我對Uber的六個偏見

假設你還沒看過上篇網摘「為Uber感到惋惜之前⋯⋯」,懇請花十分鐘看一下,那篇比較有料。

如果,你看完網摘裡的五篇文章,不只摘要引言,而是讀完所有內文,仍然決定繼續支持Uber,很好,那是身為消費者與公民的權利,我百分之百支持你的支持,閣下也不必浪費時間閱讀此文。

至於這篇,都說是偏見了,當然充滿個人意見與垃圾話,關於我為何不喜歡Uber。

一、我就是好棒棒

打從一開始,Uber的態度就是「我是共享經濟,我是數位創新,所以我是好的,你們的法規是落伍的,不要拿它來扼殺我的創意」。如此一貫堅定而高傲,簡直把網路新經濟講成一種「君權神授」。

雖然我享受許多數位新事物,網路銀行、網路書店、二十四小時購物、無線聯網裝置、能放進口袋的i牌迷你電腦(附贈越來越少用的通話功能),還有永遠下載不完的AV影片,但是,不,我不會天真以為,所有數位創新都是美好的,無害的。

就像這幾年的群眾募資熱潮,教會我們一件事:有些募資專案很好,有些專案很好笑,有些專案很豪小,例如,空拍機Zano的故事

所以,Uber那種「不證自明」的機車態度,彷彿交通部與立法院都欠他錢,我只有一句評語:「了不起,負責」。

二、最糟糕的慣老闆

Uber一直抱怨政府管制過多,扼殺創新。事實上,絕大多數國家將道路及交通設施視為公有財,無論企業或個人藉此營利,就必須納入特定法規管理;加上Uber攬客對象是不特定人,形同大眾運輸的一環,基於城市治理與公共安全,政府不得不介入管理。

再來,Uber一直強調,他們是「共享經濟」,是鼓勵「順路共乘」,事實上,Uber早已偏離共享經濟的初衷,淪為矽谷創投的資本遊戲。同樣崛起於舊金山的非營利組織「City CarShare」,可作為對照版本

在全球各地,Uber至少面臨173件法律訴訟;在美國加州的一起判例,法官認定Uber的利潤來自乘客的里程數,是一種「收費攬客」行為,因此Uber不是科技公司,而是一家運輸公司。在加州另一項法案裡,明定任何以線上app攬客的乘車服務,都必須為每位乘客提供五萬到十萬美金以上的人身險,附帶三萬美金的財損險。

事實上,Uber對於各國法規的態度一向是消極、被動或漠視,除非被開罰或提起訴訟,否則盡可能規避企業倫理及社會責任。

三、你好大我好怕

在我眼中,傳統計程車比較像是自雇者,享有較大自由,可以選擇靠行對象或派車系統,靠行及派車成本較低,對派車中心案源的依賴也較小,車資標準有政府提供保障。相較之下,典型Uber司機更接近這家公司的派遣人力,幾乎完全倚賴app客源,對於勞動條件及報酬標準完全不具協商能力。

因此,當Uber在台灣的車資抽成,從20%片面提高為25%;或去年實施85折方案,要求司機全面吸收,僅提供最低門檻的保障方案,Uber司機完全沒有置喙空間,只能選擇「加入」或「退出」。

更重要的是,由於Uber不承認司機是旗下雇員,因此,在全球都全力打壓司機群體成立工會,由於求訴無門,你只要搜尋一下,就能找到無數Uber司機針對公司霸道制度的抗爭。

在各地司機的強大壓力下,Uber允諾今年年底前,會讓紐約市的司機透過仲裁組織提出申訴;此外,由Uber出資成立級別較低的「行會Guild」而非「工會Union」,交換條件是司機承諾不得罷工,而且司機沒有投票權,也不具集體協商權,具有仲裁權的陪審團名單由Uber及行會決定。

因此,學者批評,Uber此舉只為了防堵Uber司機成立真正的工會,避免獨立工作者擁有更多協商能力。

三藩市的Uber司機埃斯科巴(Edward Escobar)說,任何由Uber成立並提供資助的組織都是非法的。「我們是司機,」他說,「我們就要坐在司機的位置上。」

四、計程表的扭曲力場

另一方面,傳統計程車的收費標準,由各縣市政府交通局的費率審議委員會決定,不得超收或任意折扣。然而,當Uber費率不受政府管制,就能像去年一樣,透過「折扣」與「補貼」兩種工具,任意破壞價格、打擊對手、擴大市佔率。

而Uber背後,是來自創投的數十億美元資金,作為不合理補貼的子彈,理論上,它有能力迫使傳統計程車不得不退出營運,或至少重創而萎縮。操縱費率與資本補貼,將導致扭曲市場的不公平競爭,讓無數從業家庭受害。

五、終究是一場誤會

Uber一向以美麗而模糊的話術,掩蓋現實真相。例如,官方經常宣傳,旗下司機的收入遠超過傳統計程車運將。事實上,「運轉手的筆記本」作者分別開過Uber及小黃,他的經驗已證實並非如此。

在美國,Uber一度聲稱,旗下司機平均年收入超過10萬美元,是「同時實現財務自主與個人自由的美國夢」,後來修正為最高可達9萬美元。(2015年,美國人均收入為54,960美元。)

但去年一份內部外流文件的試算結果,在休斯頓及底特律等大城市,Uber司機的每小時淨收入可能只有8.77到10.75美元,與最低工資標準差不多,還不及Walmart等大型超市的時薪。

正因實際收入與期待差異太大,去年十一月,當美國湧起爭取最低時薪15美元的「奮爭十五」運動,部分Uber司機也加入速食店員工、機場搬運工的抗爭行列,不惜癱瘓交通,要求保障最低薪資。

(註:紐約州現行法定最低時薪為9美元、加州是10美元;但去年四月,這兩州率先簽署承諾,將在2022年之前,將最低時薪調高為15美元。)

六、最後,個人情感理由

先自我揭露:我的家族成員中,並沒有人從事傳統計程車行業。但是,作為一名乘客,我的經驗是,十次頂多一次,會碰上讓人不敢領教、以後也不想再見的司機,車室太髒、車況不佳、路線不熟、技術不好、態度不佳、車內有難聞氣味、會想要多凹小費。十次約有二三,會有些微不適,但未達想抱怨的地步。

然而,我的小黃搭乘經驗,大多是良好的,愉快的,心懷感謝的。就像這社會的縮影,有些惡劣怠惰的從業者,但更多是敬業認真的好人。我不反對政府加強管理,淘汰那一成不適任的計程車司機;但是,多數合法工作者的權益應該受到保障,這是監管單位的責任,不能因為少數運將的失職失格,讓整體行業蒙受汙名。

相對於美國整體人均收入54,960美元,全美計程車司機年收入平均只有26,000美元。至於台灣的情況,根據我的非正式訪查(就是車上聊天打屁啦),大台北地區的運將平均每天工時十到十二小時,日營收約三千元上下, 若像上班族一樣周休二日,每月營業額約六萬六千元,扣除靠行、派車中心抽成、油資,一個月淨收入五萬元已屬不易,這還不計車輛貸款、保養、折舊、保險、稅金、罰單等開銷。

換言之,每天塞在車內超過十小時,每月實收四萬多元,而且沒有年終獎金、沒有退休金、沒有加薪升職期待,無論如何,小黃司機都不算是一份輕鬆愜意的工作。除了少數嚮往自由的年輕工作者,計程車駕駛業吸納了無數職場的退離者;這份門檻較低的個人創業工作,幾乎像一張非正式的社會安全網,承接住無處可去的中年勞動人力、企業人資眼中的非規格品,餵養了許多還有學齡子女的衛星城市家庭。

這是我對Uber卻步的私人原因,若按照該公司的宣傳話術,Uber司機是白領下班兼差、賺取外快的絕佳差事。然而,我看到的是一張張方向盤後方的沈默臉孔,因長期作息不正常、飲食不正常、睡眠不正常而導致的風霜老態,日復一日長時間坐姿讓他們的肩膀、後腰、臂膀開始酸痛,骨頭也發出格格聲響。

然而,一放開油門、離開方向盤,他們就失去賴以謀生的穩定機會,而這些工作機會,可能因一個不停發出提示音的手機程式,而逐漸萎縮。

當然,這只是我的自作多情,與他人無關。但我的願望是,最終,科技可以扶持弱者,而不僅僅弱肉強食、物競天擇,然後拍手稱慶,迎來一個數位創新的美麗新世界,卻無視被輾壓的基層勞力。

因此我衷心期待,未來不管有沒有Uber,我們會有一個更好、更進步、更符合人性、更重視公平正義的運轉手時代。

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