20. september 2016 avaldas USA Föderaalvalitsuse Department of Transportationi alluvuses olev National Highway Traffic Safety Administration ehk NHTSA (mis on lähim asi Ameerikas Eesti Maanteametile) juhised isejuhtivate sõidukite katsetamiseks (116 lk, pdf).
Enne raporti enese juurde minekut on mõningaid mõtteid ka samasisuliselt pressikonverentsist jagada (Youtube, 20 min ettekandeid + 20 minutit küsimusi)
Sõna anti muuseas ka kainet sõitmist propageerivale Mothers Against Drunk Driving organisatsiooni esindajale ning kohalikule puudega inimeste liidu esindajatele, kes propageeris liikumise demokratiseerumise ideed. Muuhulgas tõi ta välja milliseid hüvesid on oodata erinevatel põhjustel liiklusest seni eemal olnud isikutel, sh invaliididel (epileptikutest sõjaveterenideni) ja nende potentsiaalsest võimalusest saada ülejäänud ühiskonnaga mobiilsusvõimalustes võrdseks.
Üllataval otsene oli järgmine esineja Securing Americas Future Energy ehk SAFE esindaja, erukindral James T. Conway, kes ütles otse välja, et 40 teenistusaasta jooksul nägi ta liiga palju riiklike resursside kulutamist ja elude kadu naftavoogude kontrolli all hoidmise eesmärgil. Energiajulgeolek ja võimalik Ameerika naftavõõrutus (hetkel imporditakse 25% vajaminevast kütusest) tundus just tema murekoht olevat, mille leevendamisel ta isejuhtivatel ja eeldatavasti ökonoomsematel sõidukitel rolli arvestatavat rolli nägi.
Miskipärast kasutas NHTSA küsimustele vastates SAE, mitte enda loodud autonoomsuse klassifikatsiooni. Rooli ja pedaalide olemasolu osas jäi NHTSA esindajad amivalentseks. Kui tahetakse testida sõidukit, millel pole rooli ega pidureid, siis on võimalik taodelda eriluba. Põhimõtteliselt nii föderaalse- kui ka osariiklikul tasemel eeldavad NHTSA ametnikud, et kindlasti tuleb avalikult katsetamisele sellised sõidukid, millel rooli ega pedaale üldse pole. Seepärast ka võimalikud eriload kui konkreetne tehnoloogia testija suudab tõestada, et nende tehnoloogia on piisavalt ohutu.
Ajakirjanik Automotive News-ist küsis, et kas NHTSA on üldse pädev sellist poliitikadokumenti koostama kuna kogu ekspertnõu on põhimõtteliselt erasektori arendajate poolt kokku ostetud (isegi ülikoolidele enam ei jagu). NHTSA juht ainult kiitis oma tiimi ja stake-holder kohtumisi avamata õieti kompententsiprobeemi.
Raport ise on sisuliselt 4-osaline.
- Võimekuse selgitamine (Vehicle Performance Guidance for Automated Vehicles)
- Soovituslik osariiklik poliitika (Model State Policy)
- NHTSA praegune regulatsioon (NHTSA’s Current Regulatory Tools)
- NHTSA uued võimalikud regulatsioonid (Modern Regulatory Tools)
Mõned põhilised mõisted, mis raportist läbi käivad:
- Kõrgel tasemel isejuhtiv sõiduk (highly automated vehicle — HAV)
- Sõiduk-sõidukiga suhtlus (vehicle-to-vehicle — V2V)
- Sõiduk-taristuga suhtlus (vehicle-to-infrastructure — V2I)
Võimekuse selgitamine
Testija peab kinnitama alloleval graafikul kujutatud asju sõiduki võimekuse väljaselgitamiseks:
Osariikide poliitika
Osariikidele jäävad oma traditsioonilised vastutused nagu mootorsõidukite registreerimine, lubade andmine, liiklusseadused ja määrused, nende jõustamine ning mootorsõiduki kindlustus ja vastutusküsimused (liability regimes) enne seda kui kõrgel tasemel isejuhtivad sõidukid on katsetamiseks avalikel teedel või müügil.
Eestil on siit vähe üle võtta, kuid võimalik, et Euroopa Liidul valmib kunagi ka sarnane visioon selle osas mida liiduüleselt ja mida liiklesriigid reguleerima peaksid.
NHTSA praegune regulatsioon
NHTSA saab juba praeguse regulatsiooni raames arvestataval määral isejuhtivate sõidukite testimist reguleerida, sest ilma lisatud isejuhtiva tehnoloogiata on tegemist siiski tavalise autoga, mille üle NHTSA oma tavapärast kompetentsi saab kohaldada.
NHTSA uued võimalikud regulatsioonid
Kuigi NHTSA isejuhtivate sõidukite poliitikadokument on alates avaldamise hetkest kehtiv näeb NHTSA seda siiski kui elavat dokumenti, mida avalike kommentaaridega (Public Comment) pidevalt täiendada saaks. Endi sõnul hakkavad nad tõenäoliselt seda soovituste kogumit kord aastas täiendama. Kirjutada saab neile ses osas www.nhtsa.gov/AV
Isejuhtivale sõidukile anti ka ebamäärane definitsioon: Isejuhtiva sõiduki autonoomne sõidukisüsteem on riist- ja tarkvara kombinatsioon (nii kaugjuhtimise kui ka sisseehitatud), mis viib ellu juhtimisfunktsiooni, olenemata sellest kas juht aktiivselt jälgib sõitmiskeskkonda. Kui sõidukit kasutavad avalikkuse liikmed, kes pole kõnealuse isejuhtiva sõidukitootja või testija töötajad või esindajad, siis pole juhendi silmis tegemist enam testimisega vaid kasutuselevõtuga (deployment).
NHTSA laseb autotootjatel oma sõiduki autonoomsuse taseme ise määrata jättes seejuures endale õiguse tasemehinnang vaidlustada. Iga autonoomse sõiduki automaatikafunktsiooni puhul tuleb täpsustada:
- kasutusala (Operational Design Domain — ODD);
- objektide ja sündmuste tuvastus ja neile reageerimine (Object and Event Detection and Response — OEDR);
- tagasilangus miinimumriskiseisundisse (fall back minimum risk condition).
Iga autonoomse sõidukisüsteemi tarbeks peab tootja või mõni muu füüsiline või juriidiline isik selgelt defineerima isejuhtiva sõiduki kasutamisala ja vastava SAE autonoomsuse taseme.
Kasutamisala, mis võib iga süsteemi puhul erineda, defineerib olud, mille raames kõnealune süsteem on mõeldud ohutult tegutsema — arvestades nii teetüüpi, kiirusvahemikku ja valgustingimusi (päev ja/või öö). Objektide ja sündmuste tuvastamise süsteem peab saama hakkama nii tavaoludega (teised sõidukid, jalakäijad) kui ka tõenäoliste ootamatustega (päästesõidukid, ajutised ehitusvööndid).
Lisaks tahab NHTSA tootjatelt ohutushinnangut. Käesoleva poliitikadokumendi raames on tegu soovitusega, kuid tõenäoliselt läheb selles kirjutatu ka kunagi kohustuslikuks.
Ohutushinnang (Safety Assessment) peaks hõlmama:
- Andmete jäädvustamist ja jagamist
- Privaatsust
- Süsteemi ohutust
- Sõiduki küberturvalisust
- Inimese ja masina vahelist suhtlust (Human Machine Interface)
- Võimekus avarii üle elada (Crashworthiness)
- Tarbijate harimine ja treenimine
- Registreerimine ja sertifitseerimine
- Avariijärgne käitumine
- Föderaalsed, osariiklikud ja kohalikud seadused
- Eetilised küsimused
- Kasutusala (Operational Design Domain)
- Objektide ja sündmuste tuvastamise süsteem (Object and Event Detection and Response)
- Miinimumriski seisund (Minimal Risk Condition)
- Valideerimismehhanismid (Validation Methods)
Andmekogumine
Samamoodi nagu britid tahavad ka ameeriklased head ülevaadet kogutavatest andmetest eelistades ametlikus retoorikas samas hoides isiklikke andmeid sõitjate ja juhtide kohta salajas või mitteindentifitseeritavatena.
Autonoomsuse tasemed
Isejuhtiv sõiduk kõrge autonoomsuse tasemega (highly automated vehicle — HAV) tähendab nüüdsest SAE klassifikatsiooni taset 3–5.
SAE tase 5 isejuhtival sõidukil võib olla üks süsteem, mis täidab kõiki funktsioone.
Minimaalselt peab olema inimjuhul/operaatoril või reisjal teada kas kõrge autonoomsuse tasemega sõiduk:
- Töötab nii nagu mõeldud
- On autonoomses sõidurežiimis
- Pole kättesaadav autonoomse režiimi tarbeks
- Süsteem on hetkel rikkega maas
- Süsteem palub juhil või operaatoril kontroll üle võtta
Huvitav on ka NHTSA ettenägelik tähelepanek, et teatud eriolukordades peab isejuhtiv sõiduk paratamatult osariiklikke või kohalikke seadusi rikkuma mõne ohtliku olukorra ärahoidmiseks (inimesele või autole otsasõit). Kas ja kuidas ehk kelle kahjuks või kasuks peaks isejuhtiv sõiduk otsustama langeb kas tarkvara või lausa isegi juhi või operaatori valitud sätete otsustuse hõlma.
Sellele lisanduvad loomulikult palju poleemikat tekitavad piirolukorrad, kus isejuhtiv sõiduk peaks teoreetiliselt valima möödapääsmatus olukorras kas päästa nt enda reisjate või vastutuleva sõiduki reisjate elud või otsa sõitma väiksele lapsele või vanemale inimesele. Need on piirjuhid ja ühtegi sellist eetilist dilemmat pole ühegi testimisel olema isejuhtiva sõidukiga veel olnud.
Siinkohal jääb ka juhend kitsiks vastuste andmisega ja soovitab vaid, et sellised eetilised otsused oleksid suures ulatus vastuvõetavad (the resolution to these conflicts should be broadly acceptable).
Kontekstiks, et Euroopa kontinentaalõiguses on kombeks, et õigus on igal pool ühesugune, lisaks peab arvestama igasuguste Euroopa Liidu direktiividega. Ameerikas võib aga iga osariik või isegi kohalik omavalitsus põhimõtteliselt endale sobivat liiklusmäärust ise luua.
Muuseas võttis NHTSA omaks California PATH programmi liikluskäitumise kompetentside nimistu (behavioral competencies). Nende järgi peab isejuhtiv sõiduk:
- Tuvastama ja reageerima kiirusepiirangu muudatustele (Detect and Respond to Speed Limit Changes and Speed Advisories);
- Olema võimeline sooritama suurel kiirusel manöövrit liiklusvooga ühinemiseks (Perform High-Speed Merge — e.g., Freeway);
- Olema võimeline sooritama madalal kiirusel manöövrit liiklusvooga ühinemiseks (Perform Low-Speed Merge);
- Liikuma liiklusvoost välja ja parkima (Move Out of the Travel Lane and Park e.g., to the Shoulder for Minimal Risk);
- Tuvastama ja reageerima vastutulevatele sõidukitele (Detect and Respond to Encroaching Oncoming Vehicles);
- Tuvastama, kus on ja kus ei ole sobilik mööda sõita (Detect Passing and No Passing Zones and Perform Passing Maneuvers);
- Olema võimeline jälitama teist sõidukit (Perform Car Following, Including Stop and Go);
- Tuvastama ja reageerima peatunud sõidukitele (Detect and Respond to Stopped Vehicles);
- Tuvastama ja reageerima sõidurea muutustele (Detect and Respond to Lane Changes);
- Tuvastama ja reageerima staatilistele takistustele sõiduki teel (Detect and Respond to Static Obstacles in the Path of the Vehicle);
- Tuvastama peatumist, teeandmist ja muid viitavaid liiklusmärke (Detect Traffic Signals and Stop/Yield Signs);
- Reageerima peatumisele, teeandmisele ning muudele liiklustegevustele viitavatele liiklusmärkidele (Respond to Traffic Signals and Stop/Yield Signs);
- Navigeerima ristmikel ja olema võimeline tegema vasakule-paremale pöördeid (Navigate Intersections and Perform Turns);
- Navigeerima ringteedel (Navigate Roundabouts);
- Navigeerima parkimisplatsidel ja olema võimeline leidma endale sobivat parkimiskohta (Navigate a Parking Lot and Locate Spaces);
- Tuvastama ja reageerima liikluspiirangutele, nt ühesuunaline, tagasipöördekeeld ja kaldtee (Detect and Respond to Access Restrictions, One-Way, No Turn, Ramps, etc);
- Tuvastama ja reageerima teetöötsoonidele ja tuvastama inimesi, kes sellistes oludes liiklust võivad korraldada (Detect and Respond to Work Zones and People Directing Traffic in Unplanned or Planned Events);
- Tegema õigeid otsuseid sõitmise eesõiguse kohta (Make Appropriate Right-of-Way Decisions);
- Järgima kohalikke ja osariiklikke liiklusseaduseid (Follow Local and State Driving Laws)
- Järgima politsei või õnnetuse korral esmareageerija liikluskorraldust (Follow Police/First Responder Controlling Traffic, Overriding or Acting as Traffic Control Device);
- Järgima ehitustsooni töötajaid kontrollimas liiklust (Follow Construction Zone Workers Controlling Traffic Patterns, Slow/Stop Sign Holders);
- Reageerima kodanikele, kes juhivad liiklusvoogu peale liiklusõnnetust (Respond to Citizens Directing Traffic After a Crash);
- Tuvastama ja reageerima ajutistele liikluskontrolli seadmetele (Detect and Respond to Temporary Traffic Control Devices);
- Tuvastama ja reageerima päästesõidukitele (Detect and Respond to Emergency Vehicles);
- Andma õiguskaitseorganitele, kiirabile, tuletõrjele ja teistele päästesõidukitele teed ristmikel (Yield for Law Enforcement, EMT, Fire, and Other Emergency Vehicles at Intersections, Junctions, and Other Traffic Controlled Situations);
- Andma teed jalakäijatele ja jalgratturitele ristmikel ja ülekäiguradadel (Yield to Pedestrians and Bicyclists at Intersections and Crosswalks);
- Tagama ohutu vahemaa teistest sõidukitest, jalakäijatest, jalgratturitest (Provide Safe Distance From Vehicles, Pedestrians, Bicyclists on Side of the Road);
- Tuvastama ja reageerima ajutistele muutustele liiklusvoos (Detect/Respond to Detours and/or Other Temporary Changes in Traffic Patterns).
Kui sõiduk on isejuhtivas režiimis ning inimjuht ei pruugi olla juures (present), siis isejuhtiv sõiduk peab olema võimeline minema miiminumriski seisundisse, mis töötaks sõltumatult inimjuhist. Miinimumriski seisund varieerub kindlasti rikke ulatusest ja olemusest, kuid eelistatavalt sõiduk automaatselt aeglustaks ja viiks end ohutult seisma. Kui võimalik, siis kuskile, kus liiklustihedus on väike. Loomulikult nõuab NHTSA selle kõige dokumenteeritud hindamist, katsetamist ja ohutuse kinnitamist.
Haibi ja juhi liigse enesekindluse mahakruttimise lükkab NHTSA tootjate ja “teiste seotud isikute” (other entities) hõlma. Küsimus on just tase-2 isejuhtivusest, millega võib kaasneda liigne juhiabide usaldamine (complacency) sõiduki juhi poolt. Selline olukorraga rahuldumine on määratletud “… [kui operaator] toetub liiast ja usaldab automaatikat ebamõistlikult palju ja seetõttu väheneb tema valvsus sõiduki suhtes (Parasuraman, 1997)”. Tase 2 puhul peab juht veel pidevalt ise sõiduki juhtimisega tegelema.
Selline meeldetuletus on NHTSA hinnangul vajalik, kuna tase 3,4 ja 5 isejuhtivuse korral peab konkreetne juhiabi süsteem tegelema oma tegevusala raames kogu sõiduki juhtimise ülesandega (complete driving task) ja on seega kvalitatiivselt erinev tase 2 süsteemidest.
Avaandmete fännid leiavad lk 35 omale meelepärast. Nimelt on NHTSA soov näha sõiduandmete jagamist nende ettevõtete poolt, kes isejuhtivaid sõidukeid testijate ja avalikel teedel kasutavad.
“Pursue Anonymous Data Sharing: The Agency will explore a mechanism to facilitate anonymous data sharing among those parties testing and deploying HAVs. The mechanism will facilitate sharing that complies with antitrust and competition law requirements, perhaps by using a third-party aggregator. While the specific data elements to be shared will need further refinement, the mechanisms for sharing can be established.”
Soovituslik osariiklik poliitika
Kuna föderaalvalitsus pädevuse haare on piiratud lähevad paljud praktilised küsimused osariiklikule tasandil ja nende küsimuste lahendamises on osariigid üpris autonoomsed. Seega on NHTSA osariiklik poliitika just soovituslik.
Administratiivküsimustes:
- Igas osariigis peaks olema isejuhtivate sõidukite katsetamise kaalumise vastutav amet (lead agency);
- Vastutav amet peaks looma isejuhtivate sõidukite õiguskomitee (jurisdictional automated safety technology committee), kuhu kuuluksid kõik sisulised osapooled: kuberner, kohalik mootorsõidukiamet, transpordiamet, politsei, kiirteepolitsei, liikumispuuetega inimeste esindaja ja vanurite esindaja;
- Vajadusel konsulteerida teiste osapooltega: transpordianalüüsikeskused, jalakäijate, tootjate ja jalgratturte esindajad nt;
- Vastutav amet peaks juhtima vajalikke muudatusi õigusruumis, et tagada selgus järgmistes küsimustes:
- juhilubade andmine ja sõidukite registreerimine;
- juhtide harimine/koolitamine;
- kindlustus ja vastutus;
- liiklusseaduste ja määruste jõustamine
- sõiduki ülevaatuste läbiviija selgitamine
- iga osariik peaks välja arendama juhiste kogumi, mida isejuhtivat sõidukit testida sooviv tootja või muu isik peaks täitma.
- kohalik mootorsõidukiamet peab looma loa andmise protseduuri;
- vastutav amet peaks osariikliku õigusruumi analüüsima enne kui isejuhtivaid sõidukeid lubatakse testima
Samuti tahab NHTSA reguleerida erinevate juhtimist segavaid tegevusi — nagu nutiseadmete kasutamine, söömine, joomine ja kaasreisjatega vestlemine. Oht on suurem, kuna keskmine inimene ei tee vahet madala taseme autonoomse ja kõrge taseme autonoomse sõiduki vahel.
Õnnetuse juhtudes peaksid politsei, tuletõrje ja muud päästeteenistused olema teadlikud põhilistest isejuhtiva sõidukiga seonduvatest ohtudest. Nt kui tegemist on muuseas ka elektrisõidukiga — kas esineb kõrgepinge oht, sõiduk võib ootamatult ja hääletult ise liikuma hakata jms.
Vastutusreeglid (liability rules) on osariikide endi määrata. Põhimõtteliselt on iga osariigi määrata, kes jääb õnnetuse korral vastutavaks — kas isejuhtiva sõiduki omanik, operaator, sõitja, tootja või keegi kolmas. Samamoodi on iga osariigi määrata, kes liikluskindlustuse hankimise eest vastutab.
Järgmiste sammudena tegeleb NHTSA pidevalt oma tegevuse koordineerimisega eri partneritega nii era- kui kolmandast sektorist, teeb avalikke töötubasid ja teeb piiriülest koostööd Kanada ja Mehiko vastavate agentuuridega.
NHTSA soovitab ka osariikidele, et iga testija peab andma tagatiseks vähemalt 5 miljonit USA dollarit.
NHTSA praegused tööriistad
- Tõlgenduskirjad (Letters of interpretation);
- Erandite andmine (Exemptions from existing standards);
- Olemasolevate standardite leevendamine või uute loomine (Rulemakings to amend existing standards or create new standards);
- Järelvalvefunktsioon tegelemaks ilmnenud defektidega, mis ohustavad avalikku ohutust (Enforcement authority to address defects that pose an unreasonable risk to safety).
Tõlgenduskiri on hvuitatud isikutele kiire tööriist, mille abil NHTSA saab selgitada kuidas ta mõistab olemasolevaid seadusi uute tehnoloogiliste arengute valguses. Vastus võib tulla mitme kuu või aasta jooksul.
Erandid on ajutised, kaks kuni kolm aastat. Võimalus on ka pikendada sama perioodi võrra. Otsustusprotsess võib võtta mitu kuud kuni mitu aastat.
Kõigi nelja tööriista osas on NHTSA lubanud protsessi kiirendada kui tegemist on isejuhtivate sõidukitega kuna tehnoloogia muutub nii kiiresti.
Standardite muutmine võtab kõige kauem aega, kuid on kõige suurema mõjuga. Järelvalve osas tahab NHTSA hoida samu ohutusstandardeid isejuhtivate sõidukite vallas nagu iga teise sõidukeid puudutava uuenduse osas.
“NHTSA has the authority to “respond to a safety problem posed by new technologies in the same manner it has responded to safety problems posed by more established automotive technology and equipment.”
