Pourquoi la déclaration d’utilité publique des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax est une bonne nouvelle. Argumentaire en faveur du GPSO

Le 5 juin dernier, le décret portant Déclaration d’Utilité Publique (DUP) des Lignes à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax a été publié au Journal Officiel. Le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), du nom choisi par Réseau Ferré de France (RFF) en 2007, semble enfin sur de bons rails, 24 ans après son lancement en 1992.

Les réactions mitigées face à cette DUP ont pourtant été nombreuses. Celle-ci arrive il est vrai à contretemps, dans un contexte très particulier. Endettement du secteur, conflit social à la SNCF, accident de Brétigny, difficultés de financement de la LGV Tours-Bordeaux, démission du président de SNCF Réseau…un terreau fertile exploité avec une remarquable intelligence par les opposants au projet pour faire émerger un discours alternatif construit et porteur : en définitive, cette « crise » serait la résultante de la politique outrancière du « tout-TGV » menée depuis trente ans.

Dans les hautes sphères, c’est le député de la Gironde Gilles Savary -systématiquement introduit comme « expert du ferroviaire » mais par ailleurs président du Conseil Supérieur de l’Aviation Civile- qui est à la manœuvre. Il mène la fronde à coup de communiqués tonitruants. Pour lui, ces LGV relèvent de la « déclaration d’utilité politique » et sont d’un « autre temps ». Elles précipitent la SNCF dans le gouffre financier et sacrifient l’entretien du réseau existant. Sur le terrain, les associations d’opposants crient au « déni démocratique » et au « saccage environnemental », à la faveur d’un avis négatif de la commission d’enquête rendu en 2015. Petit à petit, de réunions publiques en réunions publiques devant un public conquis, conférence après conférence, communiqué après communiqué, une petite musique s’installe. Ce discours, parfois passionné mais toujours délivré sous l’apparence de la sagesse et du bon sens, prend le pas sur les froids communiqués de satisfaction des élus et acteurs institutionnels. Comme un décalage, volontiers entretenu, entre d’un côté « une population » sacrifiée et de l’autre des « politiques déconnectés des réalités », désireux de porter des grands projets inutiles pour laisser leur trace, par d’inavouables réflexes clientélistes. Une sorte de conspiration ourdie par les géants du BTP, comme on peut déjà l’entendre dans la ZAD (Zone à Défendre) de Sainte-Colombe-en-Bruilhois près d’Agen…

De l’extérieur, il est en effet beaucoup plus simple de faire un article sur le potager sacrifié de Madame Michu que de se pencher sur les critères d’efficience socio-économique d’un projet à plus de 10 milliards d’euros. Il est beaucoup plus aisé de faire de la grande vitesse un bouc-émissaire expiatoire plutôt que de se pencher sur la compétitivité de la SNCF, celle là même qui augmente sa facture TER aux régions de 5% par an. Il est encore bien plus simple d’annoncer que les projets de LGV seront déficitaires pour la SNCF plutôt que d’évoquer la « réforme » ferroviaire, conçue dans l’unique but d’affaiblir le gestionnaire d’infrastructures pour freiner un peu plus l’arrivée de la concurrence. Il est enfin plus commode d’expliquer que la dette du ferroviaire résulte des grands projets pharaoniques de LGV, plutôt qu’étudier la structure de cette dette et constater que plus de 70% de celle-ci n’a aucun lien avec les projets d’investissement.

Alors finalement dans tout cela, qu’est-ce que le programme LGV GPSO ? Quels sont ces objectifs ? Est-ce un grand projet imposé d’en haut mais rejeté par la population ? Va-t-on gaspiller des milliards pour gagner à peine quelques minutes ? Est-il vrai que la grande vitesse ferroviaire est à bout de souffle et contribue à enterrer les véritables besoins, à savoir les trains du quotidien ? Je vous propose de passer en revue ces questions. L’exposé est certes un peu long mais j’espère qu’il vous donnera un autre regard, détaillé et argumenté, sur ce sujet, tout sauf anecdotique. Les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, c’est plus de 10 milliards d’euros pour un investissement d’un siècle et plus. Cela mérite de poser clairement les enjeux.

Une DUP à contretemps dans un contexte de « TGV bashing » : la séquence des rapports Duron et de la Cour des Comptes

La Déclaration d’Utilité Publique du 5 juin 2016 arrive dans un contexte où la grande vitesse ferroviaire est largement remise en cause en France. Au-delà des éléments spécifiques portés par les opposants à tel ou tel projet (LGV Lyon-Turin, LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon, LGV GPSO etc.), deux rapports ont en effet ébranlé ce qui était, de sa mise en service en 1981 jusqu’à présent, un fleuron et une fierté nationale, le Train à Grande Vitesse (TGV).

Le 3 avril 2007, le TGV devient le train le plus rapide du monde en atteignant 574,8km/h sur la LGV Est-européenne.

Dans un premier temps, en juin 2013, c’est le Rapport Mobilité 21 « Pour un schéma national de mobilité durable », qui a ouvert le bal. Rédigé par une commission savamment composée de « parlementaires de sensibilités différentes », ce rapport remis au Ministre des transports, avait pour objectif de redéfinir les priorités d’investissement. Il s’agissait plus précisément de hiérarchiser les projets d’infrastructure inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT). Ce SNIT, qui faisait suite au Grenelle de l’Environnement de 2009, définissait en effet une stratégie en 4 grands axes qui se déclinaient en 63 mesures spécifiques, dont 28 projets de développement ferroviaire. Tout compris (ferroviaire, portuaire, routier), sa mise en œuvre en 25 ans aurait représenté une dépense astronomique de près de 250 milliards d’euros…Mettre au clair ce schéma était donc indispensable pour le rendre crédible.

Le député Philippe Duron a pris la tête de la commission parlementaire « Mobilité 21 » en 2013.
Mais derrière cette noble mission d’arbitrage entre des projets qui n’étaient effectivement pas tous pertinents et qui pour certains avaient même été inscrits pour ménager la sensibilité de certains élus, se cachait en fait la première pierre d’une séquence remarquablement bien orchestrée. Son but ? Tailler dans le gras des grands projets LGV devenus in-finançables faute de volonté politique pour mettre en place une fiscalité écologique ; savonner la planche des élus locaux porteurs de ces projets et couper court à leurs demandes ; amorcer une critique moralisatrice du « tout-TGV » ; légitimer la proposition d’Europe Écologie Les Verts plaidant pour un modèle de trains intermédiaire entre TGV et Intercités, dessein basé sur la seule rénovation du réseau existant ; sauver quelques projets politiques contestés et contestables (Notre-Dame-des-Landes, LGV Poitiers-Limoges) ; et enfin préparer le terrain pour une libéralisation des transports par autocar et une réforme ferroviaire.
Les projets de développement ferroviaire du SNIT, tel qu’approuvé en 2011.

Sans surprise, le Rapport Duron de 2013 reporte aux calendes grecques plus de la moitié des projets inscrits au SNIT. Depuis l’Assemblée Nationale, et avec un quorum d’élus déjà tous situés à moins de 2h30 de Paris en train (pour beaucoup en TGV), on se gargarise de la densité du réseau existant, à même de répondre sans encombre aux enjeux de demain sans dispendieuses extensions : « ce réseau offre d’ores et déjà les conditions d’une réponse de premier plan aux besoins d’échange et de transit » estiment-ils. La priorité affirmée devient la modernisation du réseau historique : « d’autres solutions permettent d’apporter une réponse aussi satisfaisante et moins coûteuse pour la collectivité tout en étant plus respectueuse pour l’environnement et pour les populations ». Non seulement les lignes nouvelles sont coûteuses, mais voilà qu’elles deviennent aussi néfastes pour l’environnement. Bien sûr, le propos est général et le rapport ne rentre pas dans les détails, rien n’est justifié par des chiffres ou des études annexes. Néanmoins le document se voulant pourtant d’une grande objectivité et d’une stricte neutralité, il sauve des eaux l’Aéroport Notre-Dame-des-Landes cher à Jean-Marc Ayrault, promu au rang de priorité nationale car étant considéré comme un « coup parti ». Plus étonnant encore, la hiérarchisation tant attendue est franchement sommaire. Sans élément de présentation des différents projets si ce n’est le seul coût d’investissement (qui ne permet pas à lui seul de juger de l’opportunité d’un projet), des opérations aussi discutables que la LGV Poitiers-Limoges côtoient, sans mise en perspective, d’autres à l’intérêt économique plus affirmé comme la LGV Bordeaux - Toulouse. Cette dernière est d’ailleurs reléguée en priorité de second rand, en quelques mots et sans le moindre chiffre explicatif ou raisonnement argumenté. A contrario, la poursuite du projet de LGV Paris-Normandie a quant à elle été classée dans les premières priorités. Peut-être que Philippe Duron, ancien maire de Caen, estimait-il que le temps de trajet entre Paris et Caen -1h45- était insoutenable et à traiter prioritairement, eu égard aux « secondes priorités » comme les 5h30 actuelles entre Paris et Toulouse ? Ce fin travail de hiérarchisation eut l’effet escompté : les opposants aux LGV s’y engouffrèrent plus vite qu’une rame TGV n’aurait pris le temps pour rallier Bordeaux à Toulouse sur la ligne existante.

Une autre idée développée dans le rapport est celle de mieux tirer profit du réseau existant, en le modernisant et en créant les conditions d’émergence d’un nouveau type de train, mi-TGV, mi-Intercités. La rénovation des lignes existantes est ainsi présentée dans le rapport comme la panacée quasi systématique pour répondre aux enjeux de desserte des territoires, à moindre coût pour une meilleure efficience écologique et économique. Ce postulat (que nous évoquerons plus tard), absolument pas démontré par la commission, et qui a depuis été contre-expertisé par des experts et par la Fédération Nationale des Usagers de Transport (FNAUT), émane en fait des réflexions internes au parti écologiste EELV, qui quelques mois plus tôt avait publié un publi-reportage dans le magazine Ville Rail et Transports sur le concept de « THNS » (Trains à Haut Niveau de Service). La commission Duron reprend ce concept à son compte et le promeut au rang de solution opérationnelle. Par rapport au projet GPSO, il s’agit là d’un blanc-seing argumentaire donné aux opposants, qui à ce moment là communiquent sur une alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse avec une rénovation de l’existant (Rapport Claraco). Mais nous discuterons ce point plus tard.

Le supplément communication du magazine Ville, Rail et Transports de juin 2014.

Le rapport Duron ne se contente pas de figer une hiérarchie arbitraire entre projets passés en revue sommairement, il prépare aussi la libération du transport par autocar. La route est vue comme « un mode dont l’utilisation peut encore être optimisée », en complémentarité avec le fer. Le rapport Duron ouvre donc largement la porte à un remplacement des trains par des autocars, seulement « en cas de faible affluence » selon les auteurs ; mais qui rappellent tout de même insistement que la route présente l’avantage « d’un moindre coût » par rapport à ceux « extrêmement élevés » du ferroviaire. « Depuis les années 1980, le transport par autocar s’est sensiblement modernisé et offre de plus en plus le confort (...) de nombreux exemples montrent que son usage peut s’avérer performant ». N’en jetez plus, la cause est entendue. Deux ans plus tard, la Loi Macron du 6 août 2015 consacre la libéralisation du transport par autocar. 6 mois plus tard, la quasi-totalité des lignes d’autocars créées doublonnent des axes ferroviaires, concurrençant d’une part les Trains d’Équilibre du Territoire (TET ou Intercités) dont le déficit abyssal est comblé par l’État (en partie grâce à la péréquation du TGV !), et d’autre part les TER, déjà chèrement facturés par la SNCF aux régions autorités organisatrices. Mais attention, cette concurrence s’effectue en « toute complémentarité » bien sûr.

Le réseau de lignes d’autocars « Macron » en janvier 2016.

En pointant du doigt l’impasse financière du SNIT, le rapport Duron anticipe t-il probablement la suppression de l’Écotaxe, actée en 2014 à un an de la COP21 à Paris. Les caisses de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport (AFITF) étant désespérément vides (l’Écotaxe devait rapporter 800 millions d’euros par an soit près de la moitié d’un budget annuel d’à peine 1,8 milliard), la commission a délibérément fait le choix de freiner des projets ambitieux plutôt que d’étudier des pistes alternatives de financement. À cet égard, une hypothèse pas si farfelue d’augmentation indolore de 1 centime d’euro de la Taxe Intérieure de Consommation des Produits Énergétiques (TICPE), pourrait générer environ 600 millions d’euros par an. Alors même que le prix du pétrole chute temporairement et que cela représente une formidable opportunité pour capter le différentiel afin de financer la politique nationale de transport durable, on préfère, du côté de la commission Mobilité 21, raboter tranquillement les projets de transport propre plutôt que de susciter les conditions d’un financement innovant. Au même moment, le gouvernement augmente la TVA de 5 points dans ce même secteur des transports en commun.

Toujours sur le financement des grands projets ferroviaires, le rapport Duron préfigure enfin un peu de ce que doit être la réforme ferroviaire attendue pour 2014. L’objectif affiché publiquement est de renforcer la « règle d’or », du nom de l’article 4 du décret constitutif de Réseau Ferré de France (1997) qui empêche le gestionnaire d’infrastructures de financer un projet de développement au-delà de ce qu’il pourra lui rapporter (autrement dit, RFF ne pouvait pas financer plus que ce que le projet allait lui rapporter en péages à l’horizon d’amortissement). Officieusement, le but est aussi d’affaiblir le gestionnaire d’infrastructures (RFF, porteur des projets LGV et garant de l’entretien du réseau existant) en l’intégrant partiellement à la SNCF pour anticiper l’arrivée de la concurrence d’ici 2020.

Plutôt que de se concentrer sur les dérives des coûts de fonctionnement du système ferroviaire, il est entendu que le principal fautif est le TGV, et ses débauches d’investissement dans des lignes nouvelles superfétatoires, offertes aux élus locaux influents. Faisant suite au rapport Duron, le gouvernement lance une réforme globale du système ferroviaire qui aboutit en 2014. Celle-ci doit tout remettre en ordre : RFF est absorbé par un établissement public de tête (SNCF Epic), l’opérateur SNCF devient SNCF Mobilités, et RFF devient SNCF Réseau (RFF + SNCF Infra + Direction des circulations de la SNCF). Plutôt que de renforcer RFF pour en faire un gestionnaire d’infrastructures autonome et indépendant (schéma potentiel RFF + SNCF Infra + Direction des Circulations + Gares et Connexions par exemple), on fait un immense cadeau à la SNCF en introduisant des limites plus floues destinées à brouiller les futures mises en concurrence. La réforme ferroviaire confine finalement à re-tricoter ce qui avait été patiemment détricoté en 1997 sous les injonctions de la Commission européenne, avec la douloureuse séparation SNCF - Réseau Ferré de France.

Aussi, la réforme ferroviaire portée par le gouvernement intègre les préconisations du rapport Duron : la règle d’or est renforcée. Un nouveau ratio est créé, le rapport entre la dette nette de SNCF Réseau et sa marge opérationnelle. Si ce ratio dépasse 18 (seuil fixé par la Loi Macron en 2015), alors SNCF Réseau ne peut plus cofinancer aucun projet d’extension du réseau ferroviaire. Coup de maître : le ratio effectif dépasse déjà en 2015 la valeur de 18. En 2016, ce ratio atteint même 22. SNCF Réseau ne peut plus cofinancer aucun projet à l’avenir.

Tout serait réglé, alors ? Pas tant que ça puisqu’entre 2013 et 2016, la dette du système ferroviaire enfle à nouveau de près de 10 milliards d’euros sans qu’aucune nouvelle LGV ne soit là en cause. Pire, l’état du réseau existant se dégrade toujours plus. Alors bon, les grands projets ne seraient en fait pas les seuls responsables de cet endettement ? Avec les concessions accordées par le gouvernement en juin 2016 sur l’accord d’entreprise de la SNCF, cette conclusion risque encore de s’étoffer davantage : ce sont bien les coûts de fonctionnement de la SNCF qui pèsent sur le système, pas seulement les projets de développement. La réforme ferroviaire et le Rapport Duron sonnent a posteriori comme un coup d’épée dans l’eau, avec une victime collatérale, les projets d’infrastructure.

Quelques mois après le rapport Mobilité 21 de la commission Duron en octobre 2014, la séquence « TGV bashing » se poursuit de plus belle avec la publication d’un deuxième rapport, de la Cour des Comptes cette fois. Sobrement intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence », il « épingle » (selon le jargon journalistique consacré) l’ensemble du système TGV et ses infrastructures LGV. « Au-delà du succès technique et commercial, au moins jusqu’à une date récente (…), il convient d’évaluer son rapport réel pour la collectivité dans son ensemble » écrivent les « sages de la rue Cambon » (1er arrondissement de Paris). Le rapport ne va pas par quatre chemins : le choix de la grande vitesse est accusé d’être systématique, le modèle est qualifié « d’à bout de souffle », le financement « insoutenable » et les dessertes « clientélistes » (alors même que l’avantage du TGV est de justement diffuser ses effets sur le réseau existant depuis son infrastructure dédiée, en évitant les ruptures de charge, ce que ne pourra jamais faire un mode comme l’avion ou l’hypothétique Hyperloop par exemple). L’argumentation générale, quoique sommaire, est la même que celle du rapport Duron : la Cour des Comptes enjoint à « concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau existant par rapport aux projets de développement ». Les magistrats rajoutent qu’il faut « veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du gestionnaire d’infrastructure conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables ». Comme nous l’avons vu, la Cour a bien été entendue avec le ratio Macron.

La Cour des Comptes rappelle au reste que la marge opérationnelle du TGV s’effrite dangereusement depuis 2008, sans prendre en compte les incidences possibles de la crise économique sur la fréquentation (celle du TGV est par exemple de nouveau en hausse notable depuis, comme elle l’a été en 2015). Elle prend soin de conclure que le modèle économique du TGV est en déclin, tout en évitant de dire qu’avec une marge opérationnelle à 2 chiffres, supérieure à 12%, le TGV est la seule activité ferroviaire de transport de voyageurs excédentaire et autofinancée au plan de l’exploitation en France (les Intercités présentent un déficit de plus de 320M€/an, compensé en partie par l’État grâce à un compte d’affectation spéciale…qui taxe précisément l’activité TGV pour redistribuer ! Mais la Cour des Comptes n’aborde pas cela). En résumé, la seule activité qui dégage de la marge grâce à ses recettes commerciales est accusée de nuire à tout le système ferroviaire, alors même que c’est la seule à pouvoir rééquilibrer les pertes des autres secteurs (Intercités, fret, TER). Les TER n’ont certes pas le même rôle et il ne paraît pas anormal que des subventions publiques financent substantiellement le transport local, néanmoins attaquer le TGV semble vraiment paradoxal quand on sait qu’il est l’un des gros contributeurs du fonds de péréquation en faveur des Trains d’Équilibre du Territoire…Le TGV peut donc difficilement être présenté comme un fossoyeur du rail quand il contribue au contraire à son maintien.

On pourrait également volontiers reprocher aux magistrats de la Cour d’avoir de s’être focalisé sur une période restreinte (2008–2014), sans prendre en considération l’histoire du TGV. Depuis sa mise en service en 1981, ce dernier a pourtant très largement contribué à financer les pertes du fret, les déficits de l’infrastructure (péages insuffisants au regard des coûts de maintenance), et le développement international de la SNCF. Si ce rôle de « vache à lait » de la SNCF n’est aujourd’hui plus possible en raison de la tenue depuis 2011 de comptes séparés, il n’en reste pas moins que l’activité TGV aurait pu s’autofinancer bien davantage si ses bénéfices n’avaient pas été mutualisés, quand on se rappelle des taux de rentabilité de plus de 30% de la LGV Paris - Lyon par exemple. Pourfendre la grande vitesse pour mieux défendre les TER ou les Intercités n’est donc ni juste ni cohérent, car son modèle économique est sain sur le temps long terme (report modal de l’avion vers le train, induction sur le réseau TER et Intercités, péréquation avec les activités déficitaires).

En somme, ce rapport surfe sur les conclusions établies dans le rapport Duron. En toute logique, il va immédiatement être brandi par les opposants pour légitimer l’arrêt du projet de LGV Bordeaux-Toulouse, alors même que la Cour des Comptes mentionne dans ses recommandations qu’il ne faudra à l’avenir que retenir des projets au bilan socio-économique favorable. Comme nous le verrons plus tard, c’est bel et bien le cas du programme GPSO.

Zoom sur le dispositif de concertation ambitieux mis en place dès le lancement du projet

Alors qu’il faut remonter à avril 1992 pour que les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne apparaissent officiellement dans les documents de planification (Schéma Directeur National des Liaisons Ferroviaires à Grande Vitesse), c’est le 18 décembre 2003 que le Comité Interministériel pour l’Aménagement et le Développement des Territoires (CIADT) acte le lancement des études exploratoires sur l’opportunité de prolonger la LGV Atlantique au-delà de Bordeaux.

Après plus de deux ans d’études qui vont confirmer l’intérêt de cette liaison nouvelle, un premier débat public a été organisé en 2005 sur la pertinence et l’opportunité de la LGV Bordeaux - Toulouse. La Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a confirmé en 2006 son bien-fondé, en rendant un avis favorable pour poursuivre les études. Dans la foulée, un second débat public a ensuite été conduit pour la section Bordeaux - Hendaye, avec les mêmes conclusions, ce qui a mené Réseau Ferré de France à fusionner les deux projets en 2007 sous le nom de GPSO.

Très vite en octobre 2007, un dispositif de concertation continue a été mis en place, comme pour tout projet de cette ampleur qui « modifie de façon substantielle le cadre de vie » (article L-300–2 du code de l’urbanisme). En 18 mois, ce sont pas moins de 155 réunions publiques qui ont été organisées et plusieurs centaines de réunions d’information et de concertation. Cette concertation a été enrichie par la mise en place de commissions consultatives et de collèges des acteurs locaux, associant riverains, associations, syndicats, organismes publics ou privés et élus. Ces deux organes consultatifs ont travaillé puis rendu des avis, qui ont été pris en compte par les instances décisionnelles. La procédure, publique et transparente, a été surveillée et encadrée par des « garants de la concertation » (universitaires nommés). Concrètement, ce dispositif a entre autres permis de modifier significativement le tracé initial dans les secteurs de Bressols ou Auvillar (Tarn-et-Garonne).

Cette concertation, ambitieuse et prenant donc pleine mesure des LGV, a influé et alimenté constamment le pilotage du projet, assuré quant à lui par trois instances : les comités gares et les comités territoriaux (COTER), et en dernier ressort le comité de pilotage (COPIL).

Les comités gares (un par gare nouvelle) ont réuni les différents partenaires du projet concernés par une gare ou halte nouvelle (collectivités, SNCF Réseau, opérateurs de mobilité, Autorités Organisatrices de la Mobilité, services de l’État, associations d’usagers etc.) et ont déterminé le programme des différentes gares. Leur équivalent pour les études de tracé sont les comités territoriaux (COTER), qui ont pour leur part validé et orienté les études d’insertion de la ligne dans les territoires. Comités gares et comités territoriaux ont rendu compte de leurs décisions au comité de pilotage (COPIL), qui peut être considéré comme l’organe de décision politique en dernier ressort du projet. Le comité de pilotage, qui a réuni de façon récurrente les responsables de tous les acteurs et partenaires concernés, a été encadré par un préfet coordonnateur (le préfet de la région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes). Et c’est en COPIL toujours (tous préparés par des comités techniques) qu’ont enfin été validées les orientations principales des études, ainsi que l’avancement du projet.

L’avancement du projet précisément, a été marqué par quelques jalons clés : signature d’un protocole-cadre sur le financement des études entre l’État, RFF et les collectivités en décembre 2007 ; approbation ministérielle du GPSO à un niveau d’avant-projet sommaire en septembre 2010 ; décision ministérielle n°1 en mars 2012 validant le projet de tracé sur la quasi-totalité du linéaire ; décision ministérielle n°2 en octobre 2013 validant le tracé définitif et phasant le projet (report de la section Dax - Hendaye à horizon 2030 suite au rapport Duron) ; décision ministérielle n°3 en juin 2014 autorisant SNCF Réseau à lancer l’enquête d’utilité publique ; tenue des 3 enquêtes publiques (LGV, aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse) entre octobre 2014 et janvier 2015 ; avis et rapport de la commission d’enquête en mars 2015 ; Déclaration d’Utilité Publique (DUP) du projet d’Aménagement Ferroviaire au Sud de Bordeaux (AFSB) le 25 novembre 2015 ; Déclaration d’Utilité Publique (DUP) du projet d’Aménagement Ferroviaire au Nord de Toulouse (AFNT) le 4 janvier 2016 ; fin mai 2016 remise au gouvernement d’un rapport et d’un avis favorable du Conseil d’État sur l’utilité publique du programme GPSO ; et enfin le 5 juin 2016 (soit 3 jours avant la date limite imposée par la Loi), Déclaration d’Utilité Publique de la phase 1 du programme LGV GPSO.

Ce qui est marquant dans cette brève rétrospective, c’est de constater qu’entre l’inscription au schéma national du projet en 1992, jusqu’à la DUP de juin 2016, se sont écoulées 24 années et 17 gouvernements. Une quantité impressionnante de documents, d’études, de rapports d’expertises, d’audits, de contre-expertises et de comités « Théodule » se sont penchés très précisément sur le projet, dont la poursuite a elle même été conditionnée par une succession ininterrompue de décisions favorables prises par pas moins de 8 secrétaires d’État et 13 ministres tous bords politiques confondus !
Il est de fait difficile de taxer le programme GPSO d’un quelconque degré d’improvisation, tant ses objectifs, son dimensionnement et sa mise en oeuvre ont fait l’objet d’une véritable maturation, réflexion et actualisation sur le temps long, et ce auprès d’un spectre large et hétérogène d’organes de contrôle ou de validation (élus politiques de sensibilités variées, services techniques, ministères, agences, consultants indépendants, bureaux d’études, autorités de contrôle etc.).

Le vrai tour de force des opposants : se faire passer pour majoritaires au cours de l’enquête publique et aux yeux des médias nationaux

Repenchons-nous un peu plus sur l’enquête publique. Avant toute chose, il faut d’abord rappeler pourquoi celle-ci a été scindée en 3 procédures. RFF a en effet rapidement opté pour cette fragmentation afin de mieux prendre en compte la typologie des opérations hétérogènes englobées dans le programme GPSO complet : LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax à proprement parler (lignes nouvelles), mais aussi aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB) et au Nord de Toulouse (AFNT). Ces deux dernières opérations, destinées avant tout à améliorer et renforcer les circulations des TER dans les deux métropoles du Sud-ouest, ont donc fait l’objet d’une enquête publique séparée. En l’espèce, ce découpage proposé par RFF avait aussi pour justification d’éviter d’avoir une enquête publique bien trop vaste (plus de 170 communes), et donc d’autant plus fragile juridiquement (difficulté à respecter strictement les conditions de publicité dans un territoire aussi étendu). En dépit de cette précaution, l’enquête des lignes nouvelles fut l’une des plus importantes jamais réalisée en France, si ce n’est la plus grande en termes de communes concernées ou de volume d’investissement. Malgré ces enjeux logistiques, les trois se sont parfaitement déroulées avec un pilotage bien mené par le maître d’ouvrage, ce qu’ont d’ailleurs souligné les commissaires enquêteurs.

Fin octobre 2014, les enquêtes publiques démarrent donc dans un contexte particulièrement difficile. Outre la publication concomitante des rapports de la Cour des Comptes et de la commission Mobilité 21, aussi contestables soient-il nous l’avons vu, la polémique autour du barrage de Sivens (Tarn) bat son plein. Tous les éléments sont parfaitement réunis pour que les opposants au projet de LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax se mobilisent dans un climat porteur, et fédèrent autour d’eux tous les anti-projets d’infrastructures habituels (écologistes, zadistes, altermondialistes etc.). Le vent de la révolte est alors attisé par des figures médiatiques, ainsi que des relais d’associations d’opposants, qui multiplient les annonces alarmistes dans la presse, souvent délirantes comme celle colportant la rumeur selon laquelle les LGV allaient être alimentées en énergie par…des centrales à charbon. Le tout sans contre-discours affirmé du maître d’ouvrage, astreint à un devoir de réserve et pas franchement disposé à communiquer outre-mesure sur ce sujet, étant plutôt préoccupé en interne par sa réorganisation consécutive à la réforme ferroviaire (disparition de Réseau Ferré de France en cette même année 2014). L’ambiance est posée.

Le but d’une enquête publique est d’entendre la voix de tous : les porteurs du projet, ses soutiens, ses opposants et les riverains concernés. Il est bien entendu tout aussi légitime de défendre un programme comme GPSO que de s’y opposer, à la fois sur la base d’arguments raisonnés, sur une vision du monde paradigmatique, pour contester une future expropriation ou encore pour souligner les préjudices éventuellement causés (bruit, vue, coupures agricoles etc.). Et il est à ce titre complètement inévitable qu’une opération de cette envergure cristallise des mouvements de type NIMBY (« Not In My Back-Yard», autrement dit « pourquoi pas au projet mais pas chez moi »).
En revanche, il est profondément anormal que l’enquête publique devienne une caisse de résonance unilatérale prise en otage par les opposants. C’est pourtant bien ce qui s’est passé avec GPSO.

Et pour s’en convaincre, rien de mieux que quelques chiffres : sur 5 502 observations recueillies, seulement 363 étaient favorables au programme GPSO (6,6%). Comment expliquer ce chiffre quand on sait que fin 2010, un sondage sur un échantillon représentatif de plus de 1 000 habitants du Sud-ouest démontrait que 89% de la population des 2 régions -Aquitaine et Midi-Pyrénées confondues- était favorable aux LGV ? D’aucuns dirons que ce sondage était biaisé ; d’autres diront qu’il est plus facile de mobiliser des opposants passionnés que des soutiens apathiques (sur le même registre que les trains qui arrivent à l’heure ne font jamais la une du journal de 20h).

Le journal Sud-ouest du 1er décembre 2010.
Les opposants aux LGV ont très vite su s’engouffrer avec malice dans les failles de la démocratie participative, en investissant tous les canaux de consultation du public avec un zèle qui a parfois confiné à l’abus.

Cette sur-mobilisation s’est en effet traduite concrètement par la diffusion massive d’avis pré-construits par les associations et prêts à envoyer (messages-type), la multiplication des pétitions gonflées en signatures invérifiables (de 7 à 77 ans…), l’usage récurrent de fausses adresses mails pour spammer les serveurs de l’enquête publique en messages à la trame identique (copiés-collés évidents de quasiment la moitié des contributions enregistrées), le recours manifeste aux publi-reportages dans les médias locaux (communiqués), ou encore le phagocytage des réunions publiques, où l’ambiance surchauffée a clairement empêché tout citoyen favorable au projet de prendre la parole, sous peine de se faire sévèrement chahuter (notamment dans le Tarn-et-Garonne, en Gironde et dans le Lot-et-Garonne). Un climat bien différent de celui connu lors des débats publics initiaux de 2005 et 2006.

L’un des 11 scénarios étudié et concerté en 2005 lors du débat public sur la LGV Bordeaux -Toulouse, sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP).
Alors serais-ce donc ça la démocratie participative et la sagesse populaire ? Ne serais-ce pas plutôt ici un cas d’école d’une prise en otage d’un dispositif de consultation par une minorité, certes pleinement légitime pour s’exprimer, mais tout sauf représentative ? On peut effectivement s’interroger sur le profil type des opposants, pour le coup tout à fait raccord avec les membres de la commission d’enquête (nommés par le Tribunal Administratif avec une moyenne d’âge autour de 65 ans) : retraités pour la grande majorité. Sans verser dans la sociologie de comptoir, on s’étonnera qu’aucun commissaire-enquêteur ou figure des opposants n’ait pu se prévaloir d’être étudiant, trentenaire actif voire quadragénaire…il s’agit là d’un véritable biais à garder à l’esprit en interprétant les résultats de l’enquête publique.
La commission d’enquête du programme GPSO : quelle représentativité ?

Et justement ces résultats des enquêtes publiques sont publiés en mars 2015. Pour beaucoup, c’est un coup de tonnerre puisque sur 3 opérations, 2 bénéficient d’un avis négatif : les LGV d’une part et les aménagements ferroviaires au Nord de Toulouse d’autre part. À ce titre, on peut s’interroger sur la cohérence d’ensemble des avis rendus, puisque les aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux, à savoir l’opération au bilan socio-économique le plus faible des 3 opérations, bénéficie tout de même, et par on-ne-sait-quel-auspice, d’un avis favorable des commissaires-enquêteurs. Peut-être un moyen somme toute grossier de conforter une posture de neutralité, alors même que les rapports finaux reprennent sans aucune ambiguïté tous les postulats et conclusions des rapports Duron et de la Cour des Comptes ? La commission d’enquête estime que les « impacts sur l’environnement sont insuffisamment pris en compte », que la « rentabilité socio-économique est insuffisante », que le « financement public s’avère incertain » ou encore que les « alternatives à la grande vitesse ont été insuffisamment explorées »…De manière générale, le modèle de la grande vitesse ferroviaire est contesté sur le fond, sans grands reproches sur le projet en lui même si ce n’est son supposé manque d’intérêt à moyen terme. Ce qui est certain en revanche, et quelque part paradoxal, c’est que la commission rend malgré tout grâce au maître d’ouvrage d’avoir « conduit un travail très important que certaines associations reconnaissent d’ailleurs au détour d’une phrase (…) ; qu’il s’agisse des inventaires de la faune et de la flore ou de la connaissance fine du terrains, plusieurs Maires ou administrés ont reconnu que ce travail [d’études] leur avait apporté de nombreuses informations inédites sur leur territoire ». Mais le ton est parfois plus véhément voire caricatural : « le gain de temps d’une heure entre Bordeaux et Toulouse ? Il est important mais ne concerne que les voyageurs d’affaires ». Et de rajouter : « Le besoin de grande vitesse s’avère très contestable, et non partagé. Aucune catégorie, même les entreprises, n’est majoritairement favorable au projet, et ses soutiens sont peu nombreux et peu mobilisés ».

Réaction de Martin Malvy, ancien président de la région Midi-Pyrénées, à l’annonce de l’avis négatif de la commission d’enquête sur le programme GPSO, en mars 2015.
La commission commet là une erreur grave. En ignorant les biais de la démocratie participative, elle oublie que c’est la démocratie représentative qui prévaut. La démocratie française est ainsi faite que l’on confie à des élus le soin de représenter les citoyens, et que ce processus démocratique est entretenu par la tenue d’élections fréquentes à de multiples échelons territoriaux : communes, cantons, départements, régions, État, Europe. Comment alors expliquer que l’immense majorité des élus, de la gauche à la droite, soient favorables et fervents défenseurs du programme GPSO ? Est-ce là une conjoncture temporaire, fruit d’un contexte où le sujet LGV n’a pas été mis en avant lors des périodes électorales ? Définitivement non. Tous les maires, conseillers départementaux, sénateurs, présidents de région et membres du gouvernement ont toujours été élus en soutenant ouvertement le projet. Et l’ampleur des soutiens aux LGV dans le corps des représentants accrédite davantage le sondage de 2010 qui faisait état d’un « oui à GPSO » pour 89% de la population, plutôt que du score ubuesque de 93% d’opposants dans le Sud-ouest fièrement annoncé par la commission d’enquête.
Prenons exemple sur les élections régionales de décembre 2015, les plus récentes. Alain Rousset (PS), président sortant de la région Aquitaine, a largement fait campagne sur le thème du développement économique et du désenclavement grâce aux LGV. Rousset a ainsi affronté Virginie Calmels (LR), qui en dépit du soutien d’Alain Juppé maire de Bordeaux au GPSO, s’est pour sa part désolidarisée en s’opposant publiquement et de manière réitérée aux LGV, dont celle vers Toulouse. Finalement, la région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes a été remportée à 44,27% des voix par Alain Rousset et Virginie Calmels s’est contentée de 34,06%. Plus cocasse et plus révélateur encore, le président Rousset est arrivé en tête avec une belle avance dans la grande majorité des circonscriptions impactées par la LGV ! C’est notamment le cas de la 9ème circonscription de Gironde (autour de Langon), celle-là même dont le député est un certain Gilles Savary, la figure de l’opposition au GPSO dans le Sud-ouest (54% des voix pour Rousset contre 32% pour Calmels).
Ce désaveu des opposants aux LGV a été encore amplifié en Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées, ou 79% des électeurs ont placé leur confiance dans des listes pro-LGV ! C’est Carole Delga (PS) qui a été élue assez facilement à la tête de l’exécutif régional, tandis qu’au reste, les maires des villes de Toulouse, Montauban, Agen, Bordeaux, Mont-de-Marsan, Dax ou Bayonne comptent parmi les plus actifs défenseurs du GPSO.
Les régionales 2015 ont le goût d’une savoureuse ironie, moins d’un an après les conclusions visiblement erronées de la commission d’enquête sur l’acceptabilité sociale du projet…on imagine en effet mal une « population opposée à 93% au GPSO » voter à 80% en faveur d’élus qui placent la LGV au cœur de leur programme pour les 5 ans à venir. C’est sans considérer non plus le plein soutien, indéfectible, des organismes représentatifs des deux régions (collectivités, chambres consulaires, universités, grandes écoles) et de la grande majorité du monde économique, au premier rang duquel l’avionneur européen Airbus à Toulouse.
Pour autant, les médias nationaux, face au matraquage des associations d’opposants et à la faveur de l’air du temps, n’ont retenu qu’une seule chose : l’avis négatif (mais seulement consultatif) de la commission d’enquête et le passage en force des porteurs du projet, « véritable déni démocratique » selon eux. Et de multiplier les articles volontiers ironiques sur un grand projet bancal qui serait imposé, sans le soutien de la population (Le Figaro, L’Express, Le Monde, Médiapart, Rue89 etc.). Espèrent-ils créer une dynamique performative destinée à avoir un impact sur l’opinion ? C’est là le tour de magie des opposants : être parvenus à se faire passer pour majoritaires alors qu’ils ne représentent qu’une petite minorité des 2,5 millions d’habitants à moins d’un quart-d’heure d’une future gare desservie par GPSO (5 millions à moins d’une heure soit la moitié du bassin du Grand Paris Express en comparaison).

Un tour de magie qui sonne comme un tour de force, mais qui paradoxalement nuit aussi profondément aux véritables concernés du programme GPSO : les quelques centaines de propriétaires expropriés ou directement touchés. Retarder les procédures, c’est également figer le territoire un peu plus longtemps, geler des milliers d’hectares soumis à un arrêté de prise en considération et contraindre les propriétaires à un « sursis à statuer » du maître d’ouvrage sur toute amélioration du patrimoine (permis de construire, rénovation, plantation, construction diverse) ou sur toute transaction qui pourrait renchérir le coût des expropriations à venir (dispositions des articles L.111–7, L.111–8 et L.111–10 du code de l’urbanisme). Avec parfois, dans des cas très particuliers, des conséquences potentiellement dramatiques (surendettement, dépression etc.) causées par ce gel. À tel point que le maître d’ouvrage a dû, en partenariat avec les collectivités, mettre en place un fonds d’acquisitions foncières anticipées pour soulager certains ménages en grande difficulté. Et ces derniers sont bien souvent très loin des mobilisations stéréotypées des associations « anti-LGV », dont finalement peu de membres sont directement concernés.

Alors que penser de ces 494 opposants, José Bové à leur tête, ayant racheté avant les arrêtés de prise en considération de 2011, deux parcelles de moins de 900m², en indivision dans le Pays-Basque (à Mouguerre et à Saint-Pierre-d’Irube, soit d’ailleurs sur le tracé de la phase 2 Dax - Hendaye, reportée à 2030…) et ce pour complexifier la procédure d’expropriation ?

C’est faire fi qu’à l’échelle du projet, plus de 95% des rachats par le maître d’ouvrage sont conduits à l’amiable, sans recours au juge de l’expropriation. On est donc loin d’une démarche autoritaire et brutale telle que décrite par les associations d’opposants.

Mais au fait, le programme GPSO, c’est quoi ?

Au-delà des débats de forme sur la pertinence de la grande vitesse ferroviaire, au final qu’est-ce que le programme GPSO ? Quelles sont ses fonctionnalités et quelles opérations précises englobe t-il ?

Le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) est donc un projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) qui s’inscrit dans la continuité de deux programmes :

- La ligne nouvelle n°2 (LN2) entre Paris Montparnasse, Le Mans et Tours, communément dénommée « LGV Atlantique », et mise en service à partir de 1989 ;
- La ligne nouvelle Sud Europe Atlantique (SEA) entre Tours et Bordeaux, qui sera mise en service en 2017.

Le projet prévoit un prolongement de l’infrastructure à grande vitesse au Sud de Bordeaux, selon les modalités suivantes :

- La rénovation et mise à 3 voies de la ligne existante Bordeaux - Sète sur 14 kilomètres entre Bordeaux Saint-Jean et Villenave-d’Ornon, ainsi que la suppression de 6 passages à niveau entre Cadaujac et Saint-Médard-d’Eyrans. Ces opérations formant le projet d’Aménagement Ferroviaire au Sud de Bordeaux (AFSB) ;
- La construction d’un tronçon commun LGV de 55 kilomètres entre Villenave-d’Ornon, au Sud de Bordeaux, et Bernos-Beaulac en Gironde ;
- La construction d’un triangle ferroviaire sur les communes de Bernos-Beaulac, Cudos et Escaudes en Gironde, permettant des relations dites « Sud-Sud » entre Toulouse et le Pays Basque ;
- La construction d’un tronçon LGV de 105 kilomètres entre Bernos-Beaulac, dans le Sud de la Gironde, et Saint-Vincent-de-Paul au Nord de Dax ;
- La construction d’un tronçon LGV de 167 kilomètres entre Bernos-Beaulac dans le Sud de la Gironde, et Saint-Jory, au Nord de Toulouse ;
- La rénovation et la mise à 4 voies de 22 kilomètres de la voie ferrée existante Bordeaux - Sète entre Castelnau-d’Estrétefonds et Toulouse Matabiau (en intégrant le réaménagement des quais de la gare Matabiau et la création d’une voie de retournement à Castelnau- d’Estrétefonds) ;
- La construction d’un tronçon LGV mixte fret-voyageurs de 91 kilomètres entre Saint- Vincent-de-Paul au Nord de Dax, à la frontière espagnole au niveau d’Hendaye, ainsi que l’aménagement d’une connexion au réseau ibérique (après 2030) ;
- Et enfin la construction de 39 kilomètres de voies de raccordement complémentaires dont 15,5 kilomètres de liaisons intergares entre lignes nouvelles et réseau ferré existant.
Le schéma d’insertion de la future gare Montauban TGV à l’intersection avec la ligne existante (POLT).

Pour diffuser au mieux ses effets, le GPSO s’accompagne au reste d’un programme de rénovation de 14 gares existantes et de construction de 5 gares nouvelles dont 2 haltes :

- Rénovation des gares centrales existantes de Bordeaux Saint-Jean, Toulouse Matabiau, Dax et Bayonne ;
- Construction de 3 gares nouvelles raccordées au réseau existant à Agen, Montauban et Mont-de-Marsan ;
- Construction de 2 haltes sur la ligne nouvelle à Captieux (« Sud Gironde ») et Saint-Geours- de-Maremne (« Côte landaise »), aptes à être desservies par des services régionaux à grande vitesse (SRGV) ;
- Dans le cadre de la rénovation des voies au Sud de Bordeaux, réaménagement et reprise des gares et haltes TER de Bègles, Villenave-d’Ornon, Cadaujac et Saint-Médard-d’Eyrans ;
- Dans le cadre de la rénovation des voies au Nord de Toulouse, réaménagement et reprise des gares et haltes TER de Castelnau-d’Estrétefonds, Saint-Jory, Fenouillet-Saint-Alban, Lacourtensourt, Lalande Église et Route de Launaguet - La Vache à Toulouse.
Le programme GPSO inclut la rénovation complète et le doublement des voies au Nord de Toulouse (AFNT) et au Sud de Bordeaux (AFSB). Ici, les aménagements à Toulouse qui permettront un cadencement et la circulation de TER supplémentaires dans un secteur contraint, dans la perspective d’un « RER » en correspondance avec le métro.
Au total, le programme GPSO comprend donc 418 kilomètres de LGV dont 327 kilomètres pour les tronçons Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, ainsi que 39 kilomètres de raccordements et liaisons intergares. Il s’étend sur 2 régions, 5 départements et 170 communes pour une zone de chalandise d’approximativement 2,5 millions d’habitants à moins d’un quart d’heure d’une gare desservie, et plus de 5 millions d’habitants à moins d’une heure. En d’autres termes, en situation de projet, 80% de la population du Sud-ouest sera à moins de 45 minutes d’une gare et près de 50% des emplois seront situés à moins d’un quart d’heure.

Le programme s’inscrit de surcroît dans le « cœur » du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) promu par la Commission européenne, mais aussi dans un corridor central de fret européen. À l’échelle française, il faisait partie des priorités du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) approuvé en octobre 2011, qui a ensuite été scindé en 2 phases dans le Rapport Duron de 2013, comme on l’a vu précédemment. Ce phasage proposé par la commission Mobilité 21 prévoit que le tronçon Bordeaux - Toulouse et les aménagements ferroviaires dans ces deux métropoles doivent être mis en service à horizon 2024 ; que le tronçon Sud-Gironde - Dax n’est pas prioritaire, avec un objectif de mise en service fixé en 2027 au mieux ; et enfin que le tronçon Dax - Espagne est une troisième priorité, avec une mise en service repoussée au-delà de 2032. Nous évoquerons le coût global de ces opérations un peu plus tard.

Le schéma d’infrastructures ferroviaires de type LGV du RTE-T.

Comment une LGV peut-elle vraiment être un projet écologique ? Quel bilan carbone pour le programme GPSO et quels effets sur l’environnement ?

Le programme GPSO complet tel que décrit ci-dessus a pour principale visée un développement plus durable des transports dans le Sud-ouest. Malgré le discours commun des opposants, sa visée environnementale est prégnante. Car c’est peut-être contre-intuitif, mais bâtir une infrastructure d’une telle ampleur, c’est avant tout agir en faveur de l’environnement. Pourquoi ?

Les LGV sont aujourd’hui de véritables vitrines de l’ingénierie environnementale. Ici, la LGV SEA Tours - Bordeaux.
Exemple d’insertion environnementale d’une infrastructure de type LGV. Ici sur SEA.
À ce stade, il faut d’abord rappeler que le train est le mode de transport mécanisé le plus propre. Ce n’est pas de l’idéologie mais bien de la physique : pour déplacer 1 tonne sur pneus, il faut une force d’au moins 30kg. Alors que pour déplacer la charge équivalente sur rail, seuls 3kg suffisent. On comprend tout de suite mieux pourquoi le train, et a fortiori le TGV, permet selon l’ADEME de parcourir 30 fois plus de distance qu’en avion avec 1 seul kilogramme de C02 émis, 15 fois plus qu’en voiture.

Si le train est donc un mode foncièrement écologique, y compris par passager transporté relativement à l’autocar par exemple, qu‘en est-il du TGV ? Ses performances environnementales sont entre 2 et 5 fois supérieures à celles d’un TER ou d’un Intercités. Cela s’explique par le fait qu’une rame de TGV, qui roule donc 3 fois plus vite qu’un TER (320 à 350km/h), ne consomme pas 3 fois plus en raison de la plus grande linéarité des trajets, effectués sur voie dédiée (LGV). En évitant les freinages intempestifs, les à-coups, les accélérations, les décélérations trop fréquentes, le TGV optimise la consommation d’électricité et profite à plein de l’énergie cinétique, même s’il s’affranchit a contrario de pentes plus sévères qui nécessitent il est vrai une traction plus importante (35 ‰ sur LGV contre 15‰ sur ligne traditionnelle standard ou LGV mixte fret-voyageurs). Le TGV est ainsi conçu pour donner sa pleine mesure à très grande vitesse, puisque selon les données de la SNCF, sa chaîne de traction présente un bien meilleur rendement à 300km/h (0,82) qu’à 200km/h (0,55). Contrairement aux idées reçues fréquemment rebattues, l’effort nécessaire pour vaincre la résistance à l’avancement n’augmente pas comme le carré de sa vitesse. Son profilage et l’énergie cinétique qu’il accumule lui permettent de bénéficier d’une force motrice qui réduit considérablement le besoin d’énergie pour lutter contre la résistance de l’air. Par ailleurs, les lignes nouvelles à grande vitesse sont électrifiées avec une tension de 25kV alternatif, qui limite les pertes en ligne par rapport au système 1500 volts continu qui équipe la plupart des lignes historiques dans le Sud de la France (dont Bordeaux - Sète). Si on considère tous ces éléments et qu’on y rajoute encore le moindre kilométrage des LGV par rapport aux lignes historiques, on peut conclure qu’un TGV à 320km/h pendant 1h consomme sensiblement autant qu’un TGV à 160km/h pendant 2h. En France chaque année, la grande vitesse ferroviaire utilise donc moins de 1% du total de l’énergie produite (7 térawattheures par an selon Réseau de Transport d’Électricité en 2015, soit 1,5% de la consommation nationale pour tout le réseau, y compris voies classiques et gares).

Les performances énergétiques du train à grande vitesse devraient s’améliorer encore après 2020, puisque début 2016 et dans le cadre du Programme d’Investissements d’Avenir, une subvention de 100M€ a été accordée à l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) et au constructeur Alstom pour imaginer le « TGV du futur » (5ème génération du TGV). Le cahier des charges de ce projet, intitulé SpeedInnov, se veut ambitieux avec notamment un coût d’acquisition réduit de 25%, la recherche d’une capacité accrue (de 500 à 750 places) grâce à la pérennisation du système Duplex (deux niveaux), plus de modularité, une « expérience client » améliorée (prises électriques, wifi, information-voyageur etc, confort etc.), des gains de poids grâce à l’utilisation renforcée de matériaux composites comme dans l’aéronautique et la suppression du wagon-bar, mais aussi et surtout une économie d’énergie de l’ordre de 25 à 35% ainsi que des coûts de maintenance eux aussi réduits d’environ 20%. Une équipe dédiée composée d’ingénieurs de la SNCF, d’Alstom et de l’ADEME ont commencé à travailler sur ce projet dès l’automne 2016 à Paris. La première rame de ce TGV modernisé est attendue pour 2022 et devrait donc en toute logique équiper le programme GPSO.

Plus spécifiquement sur la liaison Paris - Toulouse par exemple, un voyageur émet jusqu’à 130 voire 140kg de C02 en avion. En voiture, cette valeur n’est plus que de 40kg de C02, tandis qu’elle chute à environ 10kg en Intercités et à moins de 4kg en TGV. Ces ordres de grandeur concrets sont à garder en tête.

À lui seul et à titre d’exemple, le programme GPSO doit ainsi contribuer à réduire de -2,2% le trafic routier à l’échelle du grand Sud-ouest (soit 6,9 millions de voyages par an). Ainsi, en y rajoutant le report de l’avion (-3,4% soit 1,7 million de voyages chaque année) , et à horizon 2024, on estime à 150 000 tonnes le volume annuel de C02 économisé grâce au programme GPSO phase 1. Cette valeur représente 0,021% des émissions annuelles de C02 en France à leur niveau de 2014. Et si l’on compare ce gain au coût annuel du projet en postulant une durée d’amortissement de 50 ans, alors on s’aperçoit que GPSO réduit donc de 0,023 à 0,05% le volume d’émissions de C02 avec moins de…0,008% du Produit Intérieur Brut (PIB) annuel de la France à son niveau de 2015. Sur le long-terme, ces valeurs loin d’être anecdotiques doivent fortement progresser. Ainsi en 2040, l’économie annuelle de C02 générée par GPSO représente 410 000 tonnes (soit 0,057% des émissions françaises), puis 550 000 tonnes en 2055 (0,078%).

Le chantier du viaduc sur la Dordogne dans le cadre de la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA), entre Tours et Bordeaux.

Pour autant, le chantier d’une infrastructure de plus de 400 kilomètres et comprenant des centaines d’ouvrages d’art produira inévitablement des émissions de gaz à effet de serre. À cet égard, le bilan carbone du programme GPSO établit entre 850 000 et 1,5 million de tonnes le volume d’émission de C02 causé par les travaux. Un rapide calcul montre donc qu’en moins de 10 ans d’exploitation, les LGV auront entièrement compensées leur débours lié au chantier. Il s’agit incontestablement là d’une valeur très favorable, pour un projet dont l’amortissement est programmé sur 50 à 70 ans, et dont la durée de vie de la structure dépassera plusieurs siècles. On notera enfin les immenses progrès faits dans le domaine de l’ingénierie environnementale, dont les LGV comme la plus récente Tours - Bordeaux, sont de vraies vitrines (passages pour la faune, traitement paysager, protection des cours d’eau, plantations compensatoires, protections diverses, mise en valeur des paysages, traitement architectural etc.). Pour s’en convaincre, il faut encore se rendre sur le terrain ou étudier de près le niveau de détail impressionnant des études d’impact, qui respectent strictement la démarche éviter, réduire, compenser. Cette évolution, si on se base sur les projets des années soixante-dix, est en partie due au renforcement drastique de la réglementation en la matière. Celle-ci peut d’ailleurs être mesurée en comparant les évolutions des coûts : d’un ratio de 5,8M€ par kilomètre sur la ligne nouvelle n°1 Paris - Lyon (1981–1983), à 11,3M€/km pour la LGV Nord (1993), 20,6M€/km pour la LGV Méditerranée (2001), 23,8M€/km pour la LGV Sud Europe Atlantique Tours - Bordeaux (2017), jusqu’à une estimation de 25,4M€/km pour la phase 1 du GPSO (2024–2027). Si d’autres facteurs d’inflation existent, la prise en compte renforcée des enjeux environnementaux, ainsi que la mise en place d’une démarche continue de concertation qui oriente le projet, s’avèrent toutefois les principaux postes de renchérissement des projets de lignes nouvelles.

La grande vitesse ferroviaire est donc une activité durable dans le sens où elle concurrence l’avion et la voiture, et génère du report modal grâce aux gains de temps. En outre, le TGV est un mode interopérable qui peut diffuser ses effets, du réseau dédié LGV jusqu’aux capillaires du réseau classique, et ce sans aucune rupture de charges. La politique de desserte TGV jugée trop excessive par la Cour des Comptes est donc à remettre en perspective, puisqu’elle permet aussi de capter des utilisateurs qui sans arrêt et moyennant de trop dissuasives correspondances, auraient alors préférablement arbitré en faveur soit de l’avion, soit de la voiture. Le TGV diffuse donc ses effets sur les territoires, à l’inverse de modes plus « exclusifs » circonscrits à une infrastructure dédiée, comme l’avion aujourd’hui (correspondances en train, en transports en commun ou en voiture pour les premiers ou derniers kilomètres vers ou depuis l’aéroport), ou l’Hyperloop demain. Autrement dit, un TGV peut circuler non seulement sur les LGV, mais aussi sur des dizaines de milliers d’autres kilomètres de voies classiques. Le potentiel de maillage est formidable.
Le TGV est un mode de transport qui diffuse ses effets grâce à la comptabilité de ses rames avec le réseau existant.

Le report modal est ainsi généré par les gains de temps. On entend souvent dire, dans la bouche des opposants au TGV, que ce n’est pas 1 ou 15 minute(s) de gagnée(s) qui vont susciter un changement de comportement modal, et inciter à passer au train. C’est une erreur de raisonnement. Il faut en effet considérer l’individu statistique et non pas le cas personnel. L’individu statistique réagit lui précisément dès la première minute de temps gagné. Il est de fait aisé de démontrer par l’absurde que le postulat des anti-TGV est faux : si une minute de gagnée ne change rien aux habitudes, alors imaginons que le temps de trajet est réduit tous les ans de 1 minute pendant 60 années. Au bout de 60 ans, le gain de temps est de 1h, 60 fois une minute. Peut-on alors affirmer que le gain de temps n’aura eu aucun effet sur le report modal ? Il en va de même pour les gains de temps permis par les LGV. Ils impactent les parts modales moyennes dès la première minute.

« Un milliard pour une minute gagnée » entend-on régulièrement dans les réunions publiques. Bien sûr, cette assertion est mensongère. Mais quels sont alors les véritables gains de temps que l’on peut attendre du programme GPSO global ? Cette étendue des gains de temps se décline en trois grands types de liaisons : internationales, radiales (Paris - régions et vice-versa) et intersecteur (régions - régions).

En premier lieu sur les liaisons internationales (sur la base des temps 2017 avec LGV Tours-Bordeaux), GPSO doit permettre une réduction de 2h12 du trajet Paris - Madrid (6h20 au lieu de 8h32) ; de 5h13 entre Bordeaux et Madrid (4h15 au lieu de 9h28) ; 6h05 sur Toulouse - Bilbao (3h10 au lieu de 9h15) ; ou encore de 1h08 entre Bordeaux et Barcelone (4h55 au lieu de 6h03). Ces gains sont donc tout sauf anecdotiques, ils renforcent considérablement l’attractivité du train vis-à-vis de l’avion, même si ce dernier restera en tête sur les relations de plus de 4h.

Concernant les liaisons intersecteur, les gains sont là aussi considérables : plus de 1h05 de gagnée sur les trajets Bordeaux - Toulouse ou Bordeaux - Marseille ; Bordeaux - Agen en 29 minutes au lieu de 1h ; Bordeaux - Mont-de-Marsan en 30 minutes au lieu de 58 ; Bordeaux - Dax en 48 minutes au lieu de 1h09 ; Montauban - Toulouse en 13 minutes au lieu de 25 ; Toulouse - Mont-de-Marsan en 1h au lieu de 4h15 ; Toulouse Bayonne en 1h45 au lieu de 3h25 ; ou encore Mont-de-Marsan - Pau en 1h10 au lieu de 2h02.

C’est précisément sur les liaisons intersecteur que les gains de temps de trajet sont les plus spectaculaires, notamment grâce à la liaison Sud - Sud (triangle ferroviaire autour de Captieux dans le Sud de la Gironde), qui permettra aux trains en provenance de Toulouse de rallier la côte landaise et l’Espagne sans passer par Bordeaux, ou par la sinueuse ligne du Piémont-Pyrénéen via Tarbes, Lourdes et Pau. Ces 3 villes, et plus généralement le Béarn et la Bigorre, bénéficient par ailleurs des effets du programme avec des gains allant jusqu’à près d’une heure sur certaines relations.

Mais bien entendu, ce sont les gains des relations radiales vers ou en provenance de la région capitale qui seront les plus attendus dans un premier temps. En tenant compte toujours des meilleurs temps 2017 avec la LGV SEA Tours - Bordeaux (rajouter entre 1h et 1h30 pour avoir la situation actuelle en 2017), Paris - Agen pourra s’effectuer grâce à GPSO en 2h35 au lieu de 3h11 ; Paris - Montauban en 2h45 au lieu de 3h55 ; Paris - Mont-de-Marsan en 2h35 au lieu de 3h50 ; Paris - Dax en 2h55 au lieu de 3h20 ; Paris - Bayonne en 2h45 au lieu de 3h54 ; Paris - Pau au pied des Pyrénées en 3h45 au lieu de 4h20 ; Paris - Tarbes en 4h45 au lieu de 5h10 et enfin Paris - Toulouse en 3h10 au lieu de 4h15 au mieux. Avec le jeu des correspondances TER ou grandes lignes, c’est globalement la quasi-totalité des gares du Sud-ouest qui pourront profiter de gains de temps substantiels vers Toulouse, Bordeaux, Agen, Montauban, Mont-de-Marsan, Dax, Bayonne, mais au-delà Paris, Montpellier, Marseille, Barcelone, Madrid ou Bilbao.

Les isochrones des principales métropoles françaises sont édifiants : Toulouse est la seule grande ville à être restée à l’écart du développement ferroviaire au XXème siècle.

Pour certaines figures des opposants comme Gérard Onesta, élu écologiste de la région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées, il y aurait un « fétiche du quart-d’heure gagné chez les promoteurs de la grande vitesse ». Ne pourrait-on pas tout de même lui rétorquer que de son côté, il y a un véritable « fétiche de l’heure perdue » ? On peut raisonnablement affirmer qu’il existe une tendance actuelle au « slow is beautiful », qui prône, bien souvent depuis le confort des cœurs de métropoles bien desservies et connectées aux infrastructures rapides, un ralentissement de la vitesse des transports pour mieux répondre aux enjeux de la mobilité et de l’urbanisme durable. Mais nous verrons ce point plus en détail ultérieurement.

Si l’on ne prend en compte que les gains de temps permis par la phase 1 (LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax sans la section internationale Dax - Hendaye), la fréquentation des TGV va croître dès 2024 de 3,5 millions de voyages annuels supplémentaires, 6,2 millions en 2027 avec l’ouverture de la section vers Dax. Si l’on considère la baisse subséquente de la fréquentation des Intercités, alors le ferroviaire doit voir sa fréquentation croître de 5,3 millions de voyageurs annuels à horizon 2027. Le seul tronçon LGV Bordeaux - Toulouse permet un accroissement de la fréquentation des trains de 2,9 millions de voyageurs par an dès 2024, soit un ordre de grandeur d’environ 8 000 voyageurs supplémentaires quotidiens soit encore 15 rames TGV remplies !

Les gains de temps générant une demande accrue, l’offre telle que prévue dans le dossier d’enquête publique, sera de surcroît fortement renforcée en particulier vers Bordeaux et au départ de Toulouse, avec 10 allers-retours supplémentaires par jour ouvré, 6 de plus vers Paris et 1 vers Marseille. En marge des liaisons radiales, des liaisons transversales à grande vitesse seront créés comme Paris - Madrid (3 AR/jour) ou Toulouse - San Sébastian- Bilbao (3 AR/jour), qui trouveront sans aucun doute leur public notamment l’été. L’offre TER sera elle aussi développée significativement grâce aux capacités dégagées sur le réseau historique (doubler les voies multiplie au minimum par 3,5 cette capacité), en particulier là où elle est le plus contrainte : au Nord de Toulouse et au Sud de Bordeaux. Nous évoquerons ce point plus tard.

Illustration des effets positifs du passage d’une ligne à trafic mixte hétérogène (TGV / TER ou fret) à deux lignes dédiées à trafic homogène (LGV-TGV et Ligne existante-TER ou fret). Graphes incluant l’optimisation du bloc de signalisation. (Source et données : École Polytechnique Fédérale de Lausanne, 2015).
La LGV permettra également de libérer de précieux sillons pour le fret sur la ligne historique. On sait qu’aujourd’hui, il est très difficile pour les transporteurs d’obtenir des sillons de qualité compte-tenu de la primauté accordée aux trains de voyageurs. Ces derniers roulant plus vite, la circulation simultanée de trains lents et de trains rapides restreint fortement la capacité du réseau existant. Si entre Agen et Montauban la ligne n’est certes pas encore saturée, on sait en revanche que les réserves capacitaires sont bien plus limitées au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse, à tel point que le cadencement et le renforcement des circulations TER n’est pas envisageable à moyen-terme. Et donc a fortiori pour le fret. Par ailleurs, avec la phase 2 de la LGV reportée après 2032, la section Dax - Hendaye sera mixte voyageurs-fret et permettra donc de répondre à la saturation de la ligne historique estimée pour 2035. Cela peut paraître un horizon lointain, mais en considérant le temps nécessaire à la préparation et à la construction d’une nouvelle infrastructure aussi lourde, la saturation sera atteinte rapidement. Pour donner un ordre de grandeur des volumes, le trafic fret entre Bordeaux et Toulouse est estimé à 3,1 millions de tonnes transportées par an en 2032, et environ 4 fois plus sur la section Bordeaux - Dax. Le flux de camions reliant l’Espagne est à ce titre préoccupant. GPSO, en libérant des sillons de qualité sur les lignes historiques dans un premier temps, puis en permettant la réalisation d’un tronçon LGV compatible avec le fret vers la frontière dans un second temps, pose en fait les premiers jalons d’une autoroute ferroviaire de premier plan, dont le succès dépendra néanmoins des décisions politiques prises, afin de limiter au maximum le transit routier transpyrénéen (de type Portugal - Europe de l’Est) en promouvant l’alternative ferrée.
Schéma tiré du remarquable ouvrage de Michel Leboeuf : « Grande vitesse ferroviaire », éditions du Cherche-Midi (la bien nommée !), 2014.
Le report modal doit donc s’effectuer de façon significative de la route vers le train, mais surtout de l’avion vers le train. En 2015, la navette aérienne Toulouse - Paris arrive en tête des liaisons aériennes les plus fréquentées d’Europe (2,33 millions de voyageurs annuels soit 6 400 voyageurs par jour), devant Madrid - Barcelone (2,21 millions) ou Londres - Francfort (1,49 million). Comment expliquer alors que la demande n’existe pas pour la LGV Bordeaux - Toulouse ?

Certes, l’aéroport n’est pas saturé mais avec le rachat par un consortium chinois de la moitié de l’aéroport de Blagnac en 2014, ce sont les liaisons internationales qui vont être développées. C’est d’ailleurs le domaine de pertinence de l’avion, dont le rôle n’est pas de faire des liaisons Bordeaux - Paris ou Toulouse - Paris si l’on en juge le coût environnemental désastreux. Une aberration écologique qui sera en partie gommée grâce au programme GPSO, puisque plus de la moitié des usagers de la « navette » aérienne se reporteront sur le train. L’aéroport de Blagnac s’y est préparé et ne sera pas pénalisé, car mis à part la liaison avec Paris, la progression des liaisons internationales mènera à davantage de recherche de complémentarité que de concurrence avec le TGV. Quand la Cour des Comptes estimait que le TGV n’avait pas lieu d’être dans la capitale européenne, si ce n’est mondiale, de l’aéronautique, on peut légitimement s’interroger sur la justesse du rapport dans son ensemble puisque le paramètre environnemental n’a visiblement pas été retenu…tandis qu’au plan économique, Airbus plaide pour sa part en faveur de la LGV afin que son nouveau siège mondial toulousain soit rapproché de Paris.

Il faut encore rappeler que la LGV Bordeaux - Toulouse est une contre-réponse au projet de nouvel aéroport dans la région toulousaine, étudié au début des années 2000 et qui a finalement été abandonné sous condition de desserte TGV. Blagnac, enclavé dans la ville (c’est l’un des aéroports les plus près d’un centre urbain en France), ne peut en effet pas raisonnablement prétendre pouvoir répondre à une hausse des rotations aériennes vers Paris pour le siècle à venir. Cet abandon du projet de nouvel aéroport a été salutaire pour l’environnement, tant la consommation foncière d’un tel équipement est sans commune mesure avec celle d’une LGV, bien moindre. Le Sud du Tarn-et-Garonne aurait été saccagé, et la conurbation qui se serait alors formée entre Montauban et Toulouse aurait généré un mitage périurbain incontrôlable. Être contre la LGV aujourd’hui, c’est donc oublier ce combat d’hier, ou pire, souhaiter alors un second aéroport en région toulousaine.

Pour en terminer sur ce point concernant la concurrence aérienne, il faut également garder à l’esprit la notion du temps à destination, ou autrement dit le porte-à-porte ou l’intermodalité dans un même trajet. Alors que le TGV relie des gares centrales urbaines (Montparnasse à Paris, Matabiau à Toulouse ou Saint-Jean à Bordeaux), l’avion relie lui des zones aéroportuaires entre-elles, avec toutes les ruptures de charges pénalisantes que cela implique. Si le trajet Toulouse - Paris en avion fait effectivement moins d’une heure à proprement parler, de porte à porte, de centre à centre, il en fait au moins le quadruple (accès aux aéroports en transports souvent coûteux et peu pratiques, temps d’attente, procédures de contrôle et de sécurité etc.) ! En 3h10 de Montparnasse à Matabiau, le trajet sera bien plus court en TGV qu’en avion ou il faudra compter plutôt 4h (1h de vol + 2x1h30 de temps d’attente et d’accès). Le train présente donc l’avantage de la continuité et du confort. C’est un élément fondamental.

Car au reste, la consommation foncière de la LGV reste contenue (moins de 3 500 hectares) au regard de l’ampleur du programme GPSO. Avec une bande de 30 à 70m remodelée par l’infrastructure, le tracé limite au maximum les impacts. Cette recherche du tracé optimal, soumise à analyse multicritères (enjeux humains, environnementaux, patrimoniaux, agricoles, économiques), a permis après plus de 5 années de travail, de définir une emprise raisonnable et bien insérée dans son environnement. Il convient de rappeler que les LGV GPSO ne représentent qu’à peine une année d’urbanisation dans les départements traversés, avec au premier rang desquels le Lot-et-Garonne ou les Pyrénées-Atlantiques. Les agriculteurs qui jouent la fibre écologique, comme par exemple à côté d’Agen, ne regretteraient-ils pas avant tout de ne pas pouvoir vendre eux mêmes, dans un avenir proche, leurs terrains à des promoteurs privés, au prix du terrain constructible, plutôt que de se faire exproprier au prix du terrain agricole mais pour l’intérêt général ? C’est certes un bien moins noble dessein, inavouable aux zadistes. Zadistes qu’un exploitant agricole de Sainte-Colombe-en-Bruilhois dans le Lot-et-Garonne a par ailleurs invité à camper dans son propre jardin dès 2013, sur l’autel de la protection de l’écosystème. Il faut observer le mitage de l’urbanisation dans le secteur d’Agen et l’état des parcelles occupées par ces dits zadistes pour se convaincre que l’écologie n’est peut-être pas leur toute première préoccupation…

Le cas du vignoble du Sauternes : les pouvoirs mystiques prêtés aux LGV

C’est le cheval de bataille des opposants, la vitrine qu’ils recherchaient coûte que coûte : les LGV GPSO impacteraient de façon éhontée et dramatique les vignoble des Graves et du Sauternes, au Sud de la Gironde, dans le secteur du tronc commun vers Dax et Toulouse. Les Graves, c’est une Appellation d’Origine Contrôlée depuis 1937, 3 450 hectares, 20 millions de bouteilles chaque année dont certaines à plusieurs centaines d’euros l’unité, et 220 viticulteurs. « Un produit et une région uniques au monde, de ceux qui font la renommée de la France depuis des siècles, et qui risquent de disparaître à cause de la LGV » clament haut et fort les représentants de la filière viticole locale. Pour eux c’est clair, « l’AOC sera dévalorisée »…à moins que ce « projet ruineux, dévastateur et sans intérêt » ne soit suspendu, selon leur revendication sous-jacente, qui comme le lecteur le constatera, se révèle être d’une extrême pondération et objectivité, visiblement pétrie par la volonté de recherche permanente de l’intérêt général.

Selon les vignerons, la LGV est « une menace généralisée » dans la mesure où elle aurait le pouvoir quasi-mystique…d’affecter le brouillard matinal qui donnerait sa saveur et son caractère au vin produit. Pourtant, rappelle tout de même le syndicat viticole dans son communiqué, « il est vrai que le tracé ne semble pas concerner directement l’appellation puisque la ligne ne passe pas sur leur territoire ». Oui, vous avez bien lu : on reproche à la LGV Bordeaux - Toulouse - Dax, qui a été soigneusement déviée à 15 kilomètres des vignobles et dont l’étude d’impact a été expertisée favorablement par l’Autorité Environnementale (Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable), d’affecter néanmoins outrageusement le Sauternes et les Graves. Mieux, on affuble ensuite dans le même communiqué la ligne du qualificatif de « tortueuse », alors qu’elle contourne précisément les zones à très fort enjeux, comme les Graves. Procès injuste.

La machine médiatique s’emballe et les articles se multiplient. Les opposants s’en emparent et c’est là encore le député de Gironde Gilles Savary qui fournit le service après-vente dans la presse. L’accent est mis sur l’inestimable écosystème qui ne pourrait pas supporter la moindre atteinte, alors même que le secteur est parmi les plus pollués de France aux pesticides. En quelques mois et au cours de l’enquête publique, les associations et syndicats viticoles réclament une nouvelle étude agro-climatique sur l’impact des LGV sur la vallée du Ciron. Autrement dit, ils affirment sans preuve et dans une main que la ligne aura un impact désastreux, mais veulent tout de même dans l’autre que le maître d’ouvrage le démontre (et à ses frais, tout en critiquant tout de même le coût du projet).

Les porteurs du projet vont entendre ces revendications en lançant cette étude agro-climatique, dont les conclusions sont rendues en juillet 2015. Entre temps, les commissaires enquêteurs ont eu eux aussi le temps d’étudier cette question, et estiment malgré leur hostilité au projet « qu’aucun argumentaire traduisant une quelconque inquiétude n’a été produit par les professionnels [au cours de la décennie de concertation écoulée] ». Et de souligner un point clé : quid de l’autoroute A62 qui traverse elle de part en part le vignoble depuis 1975 avec des nuisances bien supérieures (normes environnementales plus faibles, moindre transparence, flux de véhicules constant, pollution, bruit) ? Pour la commission d’enquête, la réponse est claire : « l’A62 n’a pas impacté la qualité du vin ». Comment la LGV qui passera à 15 kilomètres le pourrait-elle alors ?
Les conclusions de l’enquête agro-climatique, qui s’appuie sur une expertise hydromorphologique fine confiée à un bureau d’études spécialisé et indépendant, ne disent pas le contraire. Les experts expliquent que les écoulements d’eau, y compris en période de crue, « ont bien été pris en compte et minimisés par des choix techniques et un dimensionnement adapté des ouvrages ». Tout en soulignant qu’il faudra prêter attention aux processus morphodynamiques (érosion etc.) vers l’aval pour les ouvrages secondaires ou mineurs, les scientifiques rajoutent : « les impacts de la LGV sont d’autant plus mineurs qu’ils seront moindres que ceux déjà occasionnés sur les conditions d’écoulement ou le transit sédimentaire par des ouvrages existants (pont, seuil, etc.) situés sur le réseau hydrographique en aval de la LGV et avant la confluence avec le Ciron ». En d’autres termes, le projet ne peut pas avoir d’impact sur le vignoble.

Les opposants et les vignerons ont pris acte de ces conclusions, tout en se gardant bien de les communiquer aux journalistes venus enquêter, ou plutôt venus retranscrire les communiqués alarmistes (Le Figaro, Le Nouvel Obs’, Rue89, Reporterre etc.). Flegmatique, Gilles Savary se contentera pour sa part d’un argumentaire plus restreint mais aussi plus commode : « je ne suis pas convaincu ».

La rénovation des voies existantes : une alternative crédible ?

C’est un postulat clé dont les opposants à la grande vitesse ne se sont jamais départis : rénover les lignes existantes en lieu et place de construire des lignes nouvelles permettrait d’atteindre quasiment les mêmes objectifs avec un coût financier, environnemental et social plus optimisé. Avec au passage parfois cette impression ironique que ceux-là mêmes qui plaident pour le retour aux lignes historiques auraient pourtant été les premiers, au XIXème siècle, à s’y opposer.

Cette volonté d’arrêter le développement du réseau pour se concentrer sur l’entretien de l’existant, dont le renouvellement est cependant lui aussi indispensable, s’inscrit pleinement dans le contexte de remise en question de la grande vitesse évoqué précédemment (rapports Duron, Cour des Comptes).

En 2011, les associations d’opposants au programme GPSO ont donc décidé de financer « une étude indépendante » sur les alternatives aux lignes nouvelles. Enfin, plus précisément cofinancer, puisque le Conseil Général du Lot-et-Garonne a accepté de contribuer lui aussi. C’est finalement l’association Alternative LGV qui va en assurer le pilotage, en confiant sans appel d’offre ladite étude au CERCL, le Cabinet d’Études Robert Claraco. Qu’es aquo, Claraco ?

Robert Claraco présente son rapport aux associations d’opposants à Fargues-sur-Ourbise, en décembre 2011.

Le CERCL est un bureau d’études basé dans la haute Ariège, dont le site internet évoque davantage un pastiche de multinationale qu’un modeste cabinet de conseil. Anecdote cocasse, les « bureaux » du « Groupe Claraco » à l’aéroport de Toulouse ne sont après vérification in situ qu’une simple boîte aux lettres, tandis que le siège opérationnel ariégeois est un discret pavillon résidentiel. On ne sait pas s’il faut en rire ou en pleurer : « de hauts responsables d’activités ferroviaires experts en infrastructures et en exploitation sont associés au Groupe Claraco (…) le cabinet est structuré autour de son directeur Robert Claraco et son frère Gilles Claraco, ingénieur d’études qui s’investissent directement dans toutes les missions ». La quasi-totalité des références sont invérifiables voire même franchement douteuses (SNCF, Eurotunnel, Véolia etc.) tandis que le cabinet s’approprie même, dans un style volontiers flou et peu intelligible, des projets qui le dépassent manifestement « [nous disposons] de solides références dont l’une des plus édifiantes est l’alerte à sécurité de décembre 2001 qui a induit, après un déraillement annoncé, l’audit du Réseau Ferré dont l’une des conséquences fût le plan rail Midi Pyrénées ». Rien que ça. Avec un slogan qui laisse perplexe (« tout ce qui n’est pas donné est perdu »), le cabinet annonce tout de même la couleur : « CERCL est avant tout une entreprise lucrative. Cependant dans la plus pure tradition du Groupe Claraco qui mettait à disposition d’organisations humanitaires personnels et camions, CERCL apporte son expertise à de petites structures, souvent associatives dont les besoins relèvent souvent du conseil plus que de l’étude ». Les bases sont posées. Le cabinet Claraco démarche en fait les associations opposées à une collectivité ou à la SNCF, pour leur vendre des prestations de conseil à coup de fameux « rapports indépendants », chèrement offerts, dans lesquels aucun cabinet d’études sérieux ne pourrait décemment se fourvoyer.

Claraco remet donc ce rapport à l’association Alternative LGV fin 2011, pour un montant confirmé de 70 000€ environ. Avec cette coquette somme, le « cabinet indépendant » avait déjà en tête ses conclusions avant même de lever le stylo. Sans surprise, il confirme à la virgule près -et même davantage- l’ensemble des propositions des opposants. Assez rapidement, ce document est publié puis soumis à l’expertise de Réseau Ferré de France, dont les arguments plus rationnels ne sont alors pas entendus dans la séquence médiatique « TGV bashing ». Les associations instruisent par ailleurs un procès d’intention à RFF, supposé défendre coûte que coûte un projet inutile, alors même que l’établissement public devait pourtant ensuite le cofinancer. Mais quel intérêt aurait-il à promouvoir un projet qui pèserait négativement sur le système ferroviaire ? Étrange logique…surtout venant de ceux-là mêmes qui achètent des conclusions pour « leur étude impartiale ».

Il faut au reste attendre 2015 pour avoir un véritable retour sur ce travail de Claraco. Il est produit par l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), chargée d’auditer la qualité des études du GPSO et la crédibilité des alternatives proposées par Claraco. De façon pudique et afin de ne pas attiser le feu de la contestation, l’EPFL moque gentiment le sérieux du rapport alternatif et fait état d’hypothèses pour le moins très optimistes voire totalement irréalistes. A contrario, la qualité des études menée sur GPSO est soulignée par les ingénieurs et scientifiques suisses qui concluent que « tous les éléments objectifs sont disponibles dans les études pour que le politique arbitre en âme et conscience ».

Mais alors que dit ce fameux rapport Claraco, celui-là même dont les conclusions seront reprises par les commissaires-enquêteurs et dans les médias ?

L’un des rendus de l’étude Claraco présenté aux opposants fin 2011.

Sur le fond, le rapport conclut que le projet de LGV ne permettra pas d’atteindre des gains de temps significatifs et qu’avec un investissement 2 à 4 fois inférieur (1,5 à 2,8 milliards d’euros), des performances quasi-similaires pourraient être atteintes en rénovant la ligne existante moyennant la suppression intégrale des passages à niveaux, la création de 2 shunts (« raccourcis ») à Port-Sainte-Marie (47) et Moissac (82) ainsi que des corrections de courbes. Le cabinet Claraco développe au reste l’idée selon laquelle la France serait « en pénurie d’électricité » et que la LGV Bordeaux - Toulouse nécessiterait la construction de centrales thermiques. Dans tous ses calculs, le cabinet sous-estime les coûts d’une rénovation et renchérit dès que possible outrancièrement ceux de la LGV. À titre d’illustration, pour la suppression des passages à niveaux sur la ligne historique Bordeaux - Sète, la référence coût qui est prise est celle d’une voie unique non électrifiée de haute-montagne en Espagne (vers Canfranc), soit 600 000 euros. Dans la réalité, une telle suppression approche plutôt 15 millions d’euros (passage dénivelé, ouvrage d’art, impact sur l’exploitation, études, expropriations etc.). Les biais sont donc énormes, d’autant plus qu’en termes de gains de temps, le cabinet est beaucoup trop optimiste sur son projet alternatif. A contrario, les temps sur LGV sont recalculés pour être augmentés au maximum. Malheureusement, l’analyse multicritères relève davantage de la caricature. Selon Claraco, le temps de trajet LGV entre Bordeaux et Toulouse avec 2 arrêts à Agen et Montauban serait en effet de 1h19, contre 1h25 avec son alternative. D’où la conclusion désopilante : « 6 milliards d’euros pour gagner 6 minutes, GPSO c’est donc 1 milliard d’euros la minute gagnée ! » comme il l’affirme lors d’une présentation publique le 2 février 2012. Bien évidemment, ce slogan facile fait flores auprès des opposants qui n’en demandaient presque pas temps. Les médias sont contactés. En décembre 2013, l’émission du service public « Pièces à conviction » (France 3) reprend au mot près cette analyse lors de la diffusion d’un reportage à charge sur la LGV, sans même prendre la peine de donner la parole à une personnalité qualifiée ou au maître d’ouvrage. Le 5 décembre 2015, une émission consacrée au GPSO sur France Culture va même plus loin : ce serait « au bas mot 8,3 milliards d’euros pour une minute gagnée » !

La principale conclusion, absurde, du rapport Claraco telle que reprise dans beaucoup de médias nationaux.

Sur la forme, le rapport Claraco ne référence jamais ses sources sauf celles qui mènent à un site web dédié au ferroviaire…géré par le « groupe Claraco » lui même. Les distorsions avec la réalité sont souvent très importantes, de nature à fausser complètement les conclusions. Les exemples pris sont atypiques ou hors contexte, comme la prise en considération du meilleur temps jamais réalisé entre Toulouse et Montauban sur un train spécial pour baser l’argumentaire. Plus dommageable encore, des erreurs de calculs, au mieux naïves, au pire délibérées, sont récurrentes : page 142, le coût de la modernisation de la ligne existante hors shunts est estimée à 1,1 milliard d’euros tandis que 3 pages plus tard, sans explication, ce coût n’est plus que de 500 millions. Au titre d’une « inflation ferroviaire typiquement française », les coûts annoncés par le maître d’ouvrage du GPSO sont en revanche systématiquement et arbitrairement augmentés (de +10 à +70%), sans justification et au gré des pages. On retrouve également des jugements de valeur, comme celui-ci sur la place de Toulouse dans l’organisation territoriale régionale (page 72) : « du côté français Bordeaux a pris le pas sur Toulouse (…) Toulouse n’est pas un répartiteur, c’est un simple relai (…) cela limite les besoins de capacités ». Ces commentaires ont au moins le mérite de traduire l’ambition du cabinet pour la 4ème aire urbaine de France.

Si l’on prend la peine de recalculer rapidement les assertions du cabinet Claraco, on peut mettre au jour de véritables galéjades. La ligne Bordeaux - Toulouse historique mesure 256,412 kilomètres. Claraco propose la création de 2 shunts, soit d’après lui 9,1kms en moins (pages 113 et 122). La distance de la ligne serait donc ramenée à 247,3 kilomètres. En se référant aux temps de trajet annoncés page 125, les vitesses moyennes des trains selon l’analyse de Claraco et la distance de la ligne seraient de : 191km/h entre Bordeaux et Toulouse sans arrêt, 176km/h avec 2 arrêts. À l’heure actuelle, les TGV les plus rapides atteignent péniblement 105 à 120km/h de moyenne. Les shunts (ou tronçons de lignes nouvelles) étant potentiellement limités à 220km/h et la ligne existante même modernisée à 160, les temps de trajet du cabinet Claraco sont totalement irréalistes.

Comment un rapport aussi approximatif a t-il pu générer autant d’audience ? On peut se le demander quand on lit les études menées par SNCF Réseau, Egis et Setec sur les alternatives à la LGV (y compris par la ligne Paris - Orléans - Limoges - Toulouse), publiées en 2015. Les gains de temps en réaménageant la ligne existante seraient là acquis péniblement avec des montants d’investissements à peine inférieur à celui des lignes nouvelles.
Le rapport de l’EPFL daté de juillet 2015 sur le programme GPSO contredit les conclusions du rapport Claraco.

Mais c’est donc un audit de l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) de 2015 sur la LGV GPSO, beaucoup moins médiatisé lui, qui apporte les réponses les plus claires sur cette question de l’alternative à la LGV sur ligne historique. Un comité d’experts indépendants, sans préjuger des choix qui doivent être faits, a ainsi repris tous les calculs et hypothèses pour les revérifier. Leur conclusion est sans appel : « Il devient alors nécessaire de rappeler que les temps de parcours que l’EPFL a calculés pour la proposition Claraco constituent une estimation trop optimiste pour que l’on puisse la qualifier de réalisable ».

Le coût de la solution alternative préconisée par Claraco et les associations d’opposants pour la seule LGV Bordeaux - Toulouse, sous réserve de faisabilité, atteint plutôt selon l’EPFL 4,6 milliards d’euros contre 2,8 annoncés. L’écart avec une ligne nouvelle (5,7 milliards entre Bordeaux et Toulouse) apparaît donc comme clairement plus faible. Et justement, les coûts de la LGV estimés dans le dossier d’enquête publique par le maître d’ouvrage sont en revanche validés par les experts suisses : « ils sont suffisamment fiables pour étayer une décision ». Pour les auditeurs, dont les propos traduisent une extrême prudence et pondération, « ceci donnerait, en million d’euros, un coût moyen de la minute épargnée de 125 à 140 pour la ligne nouvelle, contre 230 pour la requalification de l’existante. Ce coût n’est cependant qu’un des critères permettant de guider la décision ». Cet écart d’analyse reflète surtout l’optimisme excessif de Claraco, qui a négligé le coût et l’impact des travaux d’une hypothétique suppression de plus de 100 passages à niveaux, l’impact des acquisitions foncières liées aux shunts, le coût et la complexité des corrections de courbes ou encore le coût des protections acoustiques qui seraient alors nécessaires. La vallée de la Garonne a en effet catalysé l’urbanisation tout au long du XXème siècle, et s’avère un territoire fortement contraint, surtout aux abords de la voie ferrée qui traverse de part en part tout un chapelet de villes entre Bordeaux et Toulouse. Citons l’exemple de Moissac, où la ligne historique transperce une abbaye classée monument historique et où les terrasses et fenêtres des habitants donnent sur les voies ! On imagine très mal des trains circuler ici à 160, 180 voire 220km/h, tout comme dans la traversée de petites gares comme Marmande ou Castelsarrasin, ou plus importantes comme Montauban et Agen.
L’insertion très contrainte de la ligne historique Bordeaux - Sète à Moissac dans le Tarn-et-Garonne.

Pas sûr que l’acceptabilité sociale du projet alternatif soit ainsi bien meilleure que celle de la ligne nouvelle…l’EPFL estime en effet à 401 hectares l’impact foncier d’un réaménagement (contre 3 300 pour GPSO), 160 bâtis expropriés contre 360 environ avec la LGV, et 160kms de protections acoustiques contre seulement 35 avec la LGV, au « tracé optimisé évitant le plus possible les enjeux environnementaux, humains et agricoles ». Ce qui n’est pas le cas avec la ligne historique, tributaire de l’urbanisation.

Les temps de trajet entre Bordeaux et Toulouse, recalculés et contrôlés par le bureau d’études Setec en 2015. Confirmés par l’EPFL, ils sont très éloignés des estimations du cabinet Claraco.
Sur les coûts, le rapport de l’EPFL rappelle donc synthétiquement les enjeux : « investir quelques 3,5 à 4,6 milliards d’euros pour des gains de temps de l’ordre de 20 minutes grâce à une requalification de l’existant, ou investir 5,7 milliard d’euros pour des gains de temps de 49 à 56 minutes avec ligne nouvelle ». On est très loin des conclusions fantaisistes de Claraco, diffusées par les médias depuis 2012 à la faveur des associations d’opposants. Mais le coût n’est pas le seul facteur d’approximation.

Concernant les passages à niveaux (PN) en particulier, leur suppression est indispensable pour autoriser un potentiel relèvement de vitesse à 220km/h y compris sur des sections plutôt rectilignes. L’EPFL estime à cet égard qu’il est « illusoire de penser que la suppression de plus d’une centaine de PN interviendrait “naturellement” avant une requalification de la ligne existante ». Et de compléter le propos : « sans aucune hésitation, le coût de cette suppression est de nature à grever le coût de requalification de la ligne actuelle ». Concernant les shunts, ou déviations, proposées par Claraco à Port-Sainte-Marie et Moissac, leur impact n’est pas étudié tandis que « leur longueur est manifestement sous-estimée ». L’EPFL souligne en outre qu’il existe un biais lié au raisonnement selon lequel « le ripage des voies n’a pas de conséquences sur les emprises, les coûts, la faisabilité ou l’exploitation ». Au final, les experts suisses restent diplomates et n’accablent pas Claraco. Ils plaident plutôt pour l’erreur d’appréciation que pour le mensonge délibéré : « ce biais est fortement lié au niveau de détail, à la profondeur des études. Plus une étude est macroscopique, plus élevé est le risque de sous-estimation des coûts et de surestimation des bénéfices »…

L’EPFL rappelle aussi quelques fondamentaux sur la capacité disponible après une éventuelle requalification de la ligne : « elle serait plus faible qu’aujourd’hui » compte-tenu de la circulation simultanée de trains lents avec des trains rapides. Tout en précisant que les aménagements capacitaires au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse sont « indispensables à court-terme » et ce contrairement à l’avis de la commission d’enquête, les experts estiment de surcroît que la construction d’une ligne nouvelle, « avec un système de 2 lignes parallèles spécialisées, multiplie la capacité par un facteur largement supérieur à 2 ». Ils concluent: « du point de vue de la capacité ferroviaire, GPSO est largement plus favorable que la requalification de la ligne existante ». Enfin, le rapport d’audit de l’EPFL rappelle que le principe même du shunt est discutable : éviter une gare, autrement dit un pôle générateur de trafic, est un système contestable qui conduirait à augmenter les coûts d’exploitation, à complexifier les schémas de circulation et surtout qui ne conviendrait donc ni aux usagers du TGV, ni à ceux du TER. Une vraie fausse bonne solution ?

C’est sur ce sujet que s’est précisément penchée la Fédération Nationale des Usagers de Transport (FNAUT) en avril 2016, avec un rapport d’étude à contre-courant des idées reçues largement relayées depuis la commission Mobilité 21 de 2013.

Ainsi pour la FNAUT, « la Cour des Comptes, la commission Duron, des universitaires, des environnementalistes, des parlementaires de droite, de gauche et écologistes affirment qu’on peut généraliser la circulation des trains à 200 km/h sur le réseau ferré classique (concept de EELV du « Train à Haut Niveau de Service » en lieu et place du TGV). L’idée est reprise, pour les relations Intercités structurantes, par le secrétaire d’État aux Transports. Mais l’hypothèse de trains roulant à 200 km/h sur les grandes lignes classiques a été émise comme la solution miracle, sans la moindre étude technique préalable démontrant sa faisabilité et évaluant les gains de temps possibles et les coûts d’adaptation des infrastructures (…) [Ia FNAUT] a donc souhaité combler cette lacune étonnante et inquiétante en suscitant une expertise sur la possibilité technique d’introduire des trains roulant à 200 km/h sur les grandes lignes classiques ».
Les lignes à rénover en priorité selon la FNAUT. Entre Bordeaux et Toulouse, la LGV est jugée beaucoup plus pertinente.
Les conclusions de l’étude de la FNAUT sortent du politiquement correct actuel et ont le grand mérite de replacer dans le réel les discours dans l’air du temps sur la requalification de l’existant comme panacée face aux LGV jugées trop coûteuses. La FNAUT, que l’on peut difficilement taxer d’être pro-LGV puisque celle-ci a déposé avec succès un recours en annulation de la DUP de la LGV Poitiers-Limoges, explique qu’il serait théoriquement possible d’atteindre 200km/h sur 2 000 kilomètres de plus du Réseau Ferré National (« 110 sections bien tracées et déjà parcourables à 160km/h). Ces sections, assez courtes en moyenne (18km) sont « dispersées » sur le réseau et ne forment pas des axes continus. En analysant le profil des lignes et la puissance de traction, et en tenant compte des phases d’accélération et de freinage, les gains de temps potentiels s’avèrent très limités eu égard à des « coûts très élevés eux » pour des travaux « lourds et complexes » (ouvrages d’art de dénivellation, ripage des voies, renforcements (plateforme, alimentation, signalisation), reprise des installations (entraxe, dévers, traversées de gares, caténaires, télécommunications), protections phoniques, impacts fonciers et difficultés à maintenir une qualité de service des circulations pendant plusieurs années -voire décennies- de travaux) etc. La FNAUT arrive donc aux mêmes conclusions que SNCF Réseau, les bureaux d’études Egis et Setec, et l’EPFL : « d’où des coûts à la minute gagnée plus élevés que ceux des LGV ».

L’étude de la FNAUT s’attache à établir une typologie des sections qui pourraient effectivement être relevées : « le relèvement à 200 km/h n’apparaît pertinent que sur 500 à 600 kilomètres seulement ». Pour les autres, les sections sont trop courtes ou isolées (inférieures à 15km), les gains de temps trop limités (inférieurs à 1 minute), le trafic est insuffisant ou la réduction de capacité inacceptable. La FNAUT qualifie ainsi d’utopie l’assertion suivante : « le train classique à 200km/h est une alternative aux LGV ». « Les gains de temps possibles sur le réseau classique sont faibles (1 à 6% du trajet seulement) alors qu’une LGV divise par 2 le temps de parcours ». « Les coûts de construction d’une requalification se rapprochent de ceux d’une LGV mais les temps de parcours, restent eux, deux fois plus longs ». Et de citer en exemple Bordeaux - Toulouse, où « 14 courbes seraient rectifiables pour un maigre gain de 5 minutes ». La même LGV GPSO pour laquelle la FNAUT s’est d’ailleurs félicitée de l’obtention de la DUP en juin 2016.

En 2016, 4,9 milliards d’euros ont été engagés dans la rénovation du réseau existant, soit 1 500 chantiers, 1 000 kilomètres de voies renouvelées et 400 aiguillages.
La FNAUT estime que « la modernisation du réseau ferré doit reposer sur une double démarche : une rénovation ambitieuse et prioritaire du réseau classique doublée de la poursuite de l’extension du réseau à grande vitesse, financée par l’État et non la SNCF ». Pour eux, « l’État doit s’en donner les moyens ». Rénovation et extension ne s’opposent pas et sont jugés « simultanément finançables sous condition de mise en œuvre d’une vraie fiscalité écologique ; un seul centime de TICPE supplémentaire rapporterait 600 millions d’euros par an ».
Le trafic TER-TGV-Intercités entre 2000 et 2015 d’après les comptes du Ministère des Transports.
Finalement, hors cabinet Claraco financé par les opposants, tous les organismes qui se sont véritablement penchés sur le projet de LGV Bordeaux - Toulouse et son alternative, la rénovation de la ligne historique (EPFL, SNCF Réseau, Egis, Setec, FNAUT), ont tous jugé le projet GPSO plus pertinent et efficient au plan socio-économique. Pour eux, il n’y a pas d’antagonisme entre TGV et « trains du quotidien ».

La fausse opposition entre TGV et « trains du quotidien »

En trois ans à peine, le paradigme du « tout-TGV » ayant conduit à sacrifier l’entretien du réseau existant, s’est progressivement diffusé au point d’en devenir dominant dans les médias et chez les cheminots. Même le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a été converti à ce catéchisme politiquement correct. Ce dernier, dans un entretien au Monde en avril 2016, explique en effet : « Le rapport du train à la vitesse change : jusqu’à il y a quelques années, la réduction des temps de trajet était privilégiée. On a dépensé des millions pour gagner une minute sur une ligne… Aujourd’hui nous privilégions plutôt la capacité à servir le plus grand nombre, les trains de la vie quotidienne ». C’est la consécration de l’argumentaire écologiste des TGV, réservés à une élite de CSP+, qui accapareraient toutes les ressources face à un réseau TER et Intercités exsangue faute de moyens. « Le TGV est un astre mort » pour Gilles Savary, qui rajoute « investir dans autant de LGV a été une erreur, qui a précipité un endettement insoutenable » alors que « la priorité aurait dû aller vers le renouvellement du réseau existant ». Après l’intégration de Réseau Ferré de France au sein du groupe SNCF suite à la réforme ferroviaire en 2014, c’est sur la position du transporteur (SNCF Mobilités) que s’est d’ailleurs aligné le gestionnaire d’infrastructures (SNCF Réseau).

À aucun moment, les pourfendeurs du TGV n’ont cependant pris la peine de s’appesantir sur les bénéfices qu’a apporté et qu’apporte la grande vitesse, ni sur le fait qu’il faudrait peut-être dissocier la stratégie de communication de la SNCF dans un contexte spécifique (réforme ferroviaire, négociation sur l’offre des nouvelles LGV, contrat de performance avec l’État pour l’entretien du réseau etc.) de l’intérêt général pour la collectivité. En somme, quand on dit que le TGV n’est pas rentable, il faudrait peut-être savoir pour qui et dissocier la comptabilité interne à la SNCF et rentabilité socio-économique pour la collectivité. Cette confusion entre comptabilité et économie, trop fréquente, pollue en fait le débat. Les intérêts de la SNCF ne sont pas confondus avec ceux du pays.
Il y aurait donc les gentils trains du quotidiens étouffés par le grand méchant TGV. D’un côté les usagers entassés dans des rames hors d’âge sur un réseau vieillissant, et de l’autre une élite privilégiée dans un réseau moderne mais extrêmement coûteux. Cette belle histoire rabâchée en permanence a pourtant un défaut : elle est fausse et nous allons voir pourquoi.

D’abord parce que le TGV n’est pas qu’un train de Catégories Socioprofessionnelles Supérieures (CSP+), et qu’opposer « trains du quotidien » aux TGV n’a pas de sens quand on sait qu’entre 2000 et 2015, sur 7 milliards de voyageurs-kilomètres en train chaque année en France hors capitale, 75% le sont en TGV. Le TGV, c’est ainsi près de 110 millions de voyages en 2012 (+ 300 000/jour) pour 75% de part de marché sur les principales relations de moins de 3h. 450 rames circulent vers 230 destinations, avec à leur bord, non pas une myriade de cols blancs mais près d’un tiers de jeunes (étudiants et actifs), des retraités, des salariés, et seulement 32% de CSP++. Voilà pour la caricature sociologique.

Concernant la dette et la supposée faillite du modèle TGV, il faudrait encore prendre le soin de rappeler que sur près de 50 milliards d’euros de dettes du système ferroviaire en 2016, à peine plus du cinquième sont directement imputables à la grande vitesse. 11 à 12 milliards ne font pas 50. La SNCF réalise par ailleurs encore des bénéfices d’exploitation sur le TGV, et malgré une légère baisse de fréquentation depuis 2008 suite à la crise économique (par ailleurs enrayée en 2015 grâce à Ouigo, le TGV low-cost), la marge opérationnelle dépasse encore 10%. Cette marge était encore plus élevée dans les années 80–2000, années au cours desquelles le TGV, « vache à lait » de la SNCF, a financé son développement ainsi que ses autres activités déficitaires, au lieu d’autofinancer ses extensions et la maintenance de son infrastructure. Aujourd’hui, la manne se tarit, et immédiatement la grande vitesse est accusée de tous les maux, alors que celle-ci a pourtant largement contribué à sauver le rail dans la seconde moitié du XXème siècle face à la montée de l’avion et de la voiture.
Une rame TGV Ouigo en gare de Paris - Gare de Lyon, en février 2013.
On peut tout de même raisonnablement penser qu’à la faveur de gains de productivité d’une part et à la mise en service de nouvelles LGV entre 2016 et 2018 (SEA, BPL, EE2, CNM) d’autre part, cette marge opérationnelle va non seulement se maintenir à son niveau mais surtout se redresser et croître de nouveau.

Alors certes, la SNCF a dû déprécier la valeur comptable de son parc de rames TGV de façon spectaculaire en 2016 (12 milliards d’euros). Mais cette dépréciation, tout à fait réversible d’ailleurs, ne traduit in fine qu’un jeu d’écriture comptable (évaluation annuelle des actifs nets de la SNCF). Elle s’explique en fait par le niveau jugé « insoutenable par le marché » des péages de SNCF Réseau sur l’activité TGV par l’ARAFER (l’autorité de régulation de la concurrence).

Recommandations n° 2016–016 du 10 février 2016 de l’ARAFER (autorité de régulation) relatives à la refonte de la tarification de l’utilisation du réseau ferré national.

Faute de concurrence, la SNCF doit en effet s’acquitter seule des péages d’infrastructure, qu’elle juge trop hauts tout en repoussant la libéralisation. Pour l’activité grande vitesse en effet, seuls les coûts de renouvellement de l’infrastructure ne sont pas totalement couverts (alors que pour les TER ou Intercités, l’activité est elle déficitaire à la fois sur l’exploitation et sur l’infrastructure).

Il n’est pas déraisonnable de croire cependant que si de nouveaux opérateurs exploitaient à l’avenir le réseau grande vitesse (on peut le souhaiter, car il est urgent d’optimiser l’utilisation des infrastructures), les coûts de renouvellement des LGV seraient alors intégralement couverts par les péages (diminution du coût moyen de circulation, malgré la hausse marginale des coûts de maintenance liée à l’intensification des circulations).

On peut donc s’interroger sur le niveau de ces péages TGV : traduisent-ils vraiment le coût réel des circulations TGV ou sont-ils fixés à un seuil supérieur pour contribuer à financer tout le système ferroviaire, avec le risque de pénaliser durablement l’activité la plus rentable dudit système, la grande vitesse ?

Le constat du TGV, train réservé à une élite et dont les investissements grèveraient les trains du quotidien, peut être encore battu en brèche en expliquant le système de péréquation à l’œuvre entre TGV et Trains d’Équilibre du Territoires (Intercités). Au sein de la SNCF jusqu’en 2010, « la SNCF assurait le financement de ses lignes déficitaires par prélèvement sur les résultats des lignes à grande vitesse, globalement excédentaires » rappelle la Cour des Comptes dans un rapport moins médiatique de mai 2013. Mais, la mise en place en 2011 d’une comptabilité analytique a interdit d’affecter les recettes d’une branche d’activité vers une autre. Pour palier à cette règle nouvelle, un Compte d’Affectation Spéciale (CAS) a été mis en place par un décret de juillet 2011 afin « de garantir l’équilibre financier des Trains d’Équilibre du Territoire ». Ce CAS est abondé par 3 taxes : une fraction de la Taxe d’Aménagement du Territoire (TAT) acquittée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes (19M€ en 2014), la TERF (Taxe sur le Résultat des Entreprises Ferroviaires) due par les entreprises de service de transport ferroviaire de voyageurs avec un chiffre d’affaires annuel supérieur à 300M€ (produit plafonné à 155M€ en 2012), et enfin par la Contribution de Solidarité Territoriale (CST), assise sur le montant total, déduction faite des contributions versées par l’État en compensation des tarifs sociaux et conventionnés, du chiffre d’affaires de la SNCF relatif aux prestations de transport ferroviaire de voyageurs (produit annuel entre 160 et 200M€). Concernant la CST, la taxe la plus importante du CAS, la Cour des Comptes explique : « Cette formulation [de la CST], en excluant les transports conventionnés, TET, trains express régionaux (TER) et transports conventionnés d’Île-de-France, revient à désigner quasi-exclusivement le chiffre d’affaires du réseau des lignes à grande vitesse ». Le constat est clair. Sur les 320 millions d’euros de déficits d’exploitation annuels des trains Intercités TET, rangés eux dans la bonne catégorie des « trains du quotidien », 60% environ sont financés par le TGV. 200M€ annuels, ce serait pourtant l’équivalent de 7 rames TGV neuves, 10kms de LGV ou encore quasiment 5% du chiffre d’affaires de la grande vitesse en France. Le TGV ne serait donc pas seulement cet ogre qu’on dépeint, il financerait aussi les trains d’équilibre du territoire.
On s’aperçoit donc, au-delà des présupposés, que les Intercités largement déficitaires sont en fait sauvés des eaux par le TGV, mais quid des Trains Express Régionaux (TER) ? Ce sont les régions qui sont autorités organisatrices. Hors Île-de-France (où le Syndicat des Transports rémunère la SNCF par contrat), ce sont elles qui commandent l’offre de transport à la SNCF qui leur facture alors la prestation, déduction faite des recettes commerciales. L’activité n’est de fait pas déficitaire pour l’opérateur puisqu’elle est subventionnée (« conventionnée »), à hauteur de 3–4 milliards d’euros par an. Ce sont par ailleurs les régions qui financent les trains, que la SNCF entretient et exploite. Sans subvention, le modèle TER n’existerait pas. C’est un service public de proximité avec des taux de couverture des dépenses par les recettes très faibles. Rien d’anormal à cela, en revanche cela conforte la place du TGV comme seule activité ferroviaire rentable en France aujourd’hui. Pourquoi alors autant d’acharnement à brider la seule branche qui fonctionne de façon autonome et autofinancée hors infrastructure (sachant que sur ce point la concurrence permettrait probablement de couvrir les coûts complets) ?

Concernant l’entretien du réseau, il est dès lors extrêmement périlleux d’affirmer que le TGV pénalise les investissements dans sa rénovation globale, alors même qu’il contribue indirectement à ne pas creuser davantage le déficit du système : en dégageant des bénéfices d’exploitation (marge opérationnelle à 12%), en redistribuant une partie de sa marge pour financer les Intercités (Compte d’Affectation Spéciale) puis enfin en s’acquittant de montants de péage très élevés, bien supérieurs « au coût directement imputable » comme l’a indiqué l’ARAFER dans un avis de février 2016. Par ailleurs, comme on l’a vu avec l’étude de la FNAUT, mener de front développement du réseau et modernisation ambitieuse de l’existant demeure pleinement compatible, sous réserve de volonté politique sur les ressources allouées (fiscalité écologique qui s’inscrirait qui plus est dans les objectifs de la COP21 et permettrait de dépasser le cap des grands discours).

En outre, si l’on se penche ensuite sur la complémentarité entre grande vitesse et réseau capillaire, il est également possible de contredire les postulats traditionnels des opposants selon quoi développer le TGV c’est nuire aux TER.

En effet, comme l’ont souligné les experts de l’École Polytechnique fédérale de Lausanne dans leur rapport d’audit, la libération du trafic grande vitesse reporté sur ses voies dédiées va permettre de fiabiliser et consolider les sillons des TER sur le réseau historique. Ce sont en effet les trains les plus rapides -prioritaires- qui pénalisent la capacité d’une ligne et réduisent la qualité et la robustesse des circulations de trains plus lents, comme les TER ou a fortiori le fret. Le programme GPSO, qui n’exonère pas de la rénovation de l’existant puisque plusieurs centaines de millions d’euros de rénovation de lignes régionales ambitieuses (Bordeaux - Sète, POLT, ligne de la Haute-Ariège et du Piémont Pyrénéen Toulouse - Bayonne) ont déjà été engagés depuis des années (Plan Rail et ses 800km de lignes rénovées, arrivée de 100 rames neuves depuis 2000), prévoit d’ailleurs un certain nombre d’opérations en faveur des TER.
Le Plan-Rail Midi-Pyrénées a mobilisé, entre 2007 et 2013, plus de 820 M€ (400M€ du Conseil Régional, 193M€ de l’État, 179M€ par SNCF Réseau et 48M€ par l’Europe au titre du FEDER). En outre, près de 100 rames nouvelles ont été achetées.
D’abord, GPSO englobe la rénovation complète et le rajout de voies au Sud de Bordeaux (Aménagements Ferroviaires au Sud de Bordeaux, AFSB) et au Nord de Toulouse (AFNT). Ces secteurs contraints, au droit de métropoles en pleine croissance, étant proches de la saturation, il n’aurait pas été possible d’accroître le trafic à court-terme. Ainsi à Toulouse en particulier, GPSO va permettre de doubler le nombre de voies entre Matabiau et Castelnau-d’Estrétefonds sur près de 22 kilomètres. Avec un système de séparation entre voies rapides (TGV, Intercités et TER directs) et voies lentes (TER omnibus, fret, travaux), les circulations TER vont pouvoir être cadencées et renforcées bien au-delà de Toulouse, vers Montauban, Agen, Moissac et Cahors. Les gares seront elles aussi modernisées et les abords des voies traités sous l’angle paysage et protection acoustique. Un exemple supplémentaire qui démontre que construire une LGV peut largement bénéficier aux usagers des TER. À l’avenir, la réflexion est d’ores-et-déjà lancée pour que ce tronçon cadencé puisse être prolongé au Sud de Toulouse, pour amorcer un véritable « RER » métropolitain. Sans LGV, ce projet régional au coût important (566M€) ne serait ni envisagé ni envisageable. Au Sud de Bordeaux, le projet AFSB (613M€ pour 14km) s’inscrit dans la même ligne, avec l’objectif de requalifier les gares (connections aux transports urbains) et d’accroître la capacité pour les TER. Prises isolément et non englobées dans un projet majeur comme GPSO, ces deux opérations n’auraient pas la rentabilité socio-économique suffisante pour être financées. Là encore, le TGV finance l’infrastructure du « train du quotidien », si tant est que l’opposition soit pertinente quand on sait que Montauban et Toulouse seront reliées en 13 petites minutes grâce à la LGV et que rien n’interdirait potentiellement, à moyen-terme, aux TER rapides d’emprunter la ligne nouvelle.

Par ailleurs, à l’instar de ce qui a été fait sur des LGV plus récentes comme la LGV Rhin-Rhône, et loin des erreurs du passé qui ont conduit à l’implantation de gares en rase-campagne pour ménager les susceptibilités (à mi-chemin de 2 agglomérations par exemple), le programme GPSO prévoit la construction de 3 gares nouvelles toutes connectées au réseau existant. D’abord à Montauban au croisement avec la ligne historique, à 5 minutes de la gare centrale Villebourbon et à côté d’un parc d’activités existant depuis 30 ans ; ensuite à Agen grâce à une voie de connexion à la ligne historique qui reliera la gare centrale en 5 minutes environ ; et enfin à Mont-de-Marsan en rénovant les derniers kilomètres de la ligne existante de Marmande à Mont-de-Marsan. En connectant le réseau à grande vitesse au réseau TER, le programme GPSO met en place les conditions d’une bonne diffusion des effets de la grande vitesse dans les territoires. Par le jeu des correspondances, qui doivent être étudiés pour se calquer sur les horaires des TGV, les gains de temps profiteront à tous. De plus, 2 haltes ont été réservées sur la ligne nouvelle à Captieux (« Sud Gironde ») et Saint-Geours-de-Maremne (« Côte landaise ») pour préserver des potentialités de desserte à l’avenir (hypothèses à l’étude de services régionaux à grande vitesse, SRGV).

Le programme de LGV GPSO ouvre enfin d’innombrables possibilités pour le moyen et le long-terme. D’une part en ouvrant la porte à la réouverture de lignes TER capillaires pour accroître les interconnexions TGV-TER, comme par exemple avec l’hypothèse d’une rénovation de la ligne d’Auch à Agen, actuellement fermée au trafic voyageur, ou encore celle entre Mont-de-Marsan et Tarbes dans le cadre d’une liaison nouvelle pour le Béarn et la Bigorre (initialement envisagée dans le projet GPSO). D’autre part en rendant possible la mise en place de lignes commerciales nouvelles, comme des TGV Paris - Bordeaux - Toulouse - Pyrénées en hiver (Ax-les-Thermes, Bagnères-de-Luchon, Bagnères-de-Bigorre), sur le même modèle que le forfait Skirail - TER. Pour Ax-les-Thermes par exemple, une liaison Paris - Ax serait possible en 5h voire moins avec la LGV Bordeaux - Toulouse. Les Pyrénées pourraient alors concurrencer les Alpes, qui profitent déjà de ce type d’offre de transport en saison. Pour la ligne de la Haute-Ariège qui reçoit déjà des Intercités vers Latour-de-Carol, il n’y a pas d’obstacle technique puisqu’une rame TGV est déjà montée là-haut depuis Toulouse au début des années 2000. Au reste, le dossier d’enquête publique de GPSO mentionne des relations intersecteur nouvelles, non centrées sur Paris, comme Bordeaux - Bilbao, Toulouse - Bilbao par le tronçon Sud-Sud, Bordeaux - Marseille en TGV ou encore Bordeaux - Barcelone.
A l’image de ce qui se fait dans les Alpes, les TGV pourraient permettre de desservir les Pyrénées à la faveur du programme GPSO, en moins de 5h depuis la capitale.
Enfin, on peut douter encore plus de l’opposition TER-TGV lorsqu’on étudie la demande ferroviaire dans le Sud-ouest. Selon les prévisions et sur la base de ce qui a été enregistré aujourd’hui, cette demande se répartit comme suit à horizon 2020–2024 : 54% de TGV (24,5 millions de voyages par an), 10% d’Intercités (5 millions de voyages annuels) et 36% de TER (18,4 millions de voyages annuels). Contrairement à l’assertion communément répandue, les trains les plus utilisés dans le Sud-ouest ne sont donc pas les « TER du quotidien » mais bien les TGV. Construire les LGV GPSO répond donc à un véritable besoin, qui doit s’exprimer en complémentarité avec le TER et non par le biais d’une opposition factice artificiellement entretenue et totalement inopérante dans les faits.
La demande ferroviaire estimée dans le Sud-ouest à horizon 2024–2027.

Comment le programme GPSO répond aussi à des enjeux d’aménagement du territoire

C’est un autre point clé qui a été confirmé par le Conseil d’État dans son avis remis au gouvernement en mai 2016 : le programme GPSO répond à des enjeux prioritaires d’aménagement du territoire. Les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax doivent en effet permettre de combler une partie du retard de la façade Atlantique et du Sud-ouest sur le corridor rhodanien et le Nord-est du pays. Point de passage obligé vers la péninsule ibérique, le Sud-ouest est pourtant traversé par des flux très importants (voyageurs et marchandises). Loin d’être anecdotique, ce déséquilibre structurel aura atteint son paroxysme avec la mise en service en 2016 du prolongements de la LGV Est-européenne phase 2 vers Strasbourg. Il devrait être par la suite en partie atténué dès 2017 avec l’ouverture de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) entre Tours et Bordeaux, et la LGV Bretagne - Pays de Loire (BPL) entre Le Mans et Rennes. Ces deux projets sont les premières et seules extensions dans l’Ouest du pays depuis l’inauguration de la LGV Atlantique il y a près de trente ans, en 1989. Outre la première ligne nouvelle entre Paris et Lyon (1981–183), les LGV ont été construites dans le Nord (LN3, 1993), en Île-de-France (1993, 1996), en Rhône-Alpes (1992–1994), en Provence (2001), dans l’Est (2007, 2011, 2016) et vers l’Espagne après Perpignan (2009–2013).

En incluant SEA et BPL (2017), ce sont ainsi 819 kilomètres de LGV qui ont été réalisés dans l’Ouest du pays contre 1 785 dans l’Est. Le déséquilibre est flagrant : si l’on veut se rendre à Marseille depuis Paris ou inversement, il faut 3h10. À distance équivalente, il faut 5h30 pour rallier Toulouse, un peu plus de 4h30 en 2017. Lorsque le tronçon Tours - Bordeaux sera en service mi-2017, il faudra seulement 2h pour connecter Paris à Bordeaux, mais ensuite plus de 2h pour rallier Bordeaux à Toulouse, pour un trajet 3 fois moins long en distance !

Loin d’être un caprice d’élus, connecter le Sud-ouest au réseau Trans-Européen de Transport (RTE-t) est une priorité dans le sens où les gains de temps et les trajets s’apprécient relativement aux autres métropoles. À l’aune d’un critère d’équilibre du territoire, il n’est pas pensable que la quatrième aire urbaine du pays (près de 1,3 million d’habitants), à savoir Toulouse, ne devienne par la force des choses la seule grande ville de France à ne pas bénéficier d’une liaison rapide et confortable avec la capitale en train. Toulouse s’est pour le moment développée rapidement sans le TGV, mais rien ne dit que cette situation puisse perdurer lorsque Bordeaux, Montpellier, Marseille, Lyon, Lille, Rennes ou Nantes, autrement dit ses concurrentes, seront toutes bien connectées à la grande vitesse européenne. On sait aujourd’hui que la localisation des entreprises, les flux touristiques, universitaires ou culturels sont toujours confortés et catalysés par les grandes infrastructures. Cette situation serait donc d’autant plus ubuesque que la région de Toulouse, au cœur du pôle de compétitivité « Aerospace Valley » (plus de 120 000 emplois et 1 600 sociétés dont les sièges sociaux d’Airbus Group, Astrium, Safran ou Thalès qui exportent 35 milliards d’euros en 2012), est considérée (cf. l’étude de l’université d’Harvard dirigée par Michael Porter en 2013) comme le plus grand cluster aéronautique et spatial au monde, devant Seattle (Boeing) et Montréal (Bombardier).

La région toulousaine réalise ainsi à elle seule, entre 2007 et 2014, plus de 4,5% du PIB français. L’ex-région Midi-Pyrénées affiche pour sa part la meilleure balance commerciale de France avec 13,2 milliards d’euros d’excédents annuels pour une croissance annuelle la plus forte du pays entre 1999 et 2009 (2,3%/an). Enfin, derniers chiffres, avec la 3ème université du pays (120 000 étudiants), la proportion la plus forte de France d’emplois dits métropolitains, et 4,2% de son PIB consacré à la recherche et au développement en 2014, la région toulousaine dépasse largement la moyenne nationale (2,1%) et les préconisations de l’Union européenne en la matière (3%).
Toulouse, 4ème métropole française, a été considérée en 2013 par des chercheurs de l’Université de Harvard comme le premier cluster aéronautique et spatial au monde (Porter, 2013).
Ce tableau économique dynamique, tout comme celui de Bordeaux (autre agglomération millionnaire au plan démographique), s’oppose en partie à un « grand mythe ruralisant ». Volontiers entretenu par les autochtones à une époque, le « grand village toulousain » et le Sud-ouest en général se seraient développés à l’écart de la mondialisation et des flux européens.
Le Midi ne serait finalement vu de Paris qu’avec un regard mi-bienveillant mi-infériorisant, une sympathique région de villégiature dont les infrastructures ne seraient pas prioritaires.

Certes, la Révolution Industrielle n’a pas atteint la région, néanmoins celle-ci a acquis un poids économique et démographique suffisamment important pour peser dans le paysage national et européen.

Dans de nombreuses études comparatives récentes, le poids de Toulouse et a fortiori du Sud-ouest en englobant Bordeaux, atteint ou dépasse en effet celui de grandes métropoles évocatrices comme Rotterdam, Helsinki, Düsseldorf, Oslo, Gênes, Bristol ou Tallinn. Imaginerait-on laisser ces grands pôles urbains européens à l’écart du réseau de transport structurant, ou comme le qualifie Alain Rousset, « dans une forme de marginalité ferroviaire » ?
La gare Toulouse Matabiau, qui accueillerait sans LGV 13,8 millions de voyageurs annuels en 2024 (contre 9 à 10 aujourd’hui), en recevra 16,1 millions grâce au programme GPSO phase 1.
Cela est d’autant plus vrai que de très lourds investissements sont actuellement consentis en Île-de-France à travers le Grand Paris Express (entre 25 et 30 milliards d’euros pour plus de 200 kilomètres de lignes de métros automatiques). Il y a là le terreau d’un déséquilibre territorial majeur en l’absence d’investissements de juste rééquilibrage en région.
Il ne s’agit bien sûr pas de lancer des projets inutiles et non rentables au nom de l’aménagement du territoire, mais bien d’accompagner la croissance de régions qui justifient de nouveaux investissements au regard de leur contribution à l’économie nationale. Aujourd’hui dans le Sud-ouest, de Bordeaux à Perpignan et de Montpellier à Bayonne, le réseau date du XIXème siècle. Il est vieillissant et n’a pas connu de transformations -si ce n’est la fermeture de multiples tronçons- depuis. Peut-on véritablement préparer l’avenir, conforter la place de deux métropoles et répondre aux enjeux de la mobilité durable avec des infrastructures conçues en 1840 ?
Le réseau du Grand Paris Express prévoit l’engagement de 26 à 30 milliards d’euros de ressources publiques pour un bassin de 12 millions d’habitants. Le programme GPSO, c’est en comparaison 5 millions de personnes à moins de 45 minutes d’une gare TGV pour un investissement 3 fois inférieur.

Dans la perspective de l’arrivée du TGV, Bordeaux et Toulouse ont par ailleurs lancé des projets urbains ambitieux : Euratlantique et Euro Sud-Ouest, avec environ 3 à 4 millions de mètres carrés de surface de plancher prévus (dont 2,4 pour Euratlantique). Des Zones d’Aménagement Concerté (ZAC) d’envergure variable sont elles aussi en préparation autour des gares de Montauban, Agen et Mont-de-Marsan.

Loin de polariser tous les flux vers les métropoles, les LGV permettent également d’accompagner les projets des pôles secondaires.
Au rebours des exemples récurrents de nouvelles « gares-betteraves » n’ayant jamais rencontré leur public et tant médiatisées, la gare Belfort-Montbéliard TGV (LGV Rhin-Rhône, 2011) est l’un des remarquables contre-exemple puisque le projet peut être qualifié de réussite, avec un aménageur qui réalise des bénéfices en 2015 suite aux multiples implantations d’activités autour du site.
Enfin, il faut encore rappeler que la LGV Sud Europe Atlantique, qui complète elle même la LGV Atlantique en service entre Paris et Tours depuis 1989, a été pensée dès le départ comme un projet global allant vers Toulouse et l’Espagne. S’arrêter en chemin, ce serait donc oublier que les collectivités du Sud-ouest ont participé (bien plus d’ailleurs que leurs homologues de l’Est, du Sud-est et du Nord en leur temps, à la faveur de contextes historiques plus favorables) au financement des premiers tronçons centraux.

Certes, un système complexe de retenues de paiement leur permet encore de faire valoir leur droit en cas d’annulation du GPSO, mais cela serait de nature à fragiliser dangereusement le financement de SEA Tours- Bordeaux. LGV SEA dont l’adjonction du programme GPSO, couplé à la mise en concurrence à l’horizon 2020, devrait pleinement bénéficier. Sans GPSO, le tronçon Tours - Bordeaux ne serait effectivement pas exploité à son plein rendement, ce qui s’avèrerait plus que dramatique pour une infrastructure de plus de 300 kilomètres et 7,1 milliards d’euros.

On notera pour conclure que toutes les collectivités qui bénéficient des retombées des projets LGV les cofinancent par convention, sans fiscalité dynamique comme à Paris (taxe sur les bureaux, taxe d’équipement etc.) et ce malgré les baisses des dotations. Toutes sauf une : l’Île-de-France. Profitant tout autant des externalités positives des projets comme Sud Europe Atlantique (Bordeaux - Paris en 2h), cette dernière est exemptée d’office alors qu’à l’inverse, les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées par exemple, jusqu’au Gers, au Lot ou à l’Ariège, doivent elles chèrement payer leur part pour des gains de temps acquis entre Bordeaux et Tours. Drôle d’équité territoriale, qui renforce s’il en est encore un peu plus la légitimité du programme GPSO.

Confusion entre comptabilité interne à la SNCF et rentabilité socio-économique globale pour la collectivité : GPSO, un programme viable

L’un des principaux griefs porté au programme GPSO serait son inutilité économique et sa faible rentabilité. Mais qu‘en est-il vraiment ? Les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax créent-elles vraiment de la valeur ? Le présupposé d’une opération ruineuse tel que répandu par les opposants tient-il la route ?

Les auteurs des différents rapports critiquant l’opportunité d’une LGV entre Bordeaux et Toulouse s’inscrivent en fait dans une tradition contemporaine de critique des infrastructures, très controversée mais dont le paradigme a constamment pris de l’ampleur depuis la publication en 1993 d’un essai devenu célèbre : « Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique ». Jean-Marc Offner, son auteur, résume son travail ainsi : « un mélange de néo-keynésianisme bienveillant (« quand le BTP va, tout va »), d’euphorie technologique (toujours plus vite) et d’européanité bon teint (les vertus du grand marché) confère aux infrastructures routières ou ferroviaires des propriétés quasi magiques de levier économique ». Cet article majeur, quoique critiquable sous certains aspects, a certes eu l’évident mérite de mettre en avant le fait que les infrastructures étaient une condition nécessaire mais non suffisante du développement économique. Par exemple, l’extension d’une zone de chalandise grâce à une infrastructure revient à accentuer la concurrence et donc à renforcer les secteurs dynamiques et à affaiblir les secteurs en difficulté. Une mise en service d’infrastructure doit donc s’accompagner de la mise en œuvre de véritables stratégies et mesures d’accompagnement ; il ne sert à rien d’attendre des retombées positives systématiques, celles-ci doivent être suscitées et préparées par les acteurs du territoire. Voilà pour le résumé. Mais peu à peu dans le milieu de l’urbanisme et de la mobilité, ce constat finalement assez pragmatique, a dérivé et a été galvaudé pour devenir le texte de référence qui expliquerait que les infrastructures ne produiraient aucun effet positif. Nous sommes donc passés d’une caricature à une autre, avec une généralisation bien malheureuse et inefficace. Un « « mythe » du mythe des effets structurants » s’est développé chez certains commentateurs et acteurs des transports, avec l’idée que construire des infrastructures lourdes serait dispendieux pour peu d’effets, et qu’au fond, la recherche de la vitesse serait désastreuse (« slow is beautiful »). Le quartier d’affaires de la Défense serait-il ce qu’il est sans RER A ou ligne 1 du métro ? Ce postulat généralisateur n’a pas de sens. Il n’est pas question d’être « pour » ou « contre » les infrastructures, pour ou contre les LGV, les lignes de tramway ou de métro, pour ou contre la vitesse, il est question de savoir si tel ou tel projet est pertinent. Et pour le savoir, il faut l’étudier précisément et ne pas se contenter de postures alimentées par du prêt-à-penser consensuel et politiquement correct. Cette examen de la pertinence et de l’opportunité d’un projet passe entre autres par une analyse territoriale, un bilan socio-économique et des études thématiques (impact environnemental par exemple). Concernant les LGV GPSO, combien de commentateurs cyniques, sceptiques voire même hostiles connaissent vraiment les tenants et aboutissants du programme ? Et il n’y a là aucun procès en incompétence, puisque chacun pourra aisément se faire une idée en lisant les données objectives qui sont mises à disposition du public depuis dix ans. Encore faut-il s’y donner la peine avant de monter au créneau et crier à la gabegie, dans une attitude il faut le reconnaître bien française, de dénigrement permanent.

Le coût du programme GPSO, phases 1 et 2 englobées (horizon 2032), est estimé à 13,3 milliards d’euros aux conditions économiques de 2013 pour 493 kilomètres d’infrastructures nouvelles ou renouvelées (ratio de 27M€/km). Les LGV de la phase 1, à réaliser d’ici 2024 (Bordeaux - Toulouse) et 2027 (Bordeaux - Dax) représentent 8,3 milliard d’euros, auxquels il faut rajouter les investissements liés aux aménagements ferroviaires pour les TER au Nord de Toulouse et au Sud de Bordeaux (respectivement 566 et 613 millions d’euros). Tout compris, la première phase atteint ainsi 9,5 milliards d’euros. Le seul tronçon LGV Bordeaux - Toulouse avoisine pour sa part entre 4,7 et 4,9 milliards d’euros (3,1 milliard entre le Sud de la Gironde et Dax). La phase 2 (LGV mixte fret-voyageurs Dax - Hendaye) est estimée quant à elle à environ 3,8 milliards d’euros. Pour la phase 1 (LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax), les principaux postes de dépense sont respectivement le génie civil et ses 4,9 milliard d’euros (dont 1 774M€ de terrassements, 1 322M€ d’ouvrages d’art non courants, les gares et rétablissements routiers (926M€), les ouvrages d’art courants (487M€), les ouvrages souterrains (392M€) ; les équipements ferroviaires (1 833M€) ; les études et la conduite des travaux (891M€) ; et enfin le foncier et la libération des emprises (682M€ selon les estimations de France Domaine).

Les coûts du programme GPSO tels qu’estimés à l’heure actuelle. Ils seront affinés, à la hausse ou à la baisse, lors des études de projet détaillées.
Le seul critère du coût ne permet pas de juger ou non de la pertinence d’un projet. Tout dépend, en effet, de ce qu’il peut rapporter. Pour simplifier, mieux vaut investir 100 dans un projet qui rapporte 1 000 qu’investir 50 dans un projet qui rapporte 200. C’est tout le principe du bilan socio-économique, qui somme les coûts et les bénéfices d’une opération. Quels sont ses grands principes et pourquoi sa bonne compréhension est indispensable pour juger un grand projet ?

Un bilan socio-économique est un calcul complexe qui permet de déterminer les coûts et les avantages d’un projet, soit pour son opérateur ou maître d’ouvrage, soit pour la collectivité dans son ensemble. Il est défini par un cadre réglementaire précis régulièrement mis à jour. Si les avantages dépassent les coûts pour la collectivité, le projet est positif pour l’intérêt général car il crée de la valeur ; en revanche même excédentaire pour la collectivité, il peut être déficitaire pour certains acteurs (maître d’ouvrage, État, pouvoirs publics, opérateurs etc.). La création de valeur doit de fait être appréhendée de manière globale en additionnant les bilans socio-économiques de tous les acteurs. Cette création de valeur est calculée par une soustraction des bénéfices aux coûts : coûts d’investissement certes, mais aussi coûts d’exploitation, de fonctionnement ou encore coûts de renouvellement. En matière de transport, les bénéfices relèvent principalement des externalités, puisque les recettes commerciales sont généralement insuffisantes comparativement aux investissements à consentir. Qu’est-ce qu’une externalité ? Hors marchés, ce sont les effets directs ou indirects d’un projet sur son environnement : effets positifs d’une part et effets négatifs d’autre part. Les effets positifs participent à une amélioration du cadre de vie pour la collectivité : réduction de la pollution, de l’accidentologie, des temps de transport, des coûts d’entretien de la voirie, effet d’induction sur le réseau existant, attraction d’entreprises, effets sur l’immobilier, le tourisme etc. Les effets négatifs, ou déséconomies externes, peuvent pour leur part être liés aux émissions de carbone du chantier, à une hausse de la congestion automobile autour des gares, à des nuisances sonores, à la polarisation trop accentuée sur les métropoles ou encore à l’étalement urbain.

Le calcul d’un bilan socio-économique se réalise donc ainsi : le calcul des coûts dans un premier temps, suivi du calcul des bénéfices dans un second temps. Le coût global agrège les coûts d’investissement initiaux, les coûts d’exploitation, les coûts d’amortissement, les coûts de renouvellement et les externalités négatives. Le bénéfice global agrège lui les recettes d’exploitation et les externalités positives. Ces coûts et bénéfices ne sont pas additionnés sans traitement : ils sont préalablement actualisés. L’actualisation est l’application d’un taux dit d’actualisation, qui vise à ramener sous une même base constante des flux monétaires courants éloignés dans le temps, tout en partant du postulat fort qu’un euro d’aujourd’hui vaut plus qu’un euro de demain. Par le passé fixé à 8% par le Commissariat Général du Plan, ce taux a été abaissé il y a quelques années à 4% pour les trente premières années de vie d’un projet, puis 3,5% jusqu’à la cinquantième année. Concrètement, appliquer un taux d’actualisation de 4% à une valeur sur une période de 50 ans correspond à une dépréciation de cette valeur de 4% chaque année pendant 50 ans. Dans un bilan, les recettes sont donc actualisées : on considère que les gains hypothétiques dans 30 ou 50 ans sont en effet moins décisifs que les bénéfices immédiats à très court terme. Il en va de même pour les coûts, qui sont eux aussi actualisés.

Le report modal depuis la voiture vers le train, par exemple, contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Cette diminution est une externalité positive, qu’il convient de monétariser pour l’intégrer au bilan et ne pas se contenter d’éléments comptables ou purement financiers, qui ne relèvent pas de l’intérêt général.

Il s’agit encore de monétariser les externalités pour les intégrer au bilan. L’externalité, positive ou négative, est un effet direct ou indirect d’un projet dont la mesure est complexe. Contrairement aux coûts d’investissement ou aux coûts d’exploitation, qui peuvent être calculés de manière relativement aisée sur la base d’éléments purement comptables, il s’agit là de déterminer au centime près la valeur de variables tout à fait subjectives : valeur d’une vie humaine épargnée statistiquement grâce au projet, valeur d’une tonne de Gaz à Effet de Serre (GES), valeur du temps pour telle ou telle catégorie socioprofessionnelle (CSP), valeur de l’entretien de la voirie au kilomètre etc. Il s’agit donc d’appliquer, par convention et avec l’aide d’experts, des valeurs monétaires dites « tutélaires » à ces phénomènes. Procédé certes artificiel qui influe très largement sur le résultat du bilan, la monétarisation des externalités permet en dépit de ses lacunes, d’intégrer une multitude de facteurs et de relativiser le seul poids du coût d’investissement. En ce sens, c’est un outil fondamental pour matérialiser l’intérêt général et le replacer au cœur des enjeux, face aux traditionnelles préoccupations de rentabilité financière pour des acteurs pris isolément, comme la seule SNCF pour les Lignes à Grande Vitesse.

La durée de vie d’un projet est calculée en fonction des caractéristiques d’amortissement des infrastructures : le génie civil d’un projet ferroviaire aura une grande durée de vie alors que les équipements ou le matériel roulant se déprécieront davantage au fil du temps. De fait, un bilan est calculé pour une durée de 50 à 70 ans pour une LGV, en incluant bien sûr le renouvellement de certaines composantes. Comme suggéré, il intègre également la valeur résiduelle du projet au terme de sa durée de vie : autrement dit, il s’agit de l’actif net ou patrimoine une fois l’amortissement terminé. Généralement, les durées d’évaluation retenues correspondent donc à la période estimative à partir de laquelle les coûts de remise à niveau de l’infrastructure dépassent la valeur résiduelle de cette dernière.

La dimension temporelle du bilan est prépondérante. Celui-ci s’effectue en effet en dissociant situation de référence, croissance au fil de l’eau et situation de projet. La situation de référence correspond à la situation initiale avant mise en service du projet. La croissance « au fil de l’eau » correspond à la croissance « naturelle » sans mise en service du projet, et ce par rapport à la situation existante. Enfin, la situation de projet correspond à la situation après la mise en service du projet. Elle peut alors être comparée avec la situation de référence ou au fil de l’eau.

En soustrayant aux coûts globaux les bénéfices globaux d’un projet d’infrastructure, on peut in fine apprécier si le projet crée ou non de la valeur. Si la différence est positive, malgré des capacités contributives différentes entre acteurs (État, usagers, banques etc.) qui font que certains d’entre eux supportent l’essentiel du coût d’investissement, le projet est opportun pour la société dans son ensemble.

À ce calcul général, outre l’actualisation comme vu précédemment, on applique encore quelques outils pour affiner les résultats. Ainsi, compte-tenu des difficultés économiques actuelles et du poids des dettes des pouvoirs publics, on applique un taux de COFP, pour Coût d’Opportunité des Fonds Publics. Ce taux, d’environ 30%, traduit la raréfaction des fonds publics et la difficulté du financement en renchérissant artificiellement la valeur de l’argent public issu directement de l’État ou des collectivités territoriales. De fait, les porteurs de projet sont inévitablement incités à limiter le recours aux subventions publiques : la prise en compte du COFP dans un bilan socio-économique réduit en effet très sensiblement les bénéfices escomptés.

Au reste, une fois le bilan dressé, trois indicateurs supplémentaires sont utilisés pour apprécier ou non l’opportunité du projet d’infrastructure. Dans un premier temps, il s’agit de calculer la Valeur Actualisée Nette (VAN), le principal indicateur d’opportunité. La VAN additionne tous les avantages monétarisés liés à l’opération, auxquels on a soustrait les inconvénients, et ce pour tous les acteurs de la société. La VAN permet de calculer le Taux de Rentabilité Interne (TRI) du projet. Le TRI est le taux, calculé hors inflation, qui annule la Valeur Actualisée Nette. Il est comparé aux taux des emprunts. Concrètement, un TRI sera jugé insuffisant s’il est inférieur au taux d’actualisation de 4% et inférieur aux taux d’intérêt des emprunts contractés pour financer le projet. S’il dépasse ce seuil, c’est que le projet peut être considéré comme rentable pour la société. Toutefois, le TRI n’est pas le seul élément d’appréciation d’opportunité d’un projet : s’il est appuyé par une VAN supérieure à 0, un projet présentant un TRI faible pourra malgré tout être réalisé s’il présente des caractéristiques d’intérêt général (aménagement du territoire par exemple).

Pour des Lignes à Grande Vitesse comme celles qui forment le programme GPSO, le grand débat porte sur la valeur donnée aux externalités liées aux gains de temps et aux retombées économiques. Pour les tenants du « mythe des effets structurants des infrastructures », les bilans seraient artificiellement gonflés par le biais d’une survalorisation des gains de temps et par un optimisme candide sur les effets du TGV sur la structure de l’économie.
D’abord concernant les gains de temps, il est facile de répondre : la fréquentation actuelle du TGV, au-delà de 110 millions de voyages annuels et en progression, montre bien qu’il existe un marché et une demande réelle de « mobilité rapide ». Ceux-là mêmes qui jugent que la grande vitesse serait finie face à la concurrence des autocars low-cost et du covoiturage ne doivent pas oublier que, d’une part les « cars Macron » n’ont transporté en moyenne que 5 000 voyageurs par jour depuis leur création en 2015, soit 1,6% de la fréquentation quotidienne du TGV ; et que d’autre part, sur un trajet comme Paris - Bordeaux en semaine (concurrence LGV SEA), le covoiturage ne propose qu’une centaine de places à peine contre plus de 7 500 en TGV. Concernant la filiale autocars de la SNCF, Ouibus, l’échec est même patent puisque l’entreprise a dû être recapitalisée et les pertes atteindraient, selon certains syndicats, jusqu’à 250 millions d’euros pour l’entreprise publique. Considérant qu’a contrario, au même moment, la filiale de TGV « low-cost » de la SNCF, Ouigo, présentait quant à elle des résultats très favorables…malgré le discours ambiant « slow is beautiful », c’est peut-être le signe que les voyageurs n’ont aujourd’hui pas envie de sacrifier 2, 3, 4 ou 5 heures de plus pour gagner 10, 25 voire même 50€.

Concernant les effets des LGV sur le tissu économique, on peut se baser sur les exemples existants (Marseille à 3h de Paris a bénéficié d’un rebond touristique, tout comme Lille avec la LGV Nord, tandis qu’à Bordeaux le marché immobilier s’emballe déjà à 1 an de la mise en service de la LGV SEA) et sur des enquêtes précises qui ont été menées depuis 30 ans. Toutes ne sont pas aussi pessimistes que ce que l’on entend parfois. Elles montrent en effet que l’attractivité territoriale pour les entreprises dépend grandement de la qualité et de la densité des infrastructures. En 2013, la Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Attractivité des Territoires (DATAR) a ainsi réalisé une étude sur les effets des LGV sur les territoires, sorte de retour d’expérience des lignes nouvelles en service depuis 1981. L’étude montre que les effets sur la mobilité sont indéniables (reports modaux, induction de trafic etc.) et que les territoires qui n’ont pas su en tirer partie dès la mise en service du TGV peuvent voir cette situation évoluer favorablement au fil du temps à la faveur de stratégies territoriales plus ambitieuses. Les gains d’accessibilité, d’autant plus s’ils sont diffusés à travers des interconnexions TER, facilitent les implantations ou réorganisations d’entreprises. On peut citer l’exemple de la gare de Belfort TGV inaugurée en 2011, qui connaît un beau succès avec un bilan d’opération très excédentaire pour l’aménageur. Bien sûr, à une échelle plus macroscopique et au-delà des exemples les plus satisfaisants, il est vrai que les retombées ne sont pas toujours automatiques et restent parfois difficiles à appréhender. En revanche, les effets directs et indirects du chantier sont eux incontestables : ainsi si l’on se base sur l’observatoire de la LGV Tours - Bordeaux, ce sont par exemple 6 900 emplois qui ont été créés en 5 ans, ou plus de 5 000 sur la LGV Bretagne - Pays de Loire. Le PIB de la région Poitou-Charentes pour SEA s’est accru de 0,5%/an grâce à la LGV, soit environ 215 millions de valeur ajoutée annuelle pour l’économie locale (0,87€ de valeur ajoutée pour 1€ investi).

En prenant pour référence ces ratios, le programme GPSO devrait ainsi générer, rien que pour le chantier, plus de 10 000 emplois dans le Sud-ouest pendant 5 à 10 ans, pour environ 12 milliards d’euros de retombées.

Mais la DATAR distingue aussi des effets sur le foncier, avec une appréciation de la valeur des sols situés à proximité des gares notamment, condition sine qua non d’un projet urbain. Concernant les effets sur le tourisme et l’image d’un territoire, l’étude de la DATAR note que le TGV a eu un impact significatif sur certaines régions, comme dans le Nord (revalorisation de l’image de Lille) ou dans la région PACA. Au plan culturel et universitaire, des mises en relation voire même la création d’établissements peuvent en outre être favorisés par une LGV.

Le rebond touristique de Marseille est en partie la résultante de l’arrivée du TGV en 2001, avec la mise en service de la LGV Méditerranée (Paris - Marseille en 3h15).
En somme, concernant les effets économiques des LGV, il vaut mieux adopter une attitude prudente et rester modeste : difficulté à repérer, démontrer et chiffrer toutes les retombées négatives ou positives est une tâche très complexe et difficile, mais ce n’est pas parce que c’est difficile voire impossible au plan méthodologique que ces effets ou externalités n’existent pas. Nier l’existence d’un phénomène parce qu’on arrive pas à le mesurer est une profonde erreur d’appréciation.
En revanche, il est tout à fait possible aujourd’hui de comparer les retombées socio-économiques effectives des LGV en service, et de les comparer avec les bilans prévisionnels qui avaient été faits avant leur construction, avec la même méthodologie. Cette analyse comparative entre bilans ex ante et bilans ex post, basée sur les bilans disponibles dits LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs de décembre 1982), permet de mettre au jour deux choses : certes les résultats a posteriori sont régulièrement en deçà des attentes , mais à rebours des idées reçues ils sont aussi tous très largement positifs.

En 2016, on dispose des données des 6 premières LGV (Lignes Nouvelles 1 à 6). Pour la LGV Sud-est Paris-Lyon, le TRI de la collectivité dépasse 30% (15% pour la SNCF) et s’avère conforme aux prévisions. Il s’agit là d’une valeur incroyablement élevée pour une infrastructure aussi coûteuse qu’une ligne ferroviaire. Encore aujourd’hui, la LN1 reste d’ailleurs la plus rentable du réseau français, voire même mondial, à grande vitesse. La deuxième LGV mise en service, la LN2 ou LGV Atlantique (entre Montparnasse et Monts près de Tours), peut elle aussi se targuer d’un bilan très satisfaisant, avec un TRI ex post à deux chiffres pour la SNCF, s’élevant à 10,2% contre 12,9% prévus. La LN3, ou LGV Nord entre Paris et le tunnel sous la Manche via Lille, présente elle un bilan financier pour la SNCF plus modeste (TRI à 2,9% en euros constants, 7% en euros courants, contre 12,9% envisagés), mais le bilan socio-économique ex post, vraisemblablement bien supérieur du fait des échanges avec le Nord de l’Europe, n’a malheureusement pas été fait. La LGV Rhône-Alpes (entre Lyon et Valence), ou LN4, présente un résultat remarquable avec un TRI a posteriori pour la collectivité de 10,6%, contre 14% prévus (le TRI pour la SNCF allant de 6,1 à 12,2%). La LGV Méditerranée, ou LN5 (entre Valence, Marseille et Nîmes), et malgré son coût important (5,2 milliards d’euros valeur 2015), présente elle aussi un bilan socio-économique très favorable avec un TRI ex post de 8,1% contre 11% initialement attendus (TRI de la SNCF entre 4,1 et 7%).

Enfin, pour la LN6 (LGV Est-européenne phase 1 entre Paris et Baudrecourt en service), le bilan socio-économique est largement supérieur aux critères de rentabilité avec un TRI ex post à 5,2% contre 8,5% attendus. Le TRI pour la SNCF allant de 5 à 8,5%. Pour cette LGV Est-européenne phase 2 (300km) mise en service en 2007, les coûts d’exploitation du groupe SNCF atteignaient même 178M€ en 2009 pour des recettes d’exploitation de…274M€ (+ 21% grâce à la ligne nouvelle). On a connu pire comme gabegie.
La comparaison des bilans financiers et socio-économiques avant/après mise en service est instructive : certes les résultats sont un peu en deçà des attentes, mais ils sont tous très largement positifs (pour les lignes nouvelles 1 à 6 mises en service entre 1981 et 2007, les données ne sont pas encore disponibles pour les LGV plus récentes).
Sur la rentabilité de la grande vitesse ferroviaire, il faut au reste savoir démêler la communication institutionnelle de la SNCF, qui défend ses intérêts propres, de l’intérêt de la Nation et de la collectivité dans son ensemble. Si comme on l’a vu, les premières LGV mises en service étaient toutes très rentables pour le groupe SNCF (TRI a posteriori entre 4 et 15%), l’établissement public doit aujourd’hui faire face à une perte de compétitivité (hausse des coûts) qui, doublée à la hausse des péages, pénalise l’activité TGV et réduit sa marge sur les nouveaux projets. De fait, la SNCF ne souhaite pas, dans son intérêt propre, étendre davantage le réseau à grande vitesse. Il s’agit là d’un point de vue comptable et stratégique interne, tout à fait légitime en soi, mais que les opposants, et plus généralement les médias, confondent trop souvent avec l’intérêt économique de la collectivité. Non, la comptabilité de la SNCF ne recouvre pas exactement les enjeux économiques du pays. Il y a une différence entre un bilan financier de la SNCF et un bilan socio-économique global tous acteurs confondus. Il faut raisonner global et pas penser sectoriel ; il faut raisonner économie et pas comptabilité ; bref il faut admettre que l’intérêt de la SNCF n’est pas toujours l’intérêt général. Les esprits taquins diront que quand la SNCF va bien, la France va mieux, mais on pourra leur arguer alors que puisque la SNCF fait tout son possible, en lobbying par exemple, pour retarder la concurrence (et qu’elle y arrive, cf. réforme ferroviaire) et donc conserver une place de monopole dans le service public ferroviaire, elle doit alors admettre qu’on lui impose des projets qui sont susceptibles de réduire sa rentabilité, mais qui profiteront tout de même à la collectivité dans son ensemble. Sur la LGV SEA par exemple, mise en concession en 2011 sous forme de DSP auprès d’un groupement piloté par Vinci et qui se rémunère sur les péages prélevés en lieu et place de SNCF Réseau pendant la durée du contrat, la SNCF (Mobilités) a été juge et partie en 2016. Tout en refusant dans une main de faire circuler plus de rames entre Paris et Bordeaux suite à l’ouverture de la LGV, elle refusait aussi dans l’autre que d’autres opérateurs fassent circuler leurs trains. Il y a là une profonde contradiction que l’État, empêtré et devenu volontiers court-termiste, n’a pas su ou n’a pas voulu régler.
Sur le cas des LGV GPSO qui nous intéresse ici, rien ne dit que la SNCF fera des pertes mais il y a clairement un risque commercial qu’elle ne souhaite pas assumer. C’est son droit mais affirmer ensuite que le projet ne « sera pas rentable » ne veut strictement rien dire. Il ne sera pas rentable pour qui au juste ? Car ce que l’on sait déjà, c’est que certains acteurs économiques y gagneront quoi qu’il arrive. C’est tout l’objet du bilan socio-économique par acteur, qui permet de décliner le bilan socio-économique global pour la collectivité en fonction d’une typologie d’acteurs précise (opérateurs, usagers, investisseurs etc.).
Le bilan socio-économiques du programme GPSO confirme la création de valeur et la rentabilité pour la collectivité.
Le bilan socio-économique par acteurs du GPSO montre ainsi qu’à l’échelle du projet, les passagers ferroviaires gagneront 13,2 milliards d’euros, les chargeurs 500 millions d’euros, les autres acteurs du transport ferroviaire 4 milliards d’euros (gestionnaire d’infrastructure par exemple, grâce aux péages), les tiers 3,4 milliards d’euros et la collectivité 4 milliards d’euros. En revanche, les autres acteurs du transport (compagnies aériennes par exemple) perdront 1,1 milliard d’euros, et la puissance publique 2,7 milliards d’euros, le tout pour un investissement de 13,3 milliards d’euros.
« Les LGV GPSO ne seront pas rentables » est une assertion qui n’a pas de sens. Rentable pour qui ? Le bilan socio-économique par acteur démontre au contraire que globalement, le bilan est positif malgré des coûts importants supportés par la puissance publique en raison de l’investissement.
Avec une demande TGV estimée à 28 millions de voyageurs annuels dans le Sud-ouest en 2027 (53,9% de la demande ferroviaire), dont plus de 6 millions de nouveaux voyageurs gagnés grâce au projet, le bilan socio-économique prévisionnel de la phase 1 du programme GPSO (LGV Bordeaux - Toulouse, LGV Bordeaux - Dax, AFNT et AFSB) génère une Valeur Actualisée Nette (VAN) de 4,9 milliards d’euros. Avec coût d’opportunité des fonds publics, celle-ci se maintient à 2,6 milliards d’euros. Le Taux de Rentabilité Interne s’élève à 4,9% (4,2% avec COFP), soit une valeur supérieure aux taux d’actualisation. La VAN par euro public investi est calculée à 0,73.
Ces résultats très satisfaisants pour un projet d’une telle envergure et d’un tel coût (en comparaison le Grand Paris Express, un programme de 26 milliards d’euros au minimum d’investissement, présente lui une VAN avec coût d’opportunité des fonds publics autour de 20 à 23 milliards d’euros, un TRI entre 7 et 9% et un ratio VAN/euro investi autour de 0,8), attestent de la viabilité du projet sur le long-terme.
À eux seuls, les bénéfices des usagers compensent l’investissement. Eu égard à leur sensibilité, qui a d’ailleurs été testée à l’aune d’une batterie de critères (taux de croissance, valeur du temps etc.), ses bilans socio-économiques ont été expertisés par toute une série d’organismes extérieurs au projet et donc indépendants (CGEDD, EPFL, Bercy). On peut citer au premier rang l’autorité en la matière, le Commissariat Général à l’Investissement (CGI), dont les remarques et le degré de contrôle peuvent à elles seules faire vaciller un projet (exemple de la ligne 18 du Grand Paris Express avec un avis négatif). Le CGI a pourtant salué la qualité des études menées sur GPSO, et a rendu un avis favorable pour la poursuite du projet.
En comparaison avec le bilan du GPSO, le bilan socio-économique du Grand Paris Express (lignes 15, 16, 17 et 18).
Reste encore à régler la question épineuse du financement, puisque la réforme ferroviaire instaure un nouveau ratio qui empêche désormais SNCF Réseau de cofinancer le projet. Les collectivités, acculées par les baisses des dotations, rechignent également à participer autant qu’elles l’ont fait sur Tours - Bordeaux. Un premier comité des financeurs se réunira en juillet 2016. Il permettra de définir une stratégie de réalisation du projet et des pistes d’affectation de nouvelles ressources, tout en oubliant pas les investisseurs privés qui se montrent d’ores et déjà très intéressés.

En vertu du code des transports, 3 modes de réalisation sont envisageables. En premier lieu, la maîtrise d’ouvrage directe par SNCF Réseau (exemple de la LGV Est européenne phase 2 mise en service en 2017). En deuxième lieu, le marché de partenariat (ex-contrat de partenariat public-privé), tel qu’autorisé par l’ordonnance du 17 juin 2004 modifié par l’ordonnance n° 2015–899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics (exemple de la LGV Bretagne Pays-de-Loire et du contournement Nîmes-Montpellier, tous deux mis en service entre 2017 et 2018). Le contractant privé cofinance ou avance les fonds et réalise le projet mais ne l’exploite pas. Il se rémunère par le paiement d’un loyer sur la durée d’amortissement de l’opération. Enfin en dernier lieu la concession sous forme d’une convention de délégation de service public (DSP), encadrée par la loi du 29 janvier 1993 et modifiée par la réforme de mars 2016 (exemple de la LGV Sud Europe Atlantique mise en service en 2017). Le contractant privé cofinance, porte la maîtrise d’ouvrage, réalise et exploite l’opération à ses risques et se rémunère sur les péages qu’il lève sur l’infrastructure pendant la durée du contrat (entre 40 et 50 ans). Avec l’entrée en vigueur en 2016 de l’ordonnance du 23 juillet 2015, ce type de montage a désormais intégré le champ des marchés publics et devient une variante du marché de partenariat avec un degré différent de partage du risque.

Au-delà de ces modes de réalisation, il faut encore distinguer les financements dits « classiques » composés à 100% de fonds publics (comme sur la LGV Est européenne phase 2 ou la LGV Rhin-Rhône) et les financements public-privé, où les investissements publics sont alors complétés par des apports privés plus ou moins significatifs. Au regard des caractéristiques et du contexte entourant le programme GPSO, les potentiels grands partenaires sont au nombre de 5.

D’abord l’État, principalement par le biais de son agence de financement des infrastructures de transport (AFITF). Par retour d’expérience des précédentes opérations de LGV ces quinze dernières années, on observe que la part du financement de l’État représente habituellement l’équivalent de la part du financement des collectivités. Il faut tout de même garder à l’esprit qu’en l’absence de mise en œuvre politique de nouvelles ressources fiscales de type écotaxe poids-lourds, l’AFITF n’a pour l’heure pas un budget suffisant.

Deuxièmement, les collectivités (régions, départements, EPCI) pourraient également cofinancer. Elles le font généralement à hauteur du concours de l’État. Par analogie avec ce qui a été conduit sur d’autres projets LGV, sous réserve d’engagements de l’État, et selon la seule clé de répartition prévisionnelle, signée dans le cadre d’un protocole sur le financement de la LGV Sud Europe Atlantique en 2009, on peut imaginer que les collectivités de Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon financeront environ 1,65 à 1,9 milliard d’euros de la phase 1 du projet (AFSB et AFNT inclus), soit environ 15–20% du coût total de la phase 1. Les collectivités d’Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes pourraient alors verser, par réciprocité avec SEA Tours-Bordeaux, environ 100 à 130 millions d’euros (1 à 1,5%). Au total, la part des collectivités pourrait ainsi atteindre 2 milliards d’euros (20% environ). L’État verserait alors au moins la même somme pour respecter la parité du financement (environ 2 milliards d’euros). Resterait alors à financer 5,5 milliards d’euros. En intégrant les potentielles subventions européennes, il y aurait finalement à financer entre 3,5 et 4,5 milliards d’euros, ce qui accrédite la thèse d’un recours aux investisseurs privés (banques, consortiums etc.) à travers des emprunts remboursés par le revenu des péages.

Les acteurs semi-publics comme la Caisse des Dépôts et Consignations ou la Banque Européenne d’Investissement, par le biais de prêts avantageux ou de prêts-bails pour le matériel roulant par exemple, pourraient eux aussi apporter leur concours. Tout comme l’Union européenne, d’une part au titre de subventions pour développer le Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T), d’autre part avec le plan de soutien à l’investissement lancé en 2016 (315 milliards d’euros sur 3 ans). Enfin, les acteurs privés (banques, consortiums etc.) à travers des emprunts remboursés par le revenu des péages.

En tout état de cause, l’argent est disponible, faut-il encore savoir le mobiliser intelligemment et de façon innovante auprès des bons partenaires.

Échéances à venir et perspectives

La Déclaration d’Utilité Publique du programme GPSO est une étape charnière. Après la phase d’études, va maintenant débuter la phase opérationnelle.

Avec la signature le 12 juillet 2016 d’une convention d’initialisation collectivités-État de 45M€ et la nomination d‘une mission conjointe Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) / Inspection Générale des Finances (IGF), les prochaines échéances sont désormais la négociation d’un protocole de financement d’ici le printemps 2017 ; le lancement de la procédure d’Aménagement Forestier Agricole Forestier et Environnemental (AFAFE) dès la fin 2016, opération qui consiste à « recoudre » parcelle par parcelle le foncier et à remettre en cohérence les terrains de part et d’autre de l’infrastructure et de ses rétablissements ; le début des acquisitions à l’amiable sous réserve de financement d’ici à début 2017 ; l’enclenchement des procédures d’expropriations entre 2017 et 2019 ; le choix du mode de réalisation fin 2017 (maîtrise d’ouvrage publique, marché de partenariat, ou encore Délégation de Service Public sous forme de concession) et enfin le lancement du chantier d’ici à 2018–2019, avec un objectif de mise en service pour 2024 entre Bordeaux et Toulouse, puis 2027 entre Bordeaux et Dax.

Pour toutes les raisons évoquées dans ce long argumentaire (économie, environnement, aménagement du territoire, qualité de service ferroviaire), le programme GPSO répond pleinement aux enjeux de développement du Sud-ouest.
Très majoritairement soutenu par la population malgré les commentaires, finement contre-expertisé et largement concerté, ce projet est attendu avec impatience tant il ouvre de nouvelles perspectives de Bordeaux à Toulouse et de Montpellier au Pays-Basque.

Projet essentiel qui répond aux besoins d’aujourd’hui et de demain, son abandon ne saurait être envisagé sous prétexte d’une conjoncture difficile et d’un contexte défavorable. Contrairement au chiffon rouge agité par certains selon quoi le réseau à grande vitesse deviendrait tentaculaire, les LGV ne représentent qu’environ 10% du réseau et il n’y a aujourd’hui pas pléthore de projets LGV utiles et faisables à court et moyen-terme. GPSO, LNMP (Liaison Nouvelle Montpellier - Perpignan), phase 1 de la ligne nouvelle PACA (Provence-Alpes-Côte-d’Azur), Interconnexion Sud (Île-de-France) voire POCL (Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon) sont probablement les ultimes extensions à pouvoir raisonnablement prétendre à une mise en service avant 2035 voire 2040.

Il faut donc tout mettre en oeuvre pour essayer de dégager dès à présent des ressources pérennes, qui permettront de gérer le quotidien (rénovation de l’existant) tout en préparant l’avenir (extensions). Face aux enjeux du développement durable, la mise en oeuvre d’une fiscalité écologique est une piste sérieuse qu’il faudra enfin envisager, sauf à admettre dès à présent que les objectifs de la COP21 resteront lettre morte.

Par Maxime Lafage

Juin 2016 (Mis à jour le 29 juillet 2016) / www.lgvbordeauxtoulouse.info

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