Light Rail Transit - альтернативное метро на Троещину

На фоне новостей о том, что на Подольско-Воскресенский мост в 2016 году потратят всего-лишь 40 млн гривен, перспективы строительства метро на Троещину выглядят очень туманно. Киев — банкрот и выделить 19 млрд гривен (по оценкам 2014 года) на строительство первой очереди от Вокзальной до Троещины, очевидно, не сможет. Государство также лишних денег не имеет, а переговоры с частными инвесторами пока особым успехом не увенчались.

Левобережный скоростной трамвай

Назревает вопрос - как обеспечить Троещину транспортом в условиях ограниченных ресурсов? Ответ кроется в эффективном использовании имеющейся инфраструктуры, ведь ситуация с рельсовым транспортом на Троещине не так плоха, как все привыкли думать.

Еще с середины 90-ых на Троещине функционирует линия скоростного трамвая, которая в 2012 году была продлена до кольцевой электрички. Поскольку электричка в пики перевозит всего около 6000 пассажиров в час, а транспортные узлы, которые пересекает трамвай не обладают должной пропускной способностью, он попросту не может полностью раскрыть свой потенциал.

СТ имеет выделенную линию и достигает в пиках скорости 50 км/ч , по-сути, являясь аналогом левобережной части Святошинско-Броварской линии метро. Очевидно, что для наиболее эффективного использования трамвай должен быть продлен до правого берега. На разных этапах существования СТ в воздухе витали планы по его модернизации до метро и даже до городской электрички.

На мой взгляд, переделка СТ в электричку не будет иметь большого успеха по причинам, которые я описал в своей предыдущей заметке. По-сути, без наличия прямого трансфера в центр и быстрой пересадки на Святошинско-Броварскую ветку метро такой вид транспорта не станет альтернативой Подольско-Вигуровской линии, а лишь перенесет проблему на два других стыковочных узла.

Вариант с модернизацией в метро гораздо более перспективен и позволит сэкономить средства на строительстве левобережной части ветки, но на мой взгляд гораздо разумнее выглядит вариант объединения трамвайных сетей левого и правого берега Киева через метро-инфраструктуру Подольского моста и превращение троещинского СТ в полноценную линию Light Rail Transit с последующим использованием созданной инфраструктуры для других маршрутов.

Троещинский Light Rail Transit

Сможет ли LRT составить полноценную альтернативу метро? По комфорту и скорости — вполне, а вот по пропускной способности лишь частично. На Подольско-Вигуровской линии планируется использовать 6 вагонные составы метро (при 120 метровых платформах), что при минутном интервале может обеспечить пропускную способность в 90000 чел/час.

Современный LRV транспорт, например 9-ти секционный CAF Urbos 3, который идеально вписывается в инфраструктуру троещинского СТ, может перевозить около 700 человек при плотности 8 чел/м2, а значит при полной наполненности и с минутным интервалом мы можем расчитывать лишь на 42000 чел/час и дальнейший рост системы сильно ограничен. С другой стороны, подобный проект имеет гораздо большие шансы на реализацию в ближайшей перспективе.

Итак, как может выглядеть линия троещинского LRT и за счет чего можно достичь экономии средств? Прежде всего, за счет переиспользования 6.5 км участка скоростного трамвая с готовой инфраструктурой, который в обход стыковочной эстакады с платформой городской электрички через прокол в железнодорожной насыпи соединится через эстакаду с Подольско-Воскресенским мостом, а именно его метро частью.

Подол традиционно нагружен, поэтому наземная линия LRT должна оставаться выделенной и на этом участке, что автоматически порождает несколько проблем:

• Для транзита легкового транспорта между Валами остается только Набережно-Крещатицкая ул. и перемычка возле Смирнова-Ласточкина. Данная проблема частично может быть снята сменой схемы движения и разгрузки транзитной роли Подола (варианты прорабатываются в КГГА). Также под линией LRT может быть предусмотрен небольшой туннель для малогабаритного легкового транспорта.
• Разворотное кольцо должно быть перенесено с Контрактовой площади в другое место, например на кольцо Межигорская, Ярославская, Константиновская, Нижний Вал.
• Реализация посадочной платформы также может стать проблемой ввиду того, что бульвар между Валами достаточно узок (10–12 м). Вполне вероятно, что наиболее простое решение — использование трамваев с двусторонним открытием дверей для организации платформ островного типа.

Альтернативной может стать реализация пути с помощью надземного виадука, что также позволит сохранить часть пешеходного бульвара (урбанисты облегченно вздохнули).

Поскольку Подол явно не подходит на роль единственного пересадочного узла для Троещины, линия должна быть продлена до стыковки с другими ветками метро. Наиболее логично и быстро было бы пустить трамвай по ул. Смирнова-Ласточкина — Львоской площади — Бульварно-Кудрявской вплоть до остановки Старовокзальная. Но тут в дело вмешивается киевский ландшафт.

Согласно карте высот на улице Смирнова-Ласточкина трамваю необходимо преодолеть подъем высотой в 70 м, а потом точно такой же спуск вдоль Бульварно-Кудрявской. В сочетании с достаточно тяжелым трафиком в центре наиболее логично было бы пустить трамвай с Подола в туннеле вплоть до площади Победы, как это часто делают со Stadtbahn в Германии. Для этого потребуется построить 2.5 км туннеля и подземное разворотное кольцо, а также две станции для пересадки на станции Львовская Брама, которую еще необходимо открыть, и Вокзальная.

Итак, потеряв более 50% в максимальной пропускной способности взамен мы получаем необходимость строительства лишь 2.5 км подземного туннеля вместо 13 км на том же участке и 2 подземные станций вместо 10-ти. Интересным также выглядит возможность объединения двух скоростным трамваев в районе разворотного кольца. Это дало бы возможность жителям Борщаговки на быструю стыковку со всеми ветками метро.

Впрочем, вопрос целесообразности требует дальнейшего изучения в виду того, что на первый взгляд объем перевозок правобережного СТ не так велик, как потенциальный поток с левого берега, но все может поменяться.

Перспективы развития

Несмотря на то, что современные LRV могут оперировать с минимальным интервалом (minimum headway) 12–15 секунд при средней скорости на линии ~40 км/час, на практике осуществить подобные интервалы все еще невозможно. В условиях же киевской транспортной системы, одноминутные интервалы уже будут считаться большим успехом. Поэтому троещинский LRT хоть и обладает теоретической возможностью к расширению, осуществить ее на практике будет проблематично.

Поэтому наиболее оптимальным способом расширения транспортной сети является развитие городской электрички и альтернативные трамвайные маршруты до стыковочных станций.

Уже сейчас городская электричка может обеспечить провоз от 6000 до 10000 чел/час. Длинные платформы и ЖД-габариты дают возможность использовать достаточно вместительные составы. Однако, все лимитируется минимальным интервалом, который можно уменьшить лишь разгрузив Киев от транзитного ЖД-трафика. В перспективе данный вид транспорта может перевозить до 100000 чел/час, что полностью закрывает вопрос с транспортной проблемой Троещины.

В перспективе линия трамвая по Закревского может быть объединена с линией кольцевой электрички, что с применением tram-train составов даст возможность более эффективно организовать маршруты и схемы движения.