Le città per auto elettriche e a guida autonoma: una prospettiva glocal.

Scenari e visioni di rinnovamento urbano tra Italia e resto del mondo.

Negli ultimi dieci anni il mondo dell’automotive è stato scosso da una crisi sistemica, che dura ancora nonostante l’evidente ripresa delle vendite. Un passaggio, un turn over storico in quanto a contenuti di prodotto e a modello di business. Come per gli assetti politici, anche per la mobilità, non solo relativamente all’automobile, nulla è rimasto più come prima, in questo inizio di millennio, anche in un contesto pressoché stazionario come l’Italia.

La motorizzazione di massa ha visto in primo luogo travolti i suoi volumi di vendite a causa della crisi economica; poi sminuito il dogma del possesso, a causa dell’inarrestabile avanzata della sharing economy con il boom del car sharing e del car pooling. Infine, si trova oggi a fare i conti con un aggiornamento tecnologico così imponente — il cambio radicale di propulsione, dalla combustione interna all’elettrico, per non parlare degli scenari di guida autonoma, che mette in discussione non solo temi puramente tecnici, ma molte cose dell’automobile così come la conosciamo.

A monte, poi, altri fenomeni storici, non necessariamente connessi con la crisi economica in senso assoluto. Internet ha creato nuove forme di dipendenza e di auto-rappresentazione. Perfino in Italia, la presenza di automobile e motociclo nell’immaginario delle nuove generazioni è stata di conseguenza largamente insidiata, quindi anche insieme alle relative urgenze sociali e di consumo, da ciò che è ormai il device per eccellenza, ovvero lo smart phone. Che è a quanto sembra anche la causa, in Italia, dell’80% degli incidenti stradali. La patente, traguardo fondamentale per la maggiore età nella mia generazione — per me, almeno: foglio rosa a 17 anni e sei mesi precisi — non è più una priorità così stringente.

Dal mio punto di osservazione provo quindi a mettere in fila alcune riflessioni su questi temi, provando a immaginare gli scenari, soprattutto relativi all’ambiente urbano e alle sue opportunità di cambiamento, del passaggio dei propulsori all’elettrico e sulla guida autonoma. Una riflessione e un’analisi del tutto informale, condotta con l’intenzione di offrire punti di vista mi auguro utili e interessanti, prima che originali.

Il futuro dell’automobile non è più quello di una volta.

Una sempre crescente coscienza ambientalista, più spesso di facciata, vuoi davvero radicata, ha aperto scenari di sostenibilità individuale impensabili fino a dieci anni fa. Ad esempio, lo stile di vita basato sull’uso quotidiano della bicicletta è da almeno un lustro saldamente ai primi posti della classifica dei megatrend di comunicazione. Ciò accade perfino in Italia, paese con un tasso di motorizzazione privata tra i più elevati al mondo, forse il più elevato in assoluto. La bicicletta, intesa non solo come strumento per aprire nuovi orizzonti nel tempo libero, ma anche come veicolo per il trasporto individuale quotidiano, è tornata nell’immaginario e nelle abitudini delle persone dopo cinquant’anni che ne era uscita. La bicicletta è al tempo stesso sintomo e causa della crisi dell’automobile privata, le due cose in misura certamente diversa tra loro, e ripeto, non necessariamente connesse con la crisi economica in senso stretto.

L’industria dell’automotive ha saputo reagire al momento di declino, soprattutto aggregando brand in mega aziende sempre più solide, influenti e delocalizzate, come nel caso di FCA, e poi sapendosi conservare ampie riserve di caccia dove continuare indisturbata a vendere, com’è ad esempio il caso dell’Italia, paese tradizionalmente dipendente dall’automobile privata, o della Cina, nazione-continente che schiude prospettive enormi. A questo si è aggiunto un lavoro importante sui contenuti di prodotto, sempre più orientati a un sostegno identitario nei confronti del consumatore, il quale deve necessariamente credere che la sua esperienza sia assolutamente originale, personalizzata, in uno scenario dove di originale e soprattutto di gratificante è rimasto ben poco.

Il sentiero del cambiamento è però tracciato, e non va sicuramente in direzione di una rinnovata motorizzazione di massa, ad esempio con criteri più sostenibili di quella basata sui combustibili fossili, bensì nella sua progressiva scomparsa. Il motivo di questo declino è essenzialmente nella crisi delle città, delle metropoli. L’Urbanesimo, avviato in Italia circa mezzo millennio fa, è ancora in auge, pur con le sue diverse varianti da nazione a nazione. Nelle metropoli dove si concentrano le idee, quindi i soldi, la vita è sempre meno sostenibile. Il motivo è la carenza di spazi pubblici e condivisi per la socialità, essenziali per la nascita delle idee, quindi degli affari. Questi spazi sono stati — un po’ ovunque, non solo in Italia — saturati dalle automobili, voracissime di beni materiali e immateriali. Tra le tante cose che un uso intensivo dell’automobile fagocita (tempo, soldi, benessere, salute, socialità, silenzio, ecc.) senza restituire praticamente nulla (se le automobili fossero ancora così fondamentali per lo sviluppo, il debito pubblico scenderebbe, cosa che non accade) il fattore più rilevante è lo spazio.

Lo spazio urbano è sfinito dalla presenza delle auto. Sicuramente, è finito. In Italia, dove non esistono regole stringenti sull’occupazione di suolo pubblico per le auto, è inesistente anche solo la consapevolezza di un problema di questo tipo da parte della media dei cittadini. Le persone resistono strenuamente a ogni tentativo di limitare la garanzia di poter circolare e parcheggiare ovunque. Di conseguenza, le città capoluogo sono praticamente dei… parcheggi, con una media nazionale di oltre 600 auto ogni mille abitanti, neonati e moribondi compresi (613, per la precisione, ISTAT 2014).

Gli spazi delle città italiane vanno bene, quando vanno bene, per utilizzatori dai quindici ai cinquantacinque anni, possibilmente atletici e con un discreto potere di spesa. Tutti gli altri sono praticamente tagliati fuori dallo spazio pubblico per eccellenza, vale a dire le strade, e spesso anche dai marciapiedi, quindi più che altro reclusi negli spazi privati, o in automobile.

L’uso condiviso delle strade è stato prima ridicolizzato, poi criminalizzato, soprattuto nei confronti dei pedoni (jaywalking), a partire dagli anni Dieci del Novecento, a favore della motorizzazione di massa.

Realisticamente: cosa può funzionare in un contesto del genere, in termini di innovazione, progresso, condivisione? Poco, troppo poco. La cosa più comunemente condivisa è la frustrazione. Favorendo l’uso praticamente esclusivo dell’automobile privata, si è realizzata la saturazione dello spazio urbano. La novità sta al massimo nel volerti muovere e rimanere invece bloccato, come nei peggiori incubi. Infatti, le strategie di innovazione delle case automobilistiche (segmento premium, gli altri seguono, ma fanno ancora più ridere) investono da tempo in un concetto che ho trovato ben espresso da un redazionale pubblicato per Mercedes Benz:

I progettisti ritengono che oltre ad essere una perfetta postazione di lavoro ed uno spazio privato, l’abitacolo della vettura rappresenti sempre più un “third place”, ovvero un ambiente dove vivere e rilassarsi e dove i passeggeri possono beneficiare dell’ambiente lussuoso e del comfort intelligente.
Una delle tante proposte attuali di living room automobilistico

Il resto è davvero da leggere, e l’esempio di Mercedes vale tanto quanto per altri brand. Il succo è che le case automotive, dato che l’automobile è ormai una costosa prigione per milioni di cittadini, dopo aver massimizzato — cioè saturato — le opportunità di vendita, provano adesso a ottimizzare la presenza in vettura delle persone, in pratica trasformando l’abitacolo in una spa de noantri. L’auto è anche un’estensione dello spazio di lavoro, anche se con — cito sempre il comunicato Mercedes — “profumazione ambientale ad hoc e apposite luci soffuse interne”, dove si lascia addirittura che l’auto scelga “un percorso privo di stress”, stress forse dovuto al fatto che altre persone auto-censuratesi nella loro possibilità di scelta stanno a loro volta occupando spazio, e lasciando un altro po’ in giro un motore acceso di cui nessuno conosce esattamente l’impatto ambientale.

L’automobile living room a guida autonoma in un’immagine del 1956. Oltre che in lunghezza, si supponeva uno sviluppo dimensionale anche in larghezza. La data target di questa visione è il 1975.

Non importa se magari sarebbe meglio fare due chiacchiere con chi non conosciamo, scoprendo magari che potrebbe anche aumentarci il fatturato; o, ad esempio, essere prima a casa dai miei figli. Me ne sto lì, e “il sistema collegato in rete potrà suggerire ai passeggeri quando è arrivato il momento di schiacciare un pisolino rigenerante”. Il concetto dell’automobile come cocoon (bozzolo) è molto vecchio. Risale al Novecento, e ne rimane traccia in molte immagini “futuribili” di un periodo di grande ottimismo, da inquadrare come ultimo colpo di coda del Positivismo prima della prima grande crisi energetica di inizio Settanta.

Questa cosa funziona ovviamente meglio se è qualcun altro a guidare, ed è forse arrivato il momento di parlare della guida autonoma. Prima di arrivarci, vorrei però provare a riflettere su un altro fenomeno storico che influenza le abitudini di mobilità, ovvero una sottile forma di autolesionismo. È dal settembre del 2015 che sappiamo con certezza lampante in che modo e fino a che punto le più importanti case automobilistiche truccano il comportamento dei propulsori quando questi devono passare le omologazioni e lasciano, per così dire, a briglia sciolta i cavalli e relativi escrementi mentre si è bloccati nel traffico.

Nonostante ciò, le vendite aumentano. Anzi, sembrerebbe che proprio il brand più colpito dallo scandalo ne abbia beneficiato. Anche se è ancora lontano il vero recupero dai livelli pre-crisi, e probabilmente non avverrà mai, si direbbe che non ci sia stato un momento di mercato migliore di questo. Una persona dotata di buon senso, oltre che di una qualsiasi etica, dal giorno del dieselgate avrebbe lasciato non solo il diesel VW a casa, ma anche quelli di altri brand, in cerca di qualcos’altro.

Se è cioè vero che il macinino mi rincoglionisce la prole, al netto delle tare che potrei trasmettere da solo (è esattamente quello che succede: gli inquinanti, prodotti in maggior parte dalle auto, rendono più stupidi i bambini) e manda all’ospedale anche me e quelli con cui passo le feste, non solo vendo la mia auto, ma inizio anche a fare sonore pernacchie nel buio dei cinema, quando prima del film che ho scelto proiettano quei sei-sette spot, praticamente tutti di auto che corrono in città deserte. Che te ne fai di un’automobile bella e comoda se tuo figlio ha problemi cognitivi e tu crisi d’asma? Ma i sociologi e gli psicologi dicono come sia difficile rompere un equilibrio faticosamente raggiunto. Nel caso specifico, la routine sveglia bambini— prendi macchina — molla bambini a scuola — vai a lavorare — torna a casa.

— Non ho tempo per queste cose, levati un po’, che vado a lavorare — è in genere il commento. Questo a livello medio. A livello medio alto, locale, la colpa è delle categorie inquinanti. È così infatti che si affronta il problema nelle città. Limitando per qualche giorno la circolazione dei veicoli che inquinano di più, spesso con notevoli tortuosità, che rendono ancora più fastidioso — e inutile — il provvedimento. Dieselgate a parte, il quale appunto ci insegna che anche da super-omologati i motori conservano l’alito pesante, nessuno di questi provvedimenti antismog tocca il vero nervo scoperto: quello della sosta. A che serve limitare la circolazione di un diesel cancerogeno se poi si continua a permettere che sosti praticamente ovunque e comunque? Se fai notare questa cosa, come minimo strabuzzano gli occhi, quando non ti danno dell’integralista, o del pazzo. In Italia, voglio dire. Per i decisori ad altro livello, quello nazionale, la prassi è sì incentivare la mobilità alternativa, aspettando però che l’uso indiscriminato dell’auto privata si disincentivi da solo.

Sempre a proposito di restrizioni, si sa che i propulsori a combustione interna sono strutturalmente a bassa efficienza. Vai poi anche a spiegare a un diesel, un motore che brucia nafta, che deve sputare meno veleno possibile. È come convincere Beethoven a diventare una star del reggae: non è solo sordo, è anche difficile da raggiungere; e il reggae non sa neanche cos’è. Infatti, le omologazioni più restrittive, e saranno sempre più restrittive, non hanno chance di essere realistiche, con un diesel. Tra l’altro, le persone — sempre gli italiani, cioè, negli altri paesi non so — fanno sistematicamente rimuovere i dispositivi ecologici proprio delle categorie più “pulite”, ad esempio i FAP e DPF, alla luce del sole e nonostante i rischi perché, soprattutto nel traffico cittadino, con i dispositivi ecologici è più il tempo che sei dal meccanico che nella tua bella spa sempre connessa. Ed ecco andare — ulteriormente — in fumo tutti i discorsi che si fanno quando si limita la circolazione degli EuroQuesto o gli EuroQuello permettendo quella degli EuroQuell’altro.

Adesso però, con l’elettrico, il problema ambientale sembrerebbe risolto, no? Sappiamo invece, da tempo, come l’elettrico sia praticamente più inquinante del fossile: anche se non ce lo dicesse nessuno, basterebbe rifletterci un attimo. Il problema sta nella disponibilità e nei processi di depurazione del Litio e degli altri elementi, soprattutto terre rare, che al momento — un momento che sarà lungo, presumibilmente, prima del grafene o altro per le batterie — le plug-in impiegano. Dentro, e anche fuori un’auto elettrica, il consumo di minerali ed energia è impressionante. Ad esempio: dove troveremo il rame necessario a cablare le strade per permettere a tutti di ricaricare l’automobile dove la lasciano? Lo spazio, poi, penso alle bellissime colonnine che tutti i decisori locali vorrebbero si infittissero, a chi verrà tolto? Vedo le strade delle città italiane, e mi viene già l’ansia. Se è per questo, mi viene l’ansia anche per la California, che “non tornerà indietro né ora, né mai”, sulle sue posizioni “ecologiste”, ed ha infatti già predisposto 12.500 colonnine di ricarica per auto elettriche.

Il mito dell’automobile-missile è vivo ancora oggi.

Il fatto che le auto elettriche non risolveranno né i problemi ambientali né quelli della qualità della vita nelle città, ad esempio quello di un traffico fuori controllo, quello che fa perdere miliardi l’anno, è spiegato bene dallo stesso Elon Musk, l’imprenditore che ha lanciato la Tesla. Musk, che afferma comunque di vedere un futuro di condivisione per l’auto, si è detto molto infastidito dal traffico — appunto, fuori controllo — di Los Angeles, una città dove l’automobile è indispensabile (siamo in California, lo stato delle 12.500 colonnine). La sua soluzione al traffico sembrerebbe intanto essere quella di produrre altre automobili, ma va anche oltre.

Come si fa a migliorare le comunicazioni in una città così congestionata, si è chiesto Musk? Piuttosto che incentivare linee di bus rapid transit, sarebbe di gran lunga meglio scavare un passaggio automobilistico sotterraneo per evitare gli ingorghi: sotto la città. È la vecchia idea della spazzatura da nascondere sotto il tappeto. C’è anche un vecchio adagio: chi semina strade, raccoglie traffico. Sopra, o sotto che sia. Musk ha anche cominciato a dirlo in giro, hai visto mai: a dire cioè che l’idea del tunnel sta andando avanti. Los Angeles però gli ha già fatto sapere che non gli risulta nulla a proposito. Speriamo sia vero fino in fondo, e alla faccia della sbandierata condivisione.

La Los Angeles del 2019 in Blade Runner

L’elettrico sembra funzionare bene praticamente solo per le emissioni, solo lì dove si trova. Per altrove, come abbiamo visto a proposito dell’estrazione del Litio e delle terre rare, spesso provenienti da aree geopoliticamente delicate, un po’ meno. Emissioni zero quindi? Quasi. Il particolato sottile è emesso anche da frizioni, freni, pneumatici: le elettriche non sono a levitazione magnetica. E la levitazione magnetica vuol dire treno, almeno per ora, cioè qualcosa con un binario sotto. Non trasporto privato. In sostanza, se spostassimo tutto il traffico dal fossile all’elettrico non credo che ci sarebbero grossi benefici, o innovazioni. Almeno, per ciò che riguarda lo spazio che le auto elettriche o meno occuperebbero, o il problema del traffico. Oltre all’impatto ambientale complessivo e al solito deficit di efficienza, riguardo all’elettrico di “innovativo” ci sono praticamente solo più spese infrastrutturali, ad esempio per le colonnine.

Rispetto a un’auto fossile, le elettriche non sono poi neanche rassicuranti in quanto a immagine. L’immagine di un’automobile full-electric, trionfo di sostenibilità, forse non dovrebbe passare per quella di una supercar, ad applicare un minimo di buon senso. Io, ad esempio — sono ingenuo, lo so — mi immaginerei qualcosa come la 2CV, che passava per l’unica automobile dove si potesse leggere un libro, si diceva ai suoi tempi, quando si sarebbe potuto addirittura leggere guidando. Per dire: un’auto slow, morbida, riflessiva. Sostenibile, magari anche perché consuma, in ogni caso, poco di tutto. Invece, quello che è maggioritario come look and feel dell’elettrico è: l’astronave. Che magari fa anche il salto nell’iperspazio. Altro che 2CV. La 2CV in stile elettrico in un certo senso c’è, ed è ancora una volta francese, non so se conoscete la Renault Twizy. Ma non è un’auto concorrenziale col fossile: è praticamente solo da commuting urbano. La 2CV era invece un’automobile davvero multi-tasking.

La Citroen 2CV del 1948

Siete mai stati su una full-electric? Io sì. Era una Tesla S, che ho trovato come passaggio su BlaBlaCar da Verona a Milano. Mi sono trovato quasi subito a fare una testa così al tipo ma, giuro, aveva cominciato lui. Dicendo, tra l’altro, che era su BlaBlaCar con la sua Tesla per diffondere il messaggio di sostenibilità dell’auto elettrica. La moglie un altro po’ se lo mangia, dato che in due passaggi su Google ha avuto conferma di quello che stavo dicendo. — Tutti quei soldi, e poi inquina? La sapevi ‘sta storia del Litio?

Mi sono sentito un po’ in colpa, e ho iniziato a fargli un po’ di complimenti. Tutto sommato è una bella macchina, ho iniziato a dire, poi tu la usi in condivisione… cose di questo tipo, per recuperare un po’. Le persone non sono preparate alle vere sfide che la crisi ambientale in atto pone, ho dovuto constatare ancora una volta, come a proposito del dieselgate. Pensano che basti prendere una pillola, e passa la malattia. C’è lo smog? Pigliati un plug-in.

Al tipo della Tesla non è sembrato vero, è ripartito in quarta. Cioè, niente quarta; insomma, ci siamo capiti. Mi ha fatto: — Guarda adesso. E ha tirato giù il pedale dell’acceleratore. Schiena bloccata contro il sedile, salto nell’iperspazio. Con quella sgasata a zero gas (da 130 a oltre 200 in meno di un attimo, grazie ai suoi 378 CV, roba da tamarri veri anni Cinquanta tipo Grease, lasciando perdere l’idea di legalità e sicurezza) ci siamo ciucciati un 15% secco di batteria in neanche due minuti di ludicrous speed (trovate il vero riferimento a ludicrous speed qui).

Chissà anche i campi elettromagnetici che mi girano intorno, ho pensato, le onde del telefonino al confronto saranno roba da ragazzini. Lì mi sa che è come stare dentro una TAC, seduto come sei su un pacco di batterie che smenano corrente dentro i motori. Per ricaricarla, ci vogliono 85 kWh (kilowatt/ora, 85). Avete idea cosa ci si farebbe altrimenti con 85 kWh? E, in generale, come faremo a garantire che quell’energia ci sarà eventualmente per tutti quelli che adesso vanno a fare benzina, e che sia anche pulita? In Olanda, si son trovati ad accendere centrali a carbone per dar da mangiare alle auto, e l’inquinamento sale, invece di scendere. E dire che gli olandesi usano molto la bicicletta. Quindi, vuol dire che anche quote relativamente basse di elettrico sono in grado di impattare immediatamente — e in negativo — sull’economia e sull’ambiente. Almeno come quelle alimentate a combustibile fossile.

I Jetsons, famiglia del futuro (Hanna&Barbera, dal 1962), volano sulle autostrade congestionate dei nostri tempi.

È il modello della motorizzazione di massa, forzata, obbligatoria, ad essere insostenibile, non l’automobile in sé. Se pensiamo di trasferire il traffico dal fossile all’elettrico, stiamo prendendo un granchio; se proviamo invece a pensare che di auto ce ne siano il meno possibile, perlopiù condivise, ecco che il granchio si trasforma in qualcosa di più gustoso. Sembra però che a livello globale sia ancora lontana una consapevolezza davvero diffusa in questo senso. Alcuni paesi sono avanti, altri molto indietro.

Il neoeletto presidente degli Stati Uniti Donald Trump è da lì, dall’industria dell’automotive, che ha dichiarato di voler ripartire per creare occupazione nel suo paese. Gli effetti di scelte fuori dalla storia come quella di Trump hanno l’ulteriore difetto di vedersi immediatamente, come abbiamo visto con l’Olanda. L’automobile diffusa è un virus che, anche solo per il tema dello spazio pubblico, affligge immediatamente la salute e la socialità, rendendo vani gli eventuali suoi effetti positivi, ad esempio in termini di una maggiore occupazione.

Un fotogramma da Koyaanisqatsi (Godfrey Reggio, 1982)

Ben venga il Litio, l’Idrogeno, tutto ciò che volete, a patto naturalmente che sia davvero “pulito” (le virgolette sono d’obbligo), ad esempio perché impiegato con raziocinio. Ma che ciascuno possa decidere, “avere la libertà” (virgolette obbligatissime, di che libertà parliamo?), di tirare giù il pedale a suo piacimento e parcheggiare sotto casa, al cinema, in palestra, dalla mamma, dalla zia — ma di quanti posti auto ha bisogno una singola auto? — anche questo credo sia un atteggiamento fuori dalla storia. Il possesso di un’automobile è stato un cardine dell’immagine del sé durante tutto il Novecento, soprattutto della sua parte finale. Ma ora possiamo, proprio per le innovazioni che la tecnologia è in grado di mettere in campo, dire basta.

“Klant” vuol dire cliente, in olandese. L’impatto negativo dell’auto sulle economie locali è evidente, a confronto con veicoli ad essa alternativi.

Il vero inquinante che l’automobile porta con sé non è solo qualcosa di gassoso, di invisibile. È concreto, tangibile: è la devastazione dello spazio pubblico. Attraverso la sharing economy applicata alla mobilità oggi potremmo rendere a ciascuno uno spazio pubblico efficiente e gradevole che neanche sospetta di avere, se solo ci fosse la determinazione per farlo.

Si deve andare avanti, crescere. L’abbiamo deciso, su un piano filosofico, etico, profondo, molti anni fa. L’automobile era rimasta indietro, ed ecco, negli ultimi venti anni, un’esplosione evolutiva. Prima l’idrogeno — ricordate? Erano i favolosi Novanta, in Italia se ne occupò Beppe Grillo, quando faceva solo il grillo parlante — poi l’elettrico. Ora, la guida autonoma.

La vera evoluzione tecnologica e soprattutto culturale sembra però essere, anziché l’auto senza conducente, il conducente senza auto, come ha detto il grande Massimo Bucchi, che in molte delle sue vignette ha riflettuto sul declino della motorizzazione di massa.

Condurre è evidentemente il tema di fondo. Chi conduce chi? Già l’avvento del GPS aveva scatenato qualche sarcasmo, di nuovo sulla reale possibilità di scelta che la navigazione satellitare fosse in grado di offrire. Abbiamo poi visto tutti quei gustosi incidenti di conducenti “guidati”, finiti magari in mare, o di camion incastrati in strade troppo strette, o magari delle richieste di essere cancellati dalle mappe digitali da parte di comunità improvvisamente attraversate da un traffico fuori controllo. Poi, tutte le ironie sulle voci dei navigatori, altro filone comico.

Un esempio di ambiente automobilistico in guida autonoma, in una simulazione attuale. Rispetto alle immagini degli anni Cinquanta, a cambiare è l’assetto sociale. Prima si vedeva la famiglia, ora giovani coppie.

Quali sono gli scenari che ci attendono, a proposito della diffusione della guida autonoma? Tralascio il settore del trasporto merci, che è secondo me quello dove i contenuti di questa innovazione avranno migliori possibilità di emergere al meglio. Tralascio anche tutto lo scenario legato all’analisi degli spostamenti ai fini commerciali (Google è un player della guida autonoma). Lascio stare anche interessanti temi culturali, come quello della perdita di identità nazionale provocata dalle self-driving.

Provo subito a guardare i lati positivi. Ad esempio, non ci saranno più violazioni del limite di velocità. Le automobili saranno più sicure anche solo per questo: andranno finalmente più piano: in Italia, molto più piano. Per il divieto di sosta? Vedo meno miglioramenti. Magari la sosta migliorerà: parlo sempre dell’Italia, altrove in Europa è già ben regolamentata, e rigidamente sanzionata se c’è contravvenzione. Con la guida autonoma sarà facile lasciare in giro intorno all’isolato di destinazione le automobili, mentre si è impegnati in appuntamenti, o altro.

— Ci vediamo qui tra poco, tu intanto fai un giretto, eh? Ti chiamo io.

Le automobili autonome, da quello che si può capire, saranno in grado di creare traffico anche senza conducente a bordo. Di occupare cioè spazio vuote, in più anche in movimento. Se prima c’era la doppia fila, un giorno potremmo trovare conveniente, più veloce, andare noi verso il nostro living room su ruote bloccato nel traffico o mentre è al passo, proprio come adesso facciamo andando verso il parcheggio. Le automobili, fossili o elettriche che siano, sono ferme, inutilizzate, il 90% della loro vita utile. Speriamo che quelle a guida autonoma si possa prima di tutto condividerle, come sembra vorrebbe lo stesso Elon Musk. In questo senso, Uber è al momento il player più interessante. È evidente però che, per quanto sofisticate, le auto a guida autonoma avranno bisogno di un traffico prevedibile, cioè a loro affine. Altrimenti, immagino che staranno sempre lì a bloccarsi per motivi di sicurezza. Quale sarà poi l’impatto sul paesaggio urbano? Di che tipo di infrastrutture avranno bisogno, se ne avranno bisogno? Saranno compatibili con i centri storici italiani? Quanti divieti di guida autonoma ci saranno?

Turisti finiti in mare per seguire un tracciato di navigazione GPS, Australia 2014.

Mi pare che la crisi ambientale in atto, con il riscaldamento globale e l’incidenza di eventi meteorologici estremi, con l’auto elettrica e quella a guida autonoma si arricchisca di nuove incognite, se non sarà affrontato con tempestività il tema della proprietà del mezzo. Perché è fatalmente qui il punto. Un punto dolente, poco frequentato. Forse dalle parti basse dell’attivismo, quale la mia, un po’ meno dalle cime.

Leonardo DiCaprio, il grande attore americano, ha continuato a battere il sentiero aperto negli Stati Uniti, quindi nel resto del mondo, da Al Gore, premio Nobel. Il suo Punto di non ritorno — Before the Flood (2016) è un bel film. Restituisce in modo informale le riflessioni e il quotidiano di un attivista, e tocca i tasti giusti. La sua relazione portata alle Nazioni Unite è stata davvero toccante. Che sia una celebrità come DiCaprio a sostenere temi poco frequenti nell’agenda dei potenti, additandoli come responsabili, e che riesca a scambiare a proposito due chiacchiere addirittura con Obama e Francesco è notevole. Fa pensare, sgomenta; insomma, in qualche modo, è un film che aiuta il cambiamento.

Leonardo DiCaprio alle Nazioni Unite, dicembre 2015.

Nessuno dei due (Gore o DiCaprio) hanno però speso una parola a favore di alternative all’automobile in fatto di mobilità individuale. Faccio un po’ fatica a pensarlo, ma è come se da parte loro indicare, anche sommariamente, ciò che ognuno di noi potrebbe fare immediatamente e concretamente per aiutare a risolvere la crisi ambientale che già ci tocca e investirà in pieno i nostri figli, non fosse troppo sexy, anche solo per un film. DiCaprio intervista proprio Elon Musk, e si fa dire molte cose senza essere sfiorato da un dubbio, forse anche lui affascinato dal salto nell’iperspazio. Lo vediamo per un attimo perfino alla guida di un SUV a propulsione fossile, nel film.

Ad Al Gore invece è stato addirittura rinfacciato di razzolare male, a giudicare da ciò che astronomicamente consumerebbe tra energia elettrica e gas nella sua casa, oltre 20 volte la media nazionale, a quanto pare. Nel suo bel libro An Inconvenient Truth — Una scomoda verità (2006) Gore non sembra vedere una concreta riduzione della motorizzazione in aree metropolitane come incentivo al cambio di stile di vita, che potrebbe contagiare altri settori, e iniziare così a ridurre in concreto il riscaldamento globale dal basso, prima che dall’alto, come le Nazioni Unite — che, secondo me, sentono ben altre gatte da pelare prima di un bel po’ di calduccio in più. Si continua a vedere un miglioramento delle emissioni come soluzione al problema. Mi aspetterei, invece, che qualcuno di questi grandi attivisti un giorno si metta lì e dica:

— Allora! Provereste a immaginare di poter smettere di guidare, per favore?

Francesco invece è rock, hard rock. Nella sua enciclica Laudato Si’ (2015) prende di petto la questione, insieme a molte altre relative alla “cura della casa comune”, come si legge nel bel sottotitolo. È una lettura che consiglio a tutti, davvero. Trascrivo per intero il capitolo 153:

La qualità della vita nelle città è legata in larga parte ai trasporti, che sono spesso causa di grandi sofferenze per gli abitanti. Nelle città circolano molte automobili utilizzate da una o due persone, per cui il traffico diventa intenso, si alza il livello d’inquinamento, si consumano enormi quantità di energia non rinnovabile e diventa necessaria la costruzione di più strade e parcheggi, che danneggiano il tessuto urbano. Molti specialisti concordano sulla necessità di dare priorità al trasporto pubblico. Tuttavia alcune misure necessarie difficilmente saranno accettate in modo pacifico dalla società senza un miglioramento sostanziale di tale trasporto, che in molte città comporta un trattamento indegno delle persone a causa dell’affollamento, della scomodità o della scarsa frequenza dei servizi e dell’insicurezza.

Francesco scrive le parole magiche: danno del tessuto urbano. La chiave è tutta qui. Gli effetti nefasti della motorizzazione di massa sono nella desertificazione sociale ed economica del tessuto urbano, dello spazio pubblico, a sfavore di tutti. La priorità di questo secolo, se vogliamo stare meglio, è incentivare decisamente il trasporto collettivo, non quello individuale. Almeno, nel non incentivare una ulteriore diffusione dell’automobile privata, sia essa elettrica o a guida autonoma, o tutte e due le cose insieme. Anche per incentivare al meglio il trasporto pubblico, c’è prima bisogno di togliere di mezzo una buona metà delle automobili che circolano.

Per fortuna, le città che contano si stanno attrezzando a reagire. C’è una vera e propria onda di rinnovamento che ha come oggetto proprio la severa moderazione del traffico privato, a favore di estese pedonalizzazioni e incentivi all’uso di forme di mobilità non solo più sostenibili, economicamente in primo luogo, ma soprattutto più socializzanti, come appunto il trasporto collettivo. Bergoglio, del resto, era uno che prendeva la metropolitana ogni mattina. I quartieri e le città #carfree (senz’auto) vedono levitare velocemente il valore immobiliare e il fatturato del tessuto commerciale con provvedimenti semplici ed economici. In sempre più paesi, pochi costruttori ormai prenderebbero in considerazione un progetto immobiliare con troppi parcheggi. I parcheggi ammessi sono ormai solo quelli per i disabili.

Le scelte urbanistiche messe in atto durante i mandati di Bloomberg a sindaco di NYC sono state confermate da Bill de Blasio.

Due esempi. Barcellona sta restituendo la città alle persone, proprio togliendola alle automobili. Le superillas sono estese aree pedonali, alle quali è affidato il compito di abbassare il livello di inquinanti e il riequilibrio delle partizioni modali (quella roba un po’ astrusa che vuol dire far sì che, ad esempio in quanto a trasporto individuale, ci siano almeno tante automobili quante sono le biciclette, e non poche biciclette e moltissime automobili, com’è adesso).

New York City ha visto consolidarsi il sorprendente lavoro di Janette Sadik-Khan, ex DOT Commissioner, come dire l’assessora ai trasporti, durante il secondo e terzo mandato Bloomberg (2007–2013). Questa donna capace e risoluta, di grande preparazione sui temi del trasporto urbano, ha pedonalizzato Times Square (!!!) e reso abbastanza ciclabile una città conformata a forza nei decenni precedenti sull’uso dell’automobile. Non solo: con piccoli interventi poco costosi ma enormemente efficaci ha restituito in modo piacevole e produttivo ai cittadini decine di piccoli spazi (plazas) fino a quel momento occupati per lo più da automobili in sosta. Se i newyorkesi sono oggi meno stressati degli anni Novanta, e meno depressi dopo 9/11, lo dobbiamo anche a lei. E non è certo una hippie sovversiva: è anzi tra i principali consulenti per Bloomberg Associates, l’agenzia di Michael Bloomberg, che prima di essere un benefattore è un solido imprenditore di stampo conservatore, pur se su posizioni liberal. Anche Bloomberg, ottavo uomo più ricco al mondo, da sindaco andava al lavoro tutte le mattine in metropolitana. I paesi più sviluppati non sono quelli dove i poveri possono comprarsi un’auto, ma quelli dove sia i ricchi che i poveri vanno a piedi e usano il trasporto pubblico.

Janette Sadik-Khan con il suo «Street Fight», “manuale per una rivoluzione urbana”, e David Byrne, autore de «I diari della bicicletta» e animatore della scena pro-bici a New York (Getty Images).

In Italia c’è carenza di visione, a tutti i livelli. Le città non riescono più a essere motori di sviluppo, semplicemente perché sono invivibili, in massima parte a causa di un traffico automobilistico fuori controllo sul quale nessuno ha apparentemente intenzione di intervenire. A Roma, tanto per fare un esempio dolente, Janette Sadik-Khan era stata interpellata, durante il mandato Marino, per la pedonalizzazione dei Fori Imperiali. Non se ne è fatto più nulla. Eppure, a farsi dare dei consigli — pagando, ovviamente — da chi ne sa palesemente di più non c’è niente di male.

L’attuale sindaco Raggi ha sì firmato un protocollo d’intesa con il ministero dei Trasporti per il GRAB, 44 km. di ciclovia urbana che rivoluzionerebbe profondamente l’approccio dei cittadini alla mobilità, con una spesa di soli quindici milioni di euro; ha sì nominato un bike manager, figura che normalmente latita nelle nostre amministrazioni; ma ha poi più volte sostenuto pubblicamente una funivia urbana da oltre venticinque milioni di euro per cinque chilometri, per risolvere un problema di ordinaria moderazione del traffico. Di estese pedonalizzazioni, non se ne parla nemmeno.

Nel nostro paese ogni provvedimento pur messo in campo per risolvere i problemi delle città si rivela un boomerang, e il motivo è la scarsa determinazione dei decisori, oltre che la visione. In una realtà devastata dalla motorizzazione di massa come l’Italia la priorità è intanto intervenire subito e massicciamente sul diritto di sosta, poi garantirsi un cash flow costante da dedicare alla sostenibilità urbana con ulteriori tasse sui carburanti. Nella gestione delle città italiane sembrano mancare i doers, coloro che fanno. Quando la politica intercetta i temi delle amministrazioni, tutto si ferma. Janette Sadik-Khan non è un esponente politico, non ha diretto i trasporti di New York in modo ideologico: è prima di tutto una newyorkese, poi una amministratrice professionista, e professionale. Ha solo applicato buon senso e passione per la sua città, avendo tra l’altro a disposizione un budget poco incoraggiante. Ha trovato molti ostacoli, critiche e proteste per il suo operato. Ma ha sempre cercato di trovare soluzioni ai problemi, non problemi alle soluzioni.