Isejuhtiva sõiduki autonoomsuse tasemed

Praeguseks on välja arendatud kaks põhilist sõiduki autonoomsust kirjeldavat klassifikatsiooni. Ühe autoriks on Ameerika Ühendriikide Transpordiamet (National Highway Traffic Safety Administration ehk NHTSA) ja teise taga on rahvusvahelnse autoinseneride ühing Society of Automotive Engineers International ehk SAE International. NHTSA lähenemine põhineb sõiduki võimekustele ja SAE International defineerib automaatsuse astmeid vastavalt sellele kui palju juht peab sõiduki toimimisse sekkuma.

NHTSA sõiduki autonoomsuse klassifikatsioon:

Tase 0 — autonoomsus puudub: Juht kontrollib sõidukit kõikides oludes.

Tase 1 — funktsioonispetsiifiline autonoomsus: Üksikud sõiduki juhtimisseadmed on automaatsed nagu näiteks stabiilsuskontroll või automaatne pidurdamine.

Tase 2 — kombineeritud funktsioonide autonoomsus: Vähemalt kaks automatiseeritavat juhtimisseadet teostavad oma ülesandeid ühtselt nagu püsikiiruse hoidja koos reahoidjaga.

Tase 3 — piiratud isejuhtivus: Juht võib täielikult loobuda kõikidest ohutus-kriitilistest funktsioonidest teatud oludes. Sõiduk on võimeline tuvastama, mil juhil on taas tarvis kontroll tagasi võtta ja jätab juhile “arvestatava reageerimisaja” kontrolli tagasi võtmiseks.

Tase 4 — täielikult isejuhtiv: Sõiduk teostab kõik ohutus-kriitilised funktsioonid terve reisi ajal ning juht pole määratud sõidukit kontrollima. Kuna sellisel tasemel sõiduk kontrolliks kõiki funktsioone algusest lõpuni, sealhulgas parkimist, hõlmaks see ka sõidukeid, kus puuduvad reisijad.

Tase 5— täielikult isejuhtiv kõikides oludes: Inimesega võrdväärne juhtimisvõimekus, sh ekstreemsetes oludes nagu teekatte puudumine.

SAE Internationali sõiduki autonoomsuse klassifikatsioon:

Tase 0: Automaatne süsteem ei kontrolli sõidukit, kuid võib esitada hoiatusi juhile.

Tase 1: Juht peab olema valmis olema sõidukit juhtima iga hetk. Automaatne süsteem võib sisaldada kõikides kombinatsioonides juhiabisid nagu stabiilsuskontroll, parkimisabi automaatse roolikeeramisega ja rajahoida.

Tase 2: Juht on kohustatud tuvastama objekte ja sündmusi ning reageerima kui automaatne süsteem ei suuda adekvaatselt reageerida. Automaatne süsteem kontrollib kiirendamist, pidurdamist ja roolikeeramist. Automaatne süsteem deaktiveerub kui juht üle võtab.

Tase 3: Tuntud ja piiratud oludes, nagu kiirteed, võib juht ohutult pöörata tähelepanu eemale sõiduki juhtimiselt.

Tase 4: Automaatne süsteem suudab kontrollida sõidukit enamikes oludes, välja arvatud erandlikud ilmastikusündmused. Juht on kohustatud automaatset süsteemi töös hoidma ainult siis kui ohutus on tagatud. Kui automaatne süsteem kontrollib sõidukit pole juhi tähelepanu vajalik.

Tase 5: Inimsekkumine pole vajalik peale lõpppunkti seadmise ja süsteemi käivitamise. Automaatne süsteem saab sõita kõikjale, kus autonoomsed sõidukid on teedel legaalsed.

NHTSA ja SAEI klassifikatsiooni võrdlus
SAE tasemed eesti keeles, Allan Aksiim

Kriitika

Brad Templeton on NHTSA klassifikatsiooni suhtes äärmiselt skeptiline olnud ja seega soosinud SAE süsteemi. Tema enda sõnul on NHTSA tasemed 2 ja 3 ebaturvalised ning 5 on kauge tulevikutehnoloogia, seega tase 4 on ainus huvitav. Templetoni kriitika üks osa on ka tasemete nummerdamise psühholoogiline mõju— ei NHTSA ega SAE tasemed pole tegelikult tasemed ning tegemist pole progresseeruvate astmetega, mille puhul üks tase peab tingimata järgnema järgmisele.

Templeton kirjeldab NHTSA tasemeid järgnevalt:

Tase 0 ja 1 — Käsitsi või juhiabiga. Kirjeldavad juba olemasolevaid sõidukeid ja seetõttu üleliigne.

Tase 2 — Inimkontrolliga autopiloot. On oht, et juhid hakkavad kuritarvitama võttes seda tegelikult isejuhtiva sõiduki pähe (nagu Tesla autopiloodiga tihti juhtub). Tehtav praeguste juhiabi tehnoloogiatega. Pole otse arendatav isejuhtivaks, tehnoloogia eesmärk olemuslikult teine.

Tase 3 — Tegelikult 4. taseme nõrgem variatsioon, kus sõiduk peab säilitama võimekuse vajadusel juhi tähelepanu haarata umbes 10 kuni 60 sekundiga. Kui Google sellist lahendust 2013 katsetas, siis nad tuvastasid selle olevat ebaturvalise ning seejärel loobusid roolist täielikult.

Tase 5 — Sõida igalpool! Absoluutselt kõigi võimalike teeolude ette ennustamine ja edukas reageerimine. Praktikas ebareaalne ja vajaks üldintellekti tasemel tehisintellekt. SAE samane tase ei sisalda väidet, et sõiduk peab kõikides oludes olema võimeline liiklema.

NHTSA tasemed 2, 3/4 ja 5 vajavad teostuseks sisuliselt erinevaid tehnoloogiaid.

Tase 4 on seega tegelik aruteluala. NHTSA on sellest aru saanu ja loonud selle ümber eraldi termini — ODD (Operational Design Domain).

Lisaks on sakslastel oma klassifikatsioonid (VDA — autotootjate liit ja BASt — Saksa föderaalne kiirteede uurimisinstituut), mis õnneks on sisuliselt identsed SAE tasemetega.

Gartneri endine analüütik Thilo Koslowski on samas öelnud, et tegelikult on vaid kolm taset:

  • automatiseeritud
  • autonoomne
  • isejuhtiv ehk inimjuhita

Isejuhtiv oleks siinkohal autonoomse arenenum variant.

Edit: Oleme jooksvalt täiendanud alates avaldamisest. Nt lisanud Brad Templetoni kriitika, võrdleva tabeli sakslaste klassifikatsioonidega ning eestikeelse versiooni.

One clap, two clap, three clap, forty?

By clapping more or less, you can signal to us which stories really stand out.