加入航空業距今也已經一年有餘了，只覺得相較於以前曾經待過的產業(IT, FMCG, 商業保險, 工業自動化）都複雜出許多。相較於IT或是FMCG產業的日新月異，航空業的收益管理被過去僵化的系統綁死，呈現出一個新舊系統不斷拉扯、同中求異的變化來。而這些20、30年來固定的系統卻也搭上大數據這段潮流衍生出NDC的新世紀。 在閒暇之餘趁著COVID-19肆虐不能開員工票處處走跳，就讓我寫一些有關於航空收益管理的基礎知識吧！這篇適合給對航空產業有興趣或是想要知道data science如何應用在航空業的你和妳，希望能利用我的這一根管，帶你窺看航空藍天。
在開始之前，首先要釐清幾個航空公司的常用詞彙：
POS OD & Segment
POS (point of sales)所謂的POS就是銷售起點，通常會是一個國家或是城市，但其實POS這個概念在航空業中基於不同部門有不同的定義。最常見的幾種POS如下：
1.Online POS:
所謂的Online 指的是這家航空公司會飛的點，例如今天我們從多倫多飛往台北(YYZ-TPE)，實際的旅程是
YYZ- IAD 多倫多— 華盛頓 Ａ航空公司
IAD- TPE 華盛頓 — 台北 Ｂ航空公司
那麼今天你的這段旅程對於Ｂ公司而言，online的旅程就是 IAD-TPE 而online pos就是以航空公司營運形成的起點開始計算，也就是US。
2.Trip POS：
Trip概念其實就是相對於 Online，以乘客的角度出發來看這趟旅程。以上面的例子而言，trip POS就是CA(加拿大）
3.Ticketing POS:
還有一種POS是看實際的發票地點，假如今天雖然這趟旅程是從加拿大到台灣，但你卻是透過攜城網訂的，那這時ticketing 的POS就會變成CN(中國)
為什麼有這麼多種不同的POS?
其實會有這些差別都是源自於不同的需求。在乘客預測上我們不會預測別家的航空公司有多少人，所以會以online pos作為基準去預估。但是當我要賣票的時候，每個地區都有不同的屬性以及消費能力，通常我們就會比較傾向用trip來作為基準。這就是為什麼明明是同一段航程，不同的點出發有時會有很大的價差。
在加入航空公司以前我以為他們會透過我所在的geo location來售價，其實並不是，不管你人在哪裡，價格是以出發點的國家作為基準定價的。
O&D, Segment, Leg, Codeshare
再來就是origin destination 跟segment的概念。航空公司通常都會有自己的hub，然後轉機都會經由他們的hub，例如國泰的hub是香港，所以從台灣出發不管去哪裡都會經由香港出發。但如果你搭的是華航通常會直接到達目的地。這種直接到達目的地的飛機我們通常叫他們P2P(point to point)，而像香港轉機的就是O&D
例如今天我們買了一張多倫多到台北的來回機票，航程如下
出發 YYZ- IAD- TPE
回程 TPE- IAD- YYZ
那什麼是O&D呢？其實就是origin destination。出發起迄點，一樣可以分為online跟trip。以上面的例子來說
Online Origin — IAD
Online Destination — TPE
Trip Origin — YYZ
Trip Destination — TPE
而所謂的segment 其實只不過就是OD的break down，這邊形成總共轉了一次機有兩個segment(YYZ-IAD, IAD-TPE) 一張多倫多到台北的機票總共會有一個機票號，但根據你的搭乘的路線而有幾次的轉機則會有不同的segment。
那什麼是leg呢？通常來說，leg就是指航段，在剛剛的例子中，leg=seg是沒有區別的，但不知道大家有沒有看過一些航班是中停的，有時候距離比較長的航線會先中途停一個點補給然後直接飛往下一個點，但是兩段航程的共用一個航班號的，這時候我們就會有一個segment的兩段leg。當然這通常只會發生在ultra long haul flight上，所以不是特別常見。
這世界上有無數個機場，不可能每一家公司都有飛每一個航點，所以有時候航空公司會賣本家公司＋別家公司的航點，甚或是你從頭到尾都只有飛Ａ公司的航線但是你卻是在Ｂ公司購買機票的，這就是所謂的codeshare。
現在聽起來或許覺得有點無聊，為什麼要分這些有的沒有的呢？這些觀念的澄清會幫助理解之後的模型。
