Uber的殘酷童話 弱弱相殘的科技寓言

黃哲斌
單純圖文不符

五月中旬,Uber在美股首次發行,被視為「今年最受矚目IPO」,去年一度被華爾街估值1200億美元,上市前不斷調降目標價,估值從千億美元一路下調,結果開低走低,首日市值約剩七百億。然而,多家西方媒體大放鞭炮,認為這才符合公平正義,甚至批評Uber是矽谷的道德污點,為什麼?

簡單說,Uber的驚人市值,建立在四個條件上:少數菁英的財富、多數司機的痛苦、不可持續的營運模式、華爾街與矽谷的共利生態。

一、 少數菁英的財富:

Uber公開上市前,英國《衛報》詳細估算,Uber市值若依首次發行目標價計算,爭議不斷而下台的前任執行長卡拉尼克,是受益最大的個人股東,他將坐擁53億美元股票,約1600億台幣。

法人股東最大贏家是軟體銀行,將笑納100億美元;風險投資公司Benchmark居次,67.5億美元;沙烏地阿拉伯主權基金第三,33億美元。其餘如Google、亞馬遜貝佐斯及其他矽谷創投,都將收割數億到數十億美元。

二、 多數司機的痛苦:

然而,上述贏家的鉅額財富,建立在兩件危險前提上,首先,是數百萬名Uber司機的權益

無論Uber或競爭者Lyft,都強調自己是「共享經濟」,讓司機創造額外收入及工作自由。Uber將旗下司機定位為「創業者」,聲稱舊金山Uber司機的年收入中位數是7萬4000美元、紐約達9萬美元,遠高於全美人均收入的5萬8000美元。

然而,上述數據已被美國商務部認定是虛假宣傳,Uber繳交2000萬美元罰款達成和解。

去年一項針對UberX(菁英優步)司機的研究指出,他們的收入因不同城市而異,紐約最高,時薪中位數約21.92美元(生活開銷相對也最高),休斯頓等二線大城不到十美元,三線城市甚至只有6.62美元,整體而言,即使加上小費,全美時薪中位數為14.73美元。

如果按照Uber的宣傳話術,「每週工作四十小時」就能獲取財務自由,以全美中位數計算,Uber司機平均年收入只有31000美元,扣除車輛折舊攤提、油料等支出,還未扣稅,就只剩兩萬美元,落在貧窮線之下。

《紐約時報》深入採訪一位舊金山的Uber全職司機,他自2012年加入,已載客兩萬五千趟,他去年帳面收入八萬多美元,扣掉Uber抽成兩萬元、油料等其他開銷,剩下約四萬美元,但還有五千美元稅金待繳。而且,他的日產Altima跑了34萬公里,由於沒錢換新車,過去半年就花了五千美元修車及保養,因而積欠車廠三千多元。

Uber司機沒有健保、沒有退休金,這位依靠社會福利金勉強度日的司機告訴記者,「這就是Uber的重大創新:讓司機吸收所有開銷」

三、 不可持續的營運模式:

無論Uber或Lyft股票上市前,都遭逢旗下司機的激烈抗議,要求公司提高待遇與福利,而非一昧讓富人更富,由於抗議者堵住舊金山會場入口,Lyft被迫更換上市說明會的城市。

同樣麻煩的是,兩大叫車軟體龍頭符合矽谷企業「高市值、低聘僱」的特色。若依Uber去年估值的1200億美元,約等於福特汽車、美國航空、達美航空、捷藍航空、赫茲租車等八家傳統交通產業的「市值總和」;問題是,這八家公司提供56萬8 千個就業職位,Uber只聘用1萬6千人。

換言之,Uber等科技公司創造「零工經濟」一詞,間接讓中產階級萎縮,讓就業市場更不穩定,也讓企業成本外部化。

即使如此,Uber與Lyft還是虧損。為了與傳統計程車競爭,製造「又好又便宜」的假象,雙方削價互打,並以特殊補貼吸引司機延長工時、在非熱門時段巡街候客,且過度野心擴張市場,結果不斷燒大錢。

2018年,Lyft營收22億美元,卻虧損9.11億;Uber賠更多,上市前夕公布去年財報,營收112.7億美元,虧損18億另一項統計是,他們四年來燒掉140億美元。這也意味著,當乘客認為「Uber很便宜」,那是暫時假象,是他們搶佔市場的行銷手法,代價經常伴隨著壓低司機待遇

面對媒體追問,Uber表示降低虧損的解方是「減少乘車補貼」,未來不再打低價策略;然而,這兩家業者反虧為盈的真正寄望是「無人駕駛」。Uber投入大量資源研發自動駕駛(曾釀成死亡車禍事故),Lyft募股說明書挑明公司前景是無人車,預計十年內完成轉型。

換言之,唯有擺脫現有媒合駕駛模式,改與車廠合作以自動車攬客,他們才有機會獲利。至於現階段,無論如何將司機美化為「創業者」,對他們而言只是過渡方案,只是免洗筷,只是衝高公司市值及股東身價的墊腳石。

(Uber Eats也是如此,他們正積極發展無人機送餐,取代傳統機車人力。)

四、華爾街與矽谷共利生態:

卡拉尼克在執行長任內搭乘自家「尊榮Uber」,曾碰上司機抱怨公司任意調降費率,害他扛債近十萬美元而破產,卡拉尼克爆氣痛罵司機「自己搞爛人生,卻不肯負責,只會怪罪別人」,車內影片流出後,當時引發軒然大波;如今對照卡拉尼克的數十億美元身價,更形諷刺。

正因如此,《紐約時報》科技記者Farhad Manjoo嚴詞批評Uber是「矽谷的道德污點」,挪用「共享經濟」的美好理念,靠著玩弄法規及公關話術,自稱環保、減少油耗空汙(其實不然),吸引華爾街及創投不斷燒錢,藉此撐大市佔率及市值,最終,只有極少數人獲利,卻留下難以估算的社會成本。

還有一項重要趨勢正在發生,美國加州眾議院五月底通過法案,要求企業保障旗下約聘人員的勞動權利,包括最低工資及社會保險,目標對準Uber與Lyft等主打「零工經濟」的公司。這項法案一旦實施,根據估算,光是聯邦保險、醫療保險、失業保險等等,Uber一年就要新增五億美元支出、Lyft新增2.9億美元,預計Uber今年營業損失將達44億美元。萬一其他各州仿效,這兩家才剛風光上市的科技公司,將迎來史上最可怕的嚴冬。

▋法案強制司機納保 Uber真正麻煩才開始

於是,Uber與Lyft兩家死對頭,罕見地聯名投書《舊金山紀事報》,承諾改善司機待遇,提供額外福利,但希望維持司機是「獨立工作者」的身分。在此同時,Uber及Lyft發信要求旗下司機共同抵制這項法案,但遭司機出面抗議公司刻意誤導,要求保障基本權益。

事實上,隨著時間推演,Uber與旗下司機的關係日益緊張,加州及麻州的38萬名司機曾提出集體訴訟,要求公司承認彼此的僱傭關係,今年三月才以一億美元和解。然而,其他地區的Uber司機正積極串連,爭取自身權益,以往被App分割為原子化個體的網約車司機,學習利用臉書廣告、WhatsApp通訊群組、推特私訊找到彼此,紛紛成立自救團體;他們甚至藉由Google翻譯,與智利、巴西、日本、印度等地司機交換經驗,進而全球串連罷工,要求保障最低收入,並籲求籌組工會。

Uber正陷入進退維谷的困境,為了擠壓傳統計程車,同時面對在地化叫車平台挑戰(例如美國的Lyft、法國的Kapten、中國的滴滴、東南亞的Grab),他們很難調高車資水準,只好壓縮司機待遇與福利;長期下來,勢必面對司機集體反彈。然而,Uber若減少抽成、提高司機補貼與福利,又會加劇財務虧損,遭遇股東及投資人質疑並抽手。

▋政府應積極輔導小黃轉型

這是Uber的殘酷童話,弱弱相殘的科技寓言。大眾運輸是公用事業,計程車則被視為「準大眾運輸」,具備特殊責任義務;以摧毀傳統計程車為戰略目標的Uber,破壞創新必須兼顧公平正義及社會成本,否則只是自我圖利的藉口。

另一方面,Uber靠著社會大眾對傳統計程車的不滿而崛起,政府有責任輔導計程車產業,加速數位化媒合與支付,淘汰不適任的業者及司機,鼓勵司機串連成立自己的叫車平台(例如「呼叫小黃」)。如此一來,規範管制Uber等網約車,將會受到更多支持。

【延伸閱讀】

本文原刊於六月初《財訊》,後經大幅增補。此外,資深航運專家Hubert Horan寫了一篇長文,刊於今年夏季號的《美國事務》季刊上,詳細拆解Uber的商業模式為何不可行,經營規模越大,虧損反而越嚴重;而且,當它試圖降低虧損,往往來自擠榨司機收入。對於Uber等議題有興趣的人,可以細讀:

黃哲斌

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黃哲斌

一個彆扭囉唆的歐吉桑。個人網頁:https://puppydad.weebly.com。

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