【文摘】為Uber感到惋惜之前⋯⋯

在Uber即將暫時退出台灣市場之前,無論你感到惋惜或慶幸,這裡有幾篇文章,提供一點參考,為何滿嘴「數位創新」的共乘服務,會四處踢到鐵板。請注意,不只是台灣,Uber在許多國家都被判為違法營運。

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其實Uber沒有真正聘僱駕駛成為公司的員工,而是與駕駛簽訂契約。此外,由於Uber擁有最關鍵的客戶來源──它的APP叫車功能,因此與其簽訂契約的駕駛反而屬於較為弱勢的一方。Uber的契約當中有相當多的抽成陷阱,像是在六都大肆查檢Uber車輛期間,Uber為了吸引乘客搭乘,主動調降15%費率,這當中15%的損失皆由駕駛單方承擔,縱使有一群駕駛決定罷開以表抗議,但仍有車子在線上運轉以趁機獲利。

Uber之所以不怕司機不開車還有另外一個原因,對它來說這不過是一個契約的結束,不包含任何勞資上的責任,Uber不用付差遣費,不用繳交勞健保。換句話說,這些司機的勞務並沒有任何保障,而Uber也沒有任何責任與法規可以規範。由於司機核可程序容易,Uber司機當中有很大一部分是兼職,目的是為了增加收入,這使得Uber司機的流動率相當高,只要不滿意費率就退出,而隨時都可以有新的司機補上。所以當台灣這群不被視為勞工的勞工們向Uber抗議時,它根本不需要太在意,因為台灣現在並沒有法規保障這樣些彈性服務的勞工,而且隨時都有人會補上這些人的空缺。

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日本:依日本「道路運送法」的規定,只要以有償方式提供載人、載貨服務,就要申請營業車牌,且要經營載送乘客的服務司機必須取得職業證照,因此 Uber 的主要服務在日本是違法的。於是 Uber 在日本登記為旅遊代理商,選擇跟計程車公司合作,讓使用者可以透過 Uber App 叫到有職業證照的計程車,不過日本當地有許多叫車 App,因此 Uber App 使用率不高。

韓國:韓國政府禁止沒有登記的司機提供載客服務,也禁止沒有註冊的私家車或者租來的車提供計程載客服務。更絕的是,南韓檢察廳在 2014 年 12 月以違法交通運輸法為由,起訴 Uber CEO Travis Kalanick,而 Uber 因此在2015 年停止在韓國的服務。不過 Uber 隨即以 UberBLACK 服務重回韓國,媒合有駕駛執照的高級豪華轎車司機。

法國:法國政府以強硬態度判定 Uber 為「組織非法計程車運輸服務」,並指「不遵守任何社會或財政規則」,2015 年,Uber 決定暫停在法國經營個人司機載客服務,只經營有合法執照司機的載客媒合。而在 2016 年,巴黎刑事法院判決,Uber 因非法運輸服務,處以 80 萬歐元罰款(約為台幣 2700 萬),並判 Uber 歐洲、中東和非洲業務主管Pierre-Dimitri Gore-Coty以及 Uber 法國公司經理Thibaud Simphal有欺詐性商業行為,分別罰款 3 萬和 2 萬歐元。

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一般計程車定價考慮到登記、維修、駕駛人和車輛保險、以及稅收等費用,然而,靠著創投資金大量補貼駕駛與乘客的Uber等平台可能完全不需考慮這些營業費用。事實上,反對零利率及量化寬鬆政策的論點之一,正是因為人為扭曲的利率可能造成資源配置的無效率,讓淨現值為負的投資活動大行其道。而Uber標榜駕駛人都是「微型創業家」,其實可能是規避了人身及車輛意外風險、以及車輛維修保養的營業費用。

現代社會一般產品或服務的訂價,包括買手機、搭高鐵、去遊樂園玩等等,其實都包含責任險保費的風險分擔。例如,千千萬萬個乘客搭乘飛機,其所付機票費用裡就隱含了航空意外責任險保費。一旦不幸的班機出事,該航班乘客可以快速得到來自航空公司保險的理賠。快速的理賠是因為代表航空公司將風險成本內部化,並分散於千千萬萬乘客的機票費裡。然而,原始的分享經濟平台宣稱自己只是撮合供給與需求資訊的中介方,不應該為所有維修及風險成本負責,事實真的如此嗎?

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交通部多年不調漲小黃的車資,小黃運將們都可以上街抗議了,更遑論車資調降;相反的,Uber從一開始的抽20%調高成25%,又調降車資,看來目的是想殺價殺到見骨,一方面讓乘客棄小黃改乘 Uber,另一方面防止中國或其他國家同類型的APP搶食市場,或許這才是他們真正的目的;而且Uber公司根本無需顧忌司機反彈,反正司機也是違法經營的,難道要上街遊行嗎?

我非常認同Uber用評分制度來維持司機素質的做法,因為高門檻才會有更好的服務品質;但必須讓乘客清楚知道評分標準是什麼;不然原本乘客覺得「很不錯」所以給「四星」,美意卻變調成司機扣分。我也透過Email向Uber反應過;同樣的,又是「罐頭」回覆:「請放心,您多載一些客人,分數就會累積上來了!」

就在筆者對評價系統大感困惑的那幾天,正好載到一位從美國回來的乘客;他說:「Uber 的評價邏輯,美國司機早就抗議過了,它才不理這些司機呢!」、「Uber 從舊金山發源,美國都還沒讓它完全合法,台灣怎麼會同意它合法上路?」、「Uber 的市值已經有一兆台幣了,但它根本沒有上市上櫃,持續曝光,吸引更多輪的投資才是目的!」

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在逃避社會責任的同時,對應的超額利潤卻並非總是 — — 像這些企業宣傳的那樣 — — 被「分享」給真正提供服務的勞動者。以互聯網租車的領導者優步為例,盡管優步一直宣稱其業務模式能提高勞動者的收入水平,然而真實的數據卻並不樂觀。有研究者指出,盡管優步司機得到的收入普遍高於出租車司機,但一旦算進用車養車成本,優步司機的實際收入很可能還不如出租車司機,且安全條件更差。更甚一步,優步在快速占領市場、形成實際上的壟斷之後,就開始單方面修改與司機之間的協議。例如一位西雅圖的司機透露,優步最初以每小時25美元收入吸引他加盟,最後他的收入卻一路降低到了每小時2.64美元。正如一位來自伯克利的研究者所說,臨時性、非全職的工作、通過中介雇傭或根本沒有雇傭關係,這些工作形式會嚴重損害勞動者在企業面前的議價權,從而導致勞動環境惡化:收入被壓低,勞動者不得不工作更長的時間。

壟斷企業拒絕分享的不僅是利潤,還有保護勞動者及消費者安全的責任。據美國職業安全與健康管理局的統計,出租車司機比從事其他職業的勞動者被謀殺的幾率高20倍以上。然而Uber和Lyft等提供分享租車服務的公司卻拒絕為司機提供任何保障。另一方面,當司機對乘客施以暴力、甚至當街開槍殺人,優步只是堅稱其針對司機的背景調查「非常可靠」,同樣拒不承擔任何責任。當越來越多的聲音開始質疑優步宣稱的安全性,優步的反應只是去掉了諸如「最安全的乘車方式」等宣傳詞,並將每次乘車時收取的1美元「安全乘車費」改為「叫車費」。風險仍然全在司機與乘客身上。

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最後,我的兩分錢評論是,「數位創新」不能僅只建立在平台創新、營運模式創新上,還必須兼顧社會公義與制度合理性上。

Uber不是社會企業、不是非營利團體,而是一家巨大的跨國公司,它不斷透過市場募資,包括Google創投、豐田汽車、百度,前後募得約二十億美元,公司市值達五百億美元。在此同時,Uber以「媒合共乘」為名,不擁有車輛、不聘用司機、不提供社會保險,但抽取高達兩成五的車資佣金。

它利用計程車業者良莠不齊的混亂市況,挾產業創新之名,營造一種不平等競爭,對傳統小黃司機不平等,對Uber的個體戶也不平等;最終,或許消費者短期獲利,但真正贏家,只有這家設籍舊金山的科技公司。