875/2020 fue, en cierta medida la disposición formal de un proceso gradual que se venía llevando a cabo de hecho. Los motivos por los cuales las personas fueron retomando la movilidad son diversos y no tenemos material empírico para poder sustentar respuestas adecuadas, sin embargo, lo que podemos constatar mediante los datos es que son las fracciones económicamente más vulnerables las que menos han podido evitar la movilidad.
Cabe decir, con los datos disponibles (pues una tercera parte de los usuarios de sube no tienen registro de sexo), que antes del ASPO aproximadamente el 65% de los usuarios estaban registrados bajo el sexo femenino. Esta proporción varió, durante los primeros meses del ASPO, ya que la participación de las mujeres en el transporte público disminuyó casi 5 puntos porcentuales hacia julio, para volver a la proporción habitual para fines del año 2020.
Hemos dicho que una de las virtudes de la base de datos que usamos es posibilitar la segmentación de los usuarios. Volvamos a precisar la distinción. Una fracción de usuarios del transporte público (aproximadamente el 30%) está compuesto por segmentos sociales alcanzados por programas de asistencia o seguridad social. Éstos, por su situación socio-económica, tienen derecho a una movilidad altamente subsidiada. Es esta clasificación la que nos permite conocer qué sucedió con la movilidad de forma segmentada.
Como se puede ver en la tabla 1 el descenso de las movilidades es diferente según motivo de atributo social, los portadores de AUH, los pensionados, etc. tuvieron mayores dificultades para disminuir su movilidad a pesar de los riesgos.
Una movilidad sistemática y de subsistencia tiene una mayor participación en el total de los usuarios de transporte entre los meses de abril, mayo y junio. Este aumento transitorio va perdiendo peso cuando se va flexibilizando -de hecho- la movilidad de otras fracciones sociales.
Antes de finalizar, cabe decir que, entre los usuarios con descuento la dinámica de la movilidad durante el ASPO ha sido disímil. Mientras son los portadores de AUH los que más menos han disminuido su participación en el transporte público, los jubilados redujeron su movilidad de manera sensible. Es decir, los jóvenes –posiblemente de sexo femenino- con niños a cargo son los/las que menos pudieron quedarse en su casa (datos de AUH); por el contrario, los, adultos mayores, incluso con bajos ingresos, seguramente atentos a los mayores riesgos etarios, disminuyeron sensiblemente su transporte. Una serie de interrogantes acerca de la división sexual de las movilidades aparece en este dato, contradiciendo algunos de los aspectos que habíamos venido observando hasta los datos previos. ¿Será que si bien disminuye la proporción de mujeres que viajan, no sucede lo mismo entre las mujeres portadoras de descuentos? ¿La desigualdad socio-económica mostrará mayores polaridades entre las mujeres? Quedan estos interrogantes para seguir pensando en nuevos reportes.
Algunas reflexiones finales
Como hemos dicho más arriba, la propia noción de lo metropolitano nos habla de tránsitos, de movilidades y de funcionalidades diversas entre segmentos sociales y espaciales disímiles. Estas funcionalidades están articuladas con tremendas desigualdades infraestructurales y de recursos varios. El aislamiento fue una excelente medida de shock en un momento en el cual el sistema de salud necesitaba ponerse a punto, sin embargo, la reclusión no puede ser una solución de mediano y largo plazo, tanto en términos generales como específicos a las fracciones más vulnerables. A su vez, este resultaba inviable para una proporción muy amplia de nuestra sociedad si no se articulaba con medidas extendidas y profundas de asistencia integral. Hubo políticas de asistencia, pero fueron insuficientes para garantizar el aislamiento.
Es cierto que una porción minoritaria de la sociedad no ha respetado la cuarentena por motivos ideológicos o por irresponsabilidad social, pero millones de personas necesitaron de la movilidad para satisfacer sus recursos mínimos de subsistencia; ellos además de ponerse en peligro de forma cotidiana, han sido escasamente comprendidos por el mundo de las políticas públicas y el conocimiento científico. Esperamos, con este trabajo, haber brindado un mínimo aporte.
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Referencias
*Cabe decir que, tal como se muestra en los datos de movilidad y como argumentan Zunino y Velázquez, una fracción muy relevante de los viajes son hacia centralidades municipales, más que hacia la ciudad central (2020).
**Acerca de este tema ver Zunino y Velázquez (2020) y Zunino Singh, Perez, Hernández y Velázquez (2020).
***Esta figura la desarrolla Merklen (2000).
****Un estudio icónico sobre las movilidades entre la periferia y la centralidad de La Plata se puede encontrar en Segura (2017).
*****Polemizando con la figura mencionada Soldano había trabajado el encapsulamiento barrial; en este tiempo escribe junto con otra colega un interesantísimo texto sobre el relegamiento de los barrios marginalizados bajo el ASPO (Soldano y Villarroel: 2020).
Normativa
DNU 297/2020. Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio
DNU 875/2020. Distanciamiento Social Preventivo y Obligatorio
DNU 235/2021. Medidas generales de prevención
Bibliografía
Merklen, Denis (2000): “Vivir en los márgenes: la lógica del cazador. Notas sobre sociabilidad y cultura en los asentamientos del Gran Buenos Aires hacia fines de los 90”, en Svampa, Maristella (ed.): Desde abajo. La transformación de las identidades sociales. Editorial Biblos, Buenos Aires.
Segura, Ramiro (2017). Vivir afuera. Antropología de la experiencia urbana. UNSAM Edita, San Martín.
Soldano, Daniela y Villarroel, Noelia (2020) “Llueve sobre mojado. El conurbano bonaerense entre viejos y nuevos confinamientos”. La Mesa. Disponible en: https://lamesa.com.ar/notas/llueve-sobre-mojado-el-conurbano-bonaerense-entre-nuevos-y-viejos-confinamientos/
Zunino Singh, Dhan y Velázquez, Maximiliano (2020) “Movilidad cotidiana en pandemia. Prácticas y percepciones del transporte público en Buenos Aires“. Revista Ensambles, 13.
Zunino Singh, Dhan; Perez, Verónica; Hernández, Candela y Velázquez Maximiliano (2020). “Movilidad pública, activa y segura. Reflexiones sobre la movilidad urbana en tiempos de COVID-19”. Prácticas de Oficio, 25.
Equipo de trabajo
Maneiro, María; Borda, Juan Pablo; Farías, Ariel; Nardin Santiago, Olivera, Leónidas H. y Pacheco, Diego con el asesoramiento técnico de Fernández Bouzo, Soledad y Riveiro Manuel y la colaboración en la trasmisión y la publicación de Gervasi, Alesia.
