Grønt image — skitten realitet

Dette er den første av en serie artikler som omhandler Norges energisituasjon og veivalget for framtiden.

Foto: Forskning.no

Japansk kultur har to unike begreper, Honne og Tatemae, som grovt kan oversettes til ekte følelse og ytre framstilling. Om en persons honne og tatemae er like eller overlappende, vil utsiden gjenspeile hvordan en har det på innsiden. Er det derimot stort sprik mellom disse to, kan mange problemer oppstå. Da presenteres det gjerne en fasade som ikke stemmer overens med realitetene.

Når konseptet om Honne-Tatemae overføres til staten Norge og man titter litt nærmere på fasaden, vil man oppdage at realiteten ikke lever opp til offentlig presentasjon. Selv om dette sikkert er gjeldende på mange punkter, er det i dette tilfellet Norges energipolitiske situasjon og klimavennlige image jeg har i tankene.


Brennpunkt på NRK har nylig utgitt dokumentaren Oljelobbyisten. Den slår sprekker i Norges framtoning som klimavennlig nasjon samtidig som vi utvider leting etter olje og gass, og har påfallende store punktutslipp av karbondioksid fra borerigger og raffineringskomplekser.

Det finnes flere måter å se på tall over klimautslipp, energiproduksjon og forbruk. Jeg har valgt å se Norge som helhet og i verdenssammenheng.

I 2015 var energiproduksjon i Norge (inkl. olje- og gassprodukter, fjernvarme, biobrensel, kull, vannkraft, vindkraft, etc.) på totalt 2397 TWh dersom man omregner energien vi får fra for eksempel oljefat, gassflasker og elektrisitet til èn felles enhet.

Nasjonalt forbruk var totalt 14% av nasjonal produksjon. Andelen som ble eksportert til utlandet var 86% og kun 1% av dette var elektrisitet. Resten var hovedsaklig olje- og gassprodukter.

“Money makes the world go round”

Eksporten av energi fra Norge til utlandet vises tydelig på statsbudsjettet. Norsk totaleksport i 2015 var til en verdi av 836,1 milliarder kroner. Halvparten av eksportverdien var relatert til olje-og gassproduksjon. Dette til tross for råoljeprisens dramatiske fall på over 30% i slutten av 2014. Handelsbalansen, det vil si differansen mellom et lands eksport og import av varer og tjenester, var 220,4 mrd kroner i 2015. Det vil si at uten olje- og gasseksport får Norge et betydelig underskudd i handelsbalansen.

Statfjord A. Foto: Statoil

Om det ikke var pengene som lokket oss til å smake på oljepipa, så er det pengene som gjør at vi stadig vender tilbake. Vi er, økonomisk sett, helt avhengige av olje- og gasseksport for å opprettholde Norges nåværende velferdsstat.

Skuffens skarpeste kniv behøves ikke for å forstå at politiske forslag om snarlig stopp i en slik veloljet pengemaskin ikke er populært i et land hvor mange vil miste både arbeidsplasser, framtidsutsikter og velferdsgoder dersom oljepengekrana hadde blitt skudd av. Vi fikk en dempet forsmak på dette scenariet som følge av oljeprisfallet i 2014/2015.


Grønne landegrenser

Nyere norske regjeringer har likt å fronte Norge som et klimavennlig land. På mange måter er vi jo det. Om vi ser på norsk strømproduksjon og -forbruk i 2014 vises dette tydelig. Total produksjon til fastlandsnettet var på 141,97 TWh. Vannkraft sto for 95,9%, resten kom fra varme- og vindkraft. Norge eksporterte mer enn 3 ganger så mye som landet importerte. Brutto er 11% av produsert elektrisitet blitt eksportert til utlandet som ren og fornybar energi. Husk at det tilsvarte kun 1% av norsk energieksport. Dette viser at Norge for øyeblikket er mer enn selvforsynt med klimavennlig og fornybar strøm. Tallene for 2015 er per publiseringsdato ikke endelige, men har liten endring fra tallene for 2014.


Til tross for klimavennlig strømproduksjon på fastlandsnettet har vi derimot skitne fingre som stikker opp fra havet. Nemlig olje- og gassplatformene. Alle platformer har behov for elektrisitet for å kunne operere, og denne får de av å brenne det de er med på å produsere. NRKs Brennpunkt belyser denne problematikken.

Ser vi på fastlandet så er enkelte deler av tungindustri og bergverk samt transportsektoren nærmest i sin helhet — privat og offentlig — drevet av petroleumsprodukter. Kun 2,6% av biltransporten i Norge kjørte på elektrisitet i 2014. Antallet elbiler har økt, men utgjør fremdeles en ubetydelig andel. Innenriks står veitrafikk for over halvparten av transportsektorens utslipp og skipsfart ligger på andreplass i denne statistikken.

Globalt utslipp

Luftfarten i eller over Norge er tidvis et tema som diskuteres. I april 2015 trådte en ny flypassasjeravgift i kraft som et tillegg på alle flybillettene med avgang eller landing i Norge. Argumentasjonen var at folk dermed flyr mindre fordi det koster mer, men at man nok har råd til å fly det man må. Miljøet spares for flybensinen som ikke forbrennes. Fly settes derimot ikke på bakken, de flyr bare et annet sted.

Foto: Wikimedia.org

Norske luftfartsmyndigheter har lavere avgifter for å fly i norsk luftrom enn over våre naboland, noe som resulterer i stor gjennomflygningstrafikk over nettopp Norge. Dette hører vi derimot ikke mye politisk debatt om. Ute av syne, ute av sinn. Hvis man ikke har en god kikkert da. I tillegg skjer denne gjennomflygningen i høyder hvor utslippene stort sett spres for alle vinder og blir dermed en del av det globale utslippet. På en annen side er dagens turbojetmotorer betydelig mindre forurensende enn den gjengse bensinmotor på fire hjul, sett i mengden folk eller gods som kan transporteres over en gitt avstand.

Å tegne imaginære grenser fra bakken og opp i luften endrer ikke hvor mye som slippes ut, bare hvilket land utslippene kan registreres på.

Skipsfarten — både norsk og internasjonal — er et kapittel for seg selv. Enorme mengder gods transporteres via sjøveien rundt hele verden, og her er det skjedd lite i form av utslippsbegrensninger. FNs International Maritime Organization (IMO) gjorde en undersøkelse i 2012 der de anslo at skipsfarten totalt sto for mellom 2–3% av verdens drivhusgassutslipp. Studien tar ikke høyde for svovelbindinger, havutslipp, etc. Alle store transportskip drives i tillegg på diesel eller bunkersolje, altså ikke de reneste drivstoffene.

Verdens 16 største kontainerskip slipper sammenlagt ut omtrent like mye svovelbindinger som hele verdens bilpark.
Verdens største kontainerskip, Emma Maersk. Foto: Shipspotting.com

Den globale økonomien er basert på billig og hyppig godstransport, ofte med enorme skip. Det vil ramme både norsk og global økonomi om det skulle legges klimabegrensninger på de store handelsflåtene i større grad enn det gjøres i dag. Politikere har dermed tungt for å ta tak i denne siden av saken, men Norge har sammen med USA, Japan og Marshalløyene lagt fram forslag om globalt krav til rapportering av drivstoffbruk, operasjonstid og distanse til IMO i mars 2016.

Selv om vi kan være selvforsynt med fornybar elektrisitet, ha færre flyavganger og landinger, begrense innenriks biltrafikk og utslipp fra skip, så har vi ikke noe å klappe oss selv på skulderen for. Forbrenningen av olje- og gassproduktene som eksporteres blir jo ikke medregnet som norske utslipp. Dette betyr likevel ikke at utslippene ikke eksisterer. De overskygger med enorm margin de utslippene som finner sted innenfor norske grenser.

Om vi regner med utslippene fra eksporterte petroleumsprodukter fordelt på innbyggertall er Norge en klimaversting i verdenssammenheng.

Finnes det overhodet en brukbar løsning?

Norge er avhengige av pengene fra petroleumsindustrien. Vi har likevel et land med relativt lite forurensning til tross for at vi bidrar mer enn vi kanskje er klar over til den globale forurensningen. Norge framstilles som det klimavennlige land, men hadde det ikke vært flott om vi kunne gjøre det til en realitet? Mitt forslag er å utvikle et nytt alternativ for nasjoner der energiproduksjon er forurensende og dyrt. Norge kunne satset tungt på utvikling og ekspertise innenfor feltet, og dermed ha et bedre alternativ til petroelumsindustrien på lang sikt. Skal klimagassutslippene reduseres må vi alle kutte kraftig i bruken av petroleumsprodukter og kull.

I neste artikkel vil jeg gå nærmere inn på det jeg tror vil være den beste løsningen på energibehovet og klimaproblemet, og den var allerede godt under utvikling på 1950-tallet før alt senere stoppet opp.