Proč Liftago nekamarádí s Uberem

Uber je skvělá technologie, nádherná appka a skvěle propracovaný byznys, který vychytal byznysovou, marketingovou i politickou stránku. Nejvíce ale obdivuju rychlost vstupu Uberu na trh a propracovaný postup otevírání nových měst.

Tady ten obdiv končí. Uber pod nálepkou sdílené ekonomiky neeticky využívá stejných výhod, které úředníci Liftagu, nebo Liftago řidičům pod hrozbou trestu nedopřávají.

Proč tedy s Uberem nemůžeme spolupracovat?

Řidiči jako největší investoři

Uber řidiči nejezdí pro zábavu, jezdí pro výdělek. Slovo výdělek je zároveň nejčastěji skloňované slovo v komunikaci Uberu na řidiče. Řekněme, že si Uber řidič (v dalším textu se řidičem Uberu myslí řidič služby UberPOP) opravdu vydělá 20 Kč/km (plus nástupní sazbu). Tohle z té dvacky na kilometr typicky dostane:

20 Kč/km efektivní jízdné (kilometrová a časová sazba dokupy)

- 6 Kč/km Uber poplatek (25 % + 5 % DPH, jde o zahraniční subjekt)

- 3 Kč/km amortizace (s každým najetým km ztrácí auto hodnotu)

- 3 Kč/km nafta (popojíždění po městě může vyjít i dráž)

- 5 Kč/km rozpočítané prázdné kilometry bez zákazníka

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

= 3 Kč/km příjem, ze kterého by řidič stále měl zaplatit ještě také nějakou silniční daň, daň z příjmu nebo zmíněné komerční pojištění.

Výpočet neobsahuje další náklady, jako třeba mytí auta, rezervu pro případ nehody nebo vodu a jiné vychytávky pro zákazníka, pokud je řidič nabízí.

Řidiči Uberu prostě typicky jedou na rychlý cash jednou týdně, ale neumějí si už spočítat, že z něj budou platit nějaké roční poplatky a daně (pokud je teda platit budou). Uber u nás v současném režimu chce fungovat už jen proto, že právě řidič-zelenáč si ten výdělek úplně nespočítá a bude tolerovat tak vysokou marži při tak nízkém výdělku. Podobná situace je i v dalších městech na světě, kde Uber z jedné jízdy vydělává víc než samotný řidič. Řidiči jsou podle mého názoru větším investorem Uberu než třeba Saudové. Jen o tom nevědí.

Je sexy nebýt taxi

Uber je taxislužba. Alespoň v českém právním prostředí. Pokud byste pochybovali a namítali, že se jedná pouze spolujízdu, přikládám odkaz na smlouvu s řidičem, kde (v právnické mluvě) na sebe Uber řidič v článku 3 bere odpovědnost taxikáře. Nemyslím si, že o tom ví.

Pokud mezi Uber a taxi máte stále tlustou čáru, pak vám rád pošlu video, kde je natočen taxikář s holou hlavou v teplákovce, jak nabírá zákazníky Uberu ve voze, ve kromě Uber aplikace má omylem i nezakrytý zapnutý taxametr. A pokud byste přesto nevěřili, jakémukoliv novináři zprostředkuju kontakt na jednoho z Liftago řidičů, který pro vyplnění prázdných tras má Uber, ale ten jim přísně nařizuje taxametr i označení taxi pro Uber zakázky zakrývat. Nebýt “taxi” je totiž skvělý marketing.

Nerovné podmínky

Úředníci zvolili postup “Počkáme, jak se ta sdílená ekonomika vyvrbí”. Problém je, že tady nějaké zákony už máme. Kdyby až do doby modernizace zákonů vymáhali ten stávající zákon u Uberu stejně tak, jako ho vymáhají u Liftaga, bylo by to pochopitelné. Těch několik málo kontrol Uber jízd prokázalo jasný nesoulad se zákonem. A více kontrol se nekoná kvůli systematickému blokování účtů kontrolorů Uberem. Naproti tomu Liftago řidiči v Praze, Brně, Ostravě a Bratislavě jsou kontrolováni téměř každý den, takže se nákladů spojených se vstupem do profese i s jejím provozováním prostě nezbaví.

Uber tímto získává nákladovou výhodu v řádech desítek tisíc na jednoho řidiče na “zastaralé” označení taxi, licence a na pořízení, seřizování a kontrolu drahých taxametrů. Podle posledních zpráv v médiích řidič Uberu často nemá ani “bezpečné” pojištění pro komerční přepravu (byť to ve smlouvě Uberu podepsal). Při takhle laciném nákladu na nábor řidičů, jaký je Uberu dopřán, se americká společnost vůbec nemusí starat o spokojenost nebo rentabilitu svého byznysu na straně řidičů. Nových řidičů je nekonečně.

Sdílená ekonomika

Sdílená ekonomika už v taxislužbě dávno funguje. Přivýdělek je v taxislužbě dlouhá léta běžná a legální věc. Taxikáři ke své činnosti často využívají svůj soukromý vůz. Na druhou stranu se neví, že část Uber řidičů jsou zaměstnanci pracovních agentur s hodinnovou odměnou nebo jim Uber auto zprostředkoval. V ČR jsou taxikáři pomalu větší sdílenou ekonomikou než samotný Uber.

Uber však nadále argumentuje, že 80 % řidičů jsou “přivýdělkáři”. Tu metriku ale mohou vylepšovat řidiči, kteří s Uberem skončí nebo pár set řidičů, kteří odjedou jen pár hodin týdně. Metriku, kterou Uber však nezveřejní je, jak velkou přepravní kapacitu odvezou řidiči, kteří pracují full-time.

S Liftagem spolupracují desítky, možná stovky řidičů na bázi přivýdělku. Jsou to typicky lidi se sezónní prací, důchodci nebo řidiči na rodičovské dovolené. Všichni mají licence a potřebné náležitosti.

Nálepku sdílené ekonomiky Uberu spíš lepí ostatní. Na vytvoření těch nejlepších politických podmínek ostatně Uber zaměstnal mj. například bývalou evropskou komisařku Neelie Kroes nebo šéfa Obamovy prezidentské kampaně Davida Plouffa (citován ve článku, který analyzoval výdělky řidičů).

Jednostranná modernizace zákona

Zákon je zastaralý a musí se změnit. Jménem Liftaga dnes u zákonodárců a vysokých státní úředníků navrhuju změny prospěšné pro celý trh (viz například příloha dopisu ministru dopravy z července 2016). Ze stejných míst vím, že místo modernizace zákona a rovné podmínky se Uber snaží o malou dírku v současném zákoně o smluvní přepravě, která by legalizovala aplikace na úrovni taxametrů. Tento výsledek by sice pomohl i Liftagu, ale bez propracovanější právní úpravy by zvýšil podvody v taxislužbě pro “offline” zákazníky včetně turistů, kteří Uber ani Liftago nikdy nepoužijí. Vymyslet podvodnou aplikaci a podvádět přes ní by bylo jednoduché.

ČR & zahraničí

Na komplexní modernizaci českého zákona bude podle odpovědi pana ministra zřízena pracovní skupina. Očekávám, že do té doby však úředníci budou vymáhat současný zákon pouze u Liftaga a “taxikářů”. Uber mezi tím bude dávat za ideální příklad tržního nastavení Londýn či Estonsko, tedy úsměvně právě ta místa, kde sám funguje v legálním režimu. Uber by u nás mohl svou činnost zlegalizovat okamžitě, jen je hloupé zbavovat se výhod, dokud ti úředníci vycházejí tak hezky vstříc.

Ve většině EU Uber narazil a svou činnost přerušil, nebo spíše legalizoval. Je to opravdu tím bojem starého světa s novým? Z mé zkušenosti “starý taxi svět” není schopen argumentace, natož pak obrany, takže bych spíš zákonné problémy Uberu připisoval tomu, že se jim na některých místěch prostě nepodařilo pod nálepku sdílené ekonomiky zamaskovat skvělý byznys.

Budiž Liftago českým příkladem, že stejných, ne-li lepších výsledků na trhu, lze dosahovat legální cestou a porušování zákonů slouží jen byznysovým cílům. Liftago dnes sveze přes 75 000 lidí měsíčně přes méně hezkou aplikaci, která je přesto výrazně lépe hodnocená než Uber (viz Google Play). Na principech sdílené ekonomiky pak vytěžuje řidiče, kteří v ulicích už jsou, nezahlcuje přepravu novou přepravní kapacitou.

Závěr

Uber je globální chytrá taxislužba využívající neznalost řidičů a pomalost zákonodárců ve svůj prospěch. Liftago je lokální chytrá taxislužba, takový Mirek Dušín, který hraje podle pravidel, aby neohrozil své zákazníky, řidiče ani pasažéry. Chceme toho málo: rovné podmínky pro všechny digitální platformy přepravy. Než se zavedou, tak prosímpěkně by bylo fajn vymáhat ta současná pravidla stejně u nás i Uberu. Zatím totiž bojujeme o lepší a dosupnější přepravu s koulí u nohy.

Kdyby to nebyla náročná problematika, nebylo by to tak dlouhý. Na dotazy a komentáře zkusím reagovat na mém Twitteru. Díky za ně.

One clap, two clap, three clap, forty?

By clapping more or less, you can signal to us which stories really stand out.