Транспортная проблема Киева

Киев — уникальный город. Киев окутан железнодорожным полотном, но продолжает передвигаться на ржавых маршрутках Богдан и в 21-ом веке все также испытывает проблему с транспортом.

Киев — компактный город. Если мысленно поставить циркуль в центр и попытаться обвести круг радиусом в 10 км, выяснится, что мы охватили практически весь город! Но при этом, жители Киева продолжают добираться на работу с окраин за час-полтора. Среднестатистическая скорость передвижения киевлянина на городском транспорте — 10–12 км/ч. Потрясающая расточительность времени для столицы европейского государства!

По официальным данным население Киева насчитывает 2.9М человек, а агломерация и вовсе 4.1М. Поскольку плотность проживающих продолжает увеличиваться, а 3 имеющиеся ветки метро в пиковые периоды еле справляются и больше похожи на местный филиал шанхайского или токийского метро, становится очевидно, что город ждет транспортный коллапс.

Троещина, Троещина…

20 лет назад европейские города стояли перед схожей проблемой и решение родилось само собой — развитие городского трамвая, поскольку только рельсовый транспорт обладает необходимой пропускной способностью.

Особо преуспел в этом Будапешт, где ходят самые длинные трамваи в мире: Siemens Combino Supra длиной 54м и CAF Urbos 3 длиной в 56 метров. Отдельные конфигурации трамваев позволяют вместить до 350 пассажиров. В часы пик будапештский трамвай перевозит около 10000 пассажиров в час по каждой линии в каждом направлении!

И если жители правого берега Киева в скором времени получат 7 современных трамваев Электрон, то жителям киевского микрорайона Троещина городские власти смогли предложить только кольцевую электричку, которая в часы пик ходит раз в 18 минут, постоянно опаздывает и способна перевезти около 6000 пассажиров в час.

Не густо, скажем, особенно для микрорайона в 380000 человек, 80% из которых работают на другом берегу. Троещина вот уже 20 лет живет в состоянии перманентного транспортного коллапса и в часы пик пассажиропоток микрорайона составляет 34000 человек в час.

Решить транспортную проблему Троещины и разгрузить Святошинско-Броварскую линию метро должна была Подольско-Выгуровская линия, план по реализации которой был заложен 20 лет назад…

… но споткнулся о ряд технических сложностей и недостаток финансирования. На данный момент реализация этого проекта требует 3.6 млрд гривен на завершение Подольского мостового перехода и 19 млрд гривен на строительство метро, не считая затрат на подвижной состав. Уже сейчас это больше годового бюджета города и если Киев внезапно найдет эти деньги, то по экспертным оценкам реализация проекта займет 12 лет.

LRT и MRT для Троещины

Виктор Петрук предложил решить транспортную проблему Троещины за счет создания в Киеве линий LRT (Light Rail Transit) и MRT (Mass Rail Transit).

LRT предусматривает создание в Киеве кольцевой линии городского трамвая за счет восстановления линии по мосту Патона и частично достроенному Подольскому мостовому переходу. Вариант весьма интересный, но и весьма оптимистичный, т.к. предусматривает среднюю скорость передвижения трамвая в 42 км/ч, при нынешних 18 км/ч у городского и 35 у скоростного трамваем, и всего 2.6 млрд гривен на его реализацию. Для сравнения, средняя скорость берлинского городского трамвая — 25 км/ч, а электрички S-Bahn в пределах города — 30 км/ч.

Концепция MRT выглядит гораздо более готовой и реалистичной. Она предусматривает переоборудование троещинского скоростного трамвая в электричку и организацию специальной схемы движения для синхронизации движения электричек и товарных поездов, таким образом уменьшая интервал движения.

Синим и голубым обозначены поезда, которые в утренние часы пик совершают полное движение по кольцу, желтые поезда совершают круизы по пути Троещина — Караваевы Дачи через Дарницкий мост, красные товарные составы движутся следом через односторонний Петровский железнодорожный мост. Вечером поезда по кольцу движутся в обратном направлении.

Концепция Kyiv Tram-train

Идея Виктора Петрука для городской электрички великолепна, но не решает все проблемы:

• Кольцевая электричка доставляет людей только до узлов пересадки, но не до рабочего места.
• Правобережная часть кольцевого маршрута Зенит — Борщаговка — Караваевы Дачи в контексте решения проблем левого берега лишь лишнее время в пути.
• Пересечение путей с грузовыми составами все еще велико для развития в часы пик большой средней скорости.
• Большое количество электричек вне часы пик невозможно переиспользовать на других направлениях, кроме пригородных.

Напрашивается очевидное решение — объединить MRT и LRT воедино по оси Петровка — Подол — Лукьяновская — пл Победы — Вокзальная для сокращения времени в пути и подвоза людей в центр. Для этого в единую систему Kyiv Tram-train (трамвай поезд) необходимо объединить троещинский скоростной трамвай, кольцевую электричку и киевский городской трамвай.

Концепция Kyiv Tram-train предусматривает движение по схеме Петрука для городской электрички. Длинна линии Милославская — Киев-Петровка — Вокзальная составляет 22 км, из которых 6.55км — скоростной трамвай, 6.9км — городская электричка, 8.55км — трамвай. Линия Вокзальная — Выдубычи — Милославская — 26.1км, из которых 19.55км приходится на городскую электричку и 8.55км на скоросткой трамвай.

Для своей реализации концепция подразумевает создание дополнительного поворота в обход станции Дарница и трех трамвайно-железнодорожных гейтов с кривыми малого радиуса:

• Стыковка скоростного трамвая и кольцевой электрички в районе станции Троещина-2.
• Стыковка электрички и городского трамвая в районе станции Киев-Петровка на месте технических путей и грузовых складов.
• Стыковка городского трамвая и электрички в районе станции Старовокзальная — Платформа Северная.

Не обойдется и без обновления подвижного состава, т.к. на него накладывается ряд ограничений:

• Двухсистемность. Киевский городской и скоростной трамвай работает от 600В постоянного тока, а городская электричка от 25КВ переменного, поэтому состав должен быть двухсистемным. Впрочем, все новые скоростные составы в Украине двухсистемны, т.к. некоторые ЖД-участки также имеют 3КВ постоянного тока.
• Прохождения кривых малого радиуса. Современные скоростные поезда не особо рассчитаны на прохождение кривых малого радиуса, что просто необходимо в городских условиях. С другой стороны, это совершенно не является проблемой для современных трамваев. Например, для Siemens Combino минимальный радиус — 20м.
• Быстрое ускорение и торможение. Без этого нельзя поддерживать высокую среднюю скорость на трамвайных маршрутах.
• Поддержка высоких платформ при относительно низком уровне пола.
• Безопасность при столкновениях с товарными составами.

Мировой опыт

Как оказалось, подобный гибрид электрички и трамвая не нов и подобные поезда достаточно давно производит компания Vossloh.

При длине в 27м Vossloh Citylink NET 2012 может перевозить 244 пассажира, работает от постоянного тока 600В и 750В, а также от дизель-генератора.

Очень элегантно в Citylink решена проблема с платформами: состав практически низкопольный и когда пассажир заходит с платформы электрички, он ступает фактически вниз. И чтобы никто не промахнулся, Vossloh создали выдвигающуюся ступеньку, которая адаптируется к расстоянию до платформы (на видео этого не видно):

Vossloh Citylink активно применяется в Карлсруэ, где проект tram-train реализовали еще в начале 90-ых для более тесной связи города и его агломерации. Всего протяженность путей City Link составляет 262 км. Впечатляет!

Tram-train активно применяется в ряде небольших городов Германии и Франции. Пилотный проект также скоро будет запущен в британском Шеффилде, где двухсистемный City Link (750V DC/25KV AC) соединит город с пригородами.

Разумеется, Киеву нужен собственный трамвай, который будет экплуатировать длинные платформы электрички и будет лучше адаптирован к более высоким киевским платформам. Звучит как отличная задача для КВСЗ, которые имеют опыт создания скоростных поездов и вагонов метро с асинхронным двигателем.

Отдельно стоит упомянуть, что система городского трамвая также должна претерпеть ряд модификаций для увеличения пропускной способности. Количество перегонов должно быть уменьшено, т.к. на Подоле остановки городского трамвая расположены чуть ли не через каждые 200 метров! Проблему же с заторами можно решить условно оградив трамвайную линию бордюрными конструкциями. Например, так решили проблему в Будапеште.

Еще одна интересная идея из Будапешта — это трамвайные платформы. Многие из них уже перестроены под 50-ти метровых монстров.

Немного цифр

При текущих средних величинах скорости в 18 км/ч для городского трамвая, 35 км/ч для скоростного и 36 км/ч для электрички путь с Троещины до Контракторой пл. составит 33 мин, Лукьяновки — 42 мин и Вокзала — 51 мин. При увеличении скоростей до более приемлемых 25/42/50 км/ч, время соответственно сократиться до 25, 32 и 38 мин.

Для поддержания в часы пик 4-минутного интервала по каждой из линий необходимо около 35 составов, которые при условной вместительности в 350 человек смогут вывезти 10500 пассажиров в час в направлении правого берега. В остальное время часть составов могут быть использованы на пригородных направлениях или в качестве городского трамвая.

Тем не менее, ложка дегтя в бочке меда все равно имеется: несмотря на переиспользование существующей инфраструктуры только на подвижные составы необходимо потратить 2.7 млрд гривен (при средней стоимости 3 млрд евро за современный трехвагонный трамвай).

Вместо выводов

Разумеется, никакой LRT/City Tram не в состоянии заменить метро, которое всегда идет по кратчайшему пути и обладает малым интервалом движения. Например, на Святошинско-Броварской линии длиной 22 км в пики работают одновременно 56 составов! Однако, предложенная концепция может существенно облегчить транспортную проблему левого берега и дать толчок развитию города.