在臺灣，分散式能源(Distributed Energy Resources, DERs)這個議題從十多年前就開始被關注及討論了，尤其遇到全國性的停電事件時，更容易被提出來討論，但至今似乎還沒有看到比較顯著的發展，難道這又是一個叫好不叫座的產業嗎？
來者何人？
分散式能源主要的競爭對手是傳統的集中式能源。集中式能源的電網架構我們都很熟悉，由大規模的發電設備集中生產電力，再透過又廣又密的電網，層層輸送至各個用戶，是個十分中心化、有效率的系統。但是這樣中心化的系統容易發生一種問題：只要系統核心周圍的節點發生問題，容易透過核心將衝擊傳遞出去，造成大規模的影響；然而，周圍節點對於其轄下節點而言也是核心，因此整個系統有可能因為最邊緣的節點發生問題，在連鎖反應下造成整個系統的危機。
相對而言，分散式的能源與電網在這部分就安全得多。原因在於分散的小電網自己內部就有發電設備或儲能裝置，如果大電網發生問題無法供應電力，小電網內部就能以自給自足的方式運作一陣子，甚至到市電恢復供應。當然，我們也可以想見：隨著技術的發展，發電設備與儲能裝置的建置與維護成本會慢慢下降，當一個區域型的電網內部擁有越多的發電設備與儲能裝置，就有可能以內部供電為主、偶而才向台電購電，電力充足時甚至能將多餘的電力賣回給台電。不過，這是預設各式設備的建置與維護成本能夠降得非常非常低，由於不具有規模經濟，通常還是不太會發生內部電力比台電供給的電力還便宜的狀況。
但這不代表分散式電網只有安全上的價值而不具經濟上的利益。透過電能管理系統(Energy Management System, EMS)的自動排程，可以讓用戶的用電行為從高電價時段移至低電價時段，也就是電能版本的撿便宜；另外，還可以用相似的操作套用在儲能裝置上，在低電價時充電、在高電價時放電來出售或自用，以此套利或撿便宜，開源節流兩相宜。
積沙成塔，積少話談
但是，哪來這麼多儲能裝置可以用來充放電套利呢？有啊，電動車就是。透過原本G2V(Grid to Vehicle)模式加上V2G(Vehicle to Grid)的技術，電網與電動車就可以雙向輸電，售價100多萬的電動車此時對於電網來說，還真的就是行動電源。
不過如果只有一輛電動車，對於電網的影響可能微乎其微，但是很多輛電動車就能提供顯著影響了，因此有人把點子放在充電站上面，不但商業模式能更完善，甚至還可以對電網安全盡一份心力。
充電站融合了加油站與停車場的特性，具有供給能量與提供車輛停放空間的功能。但是其獲利方式主要來自前者，依照原先充電站只能對電動車充電的狀況而言，充電站業者(Charge Point Operators, CPO)的收益會受「翻桌率」影響，因此必須鼓勵想充電的車主過來，又必須想辦法趕不需要充電的車主走，十分矛盾尷尬；但是如果有了V2G技術，不但處於「加電站」模式的車輛可以為CPO帶來獲利，處於「停車場」模式的車輛也可以供電讓CPO進行電力的安排與買賣，還可以將獲利與車主分潤，對於大家都有好處，是個值得期待的商業模式。
至於電網安全方面，如果配電業者(Distribution System Operators, DSO)有負載上的需求需要CPO配合，CPO就可以透過控制充電樁，甚至在車主的同意下將電動車的電力提供給其他使用者，以此降低充電站的總負載，進一步舒緩外部大輸電線(饋線)的負擔。
自己的看法
電動車在近幾年發展得十分迅速，也連帶推進產業鏈的形成，如果能以此結合多個小型的能源網絡，讓電力在地化，也許是我們走向電力智慧化的一個重要過程。
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