
Als ciutadans del Bages se’ls repeteix per activa i per passiva que la solució definitiva i durable a tots els seus problemes de mobilitat terrestre amb Barcelona és la C-16 Terrassa — Manresa, i no el binomi C-55/C-58.
Si bé això segurament serà així en un futur –esperem que no gaire llunyà–, a hores d’ara els volums de trànsit que transcorren per la C-16 concessionada a AUTEMA no es corresponen als d’un eix nacional d’altes prestacions amb categoria de transeuropeu (TEN-T Comprehensive) sinó que més aviat freguen els nivells d’una carretera convencional de la xarxa bàsica.
Si bé el principal problema de la C-16 Terrassa — Manresa rau en l’efecte de re-encaminament (rerouting) provocat per les barreres de peatge de Sant Vicenç de Castellet, la via té altres mancances que de ben segur poden passar desapercebudes per l’ull ciutadà, però que no poden deixar de ser ressaltades quan l’anàlisi es busca pujat a un nivell més tècnic.
Per tal de fer de la C-16 AUTEMA una via de vertebració nacional cal primer modernitzar la infraestructura, que en certs aspectes, ha quedat ancorada a la dècada dels 90 del segle passat.
La C-16 AUTEMA ha de ser la via principal de vertebració nacional nord — sud. La B-40, ara en obres, permetrà disposar d’un bypass de gran capacitat (3+3) entre els nodes industrials del Gran Vallès, –vertebrat per C-16, C-17 i C-58– i la Ròtula del Llobregat, –vertebrada per l’A-2 i l’AP-7– fet que podria descarregar significativament el tram sud de la C-55 (pk 0–18).
Ara bé, per tal de fer de la C-16 AUTEMA una via de vertebració nacional cal primer modernitzar la infraestructura, que en certs aspectes, ha quedat ancorada a la dècada dels 90 del segle passat. A continuació es repassen gràficament, gràcies a les recents imatges de Google StreetView, les mancances d’una infraestructura que la política del Bages ha de buscar modernitzar, entre d’altres, per evitar més víctimes de les que malauradament ja hi han hagut.
Senyalització
L’Autopista té certes mancances en termes de senyalització, si bé és cert que els nivells són de suficiència, el tram concessional no s’ha adaptat als criteris més moderns que s’han impulsat des de la seva administració matriu, la Conselleria de Territori de la Generalitat de Catalunya.
A tall d’exemple:
Una banderola antiga, sense segregació de panells [panell de sortida (49)/ panells de destí (Manresa, Pont)], sense ni la indicació de la carretera resultant ni l’actual i amb un estil tipogràfic i unes mides de caixa fora de norma. Tampoc s’indiquen les destinacions de continuïtat de la carretera.

Un pòrtic modern, instal·lat ja segons normativa, arrel de la remodelació de la Carretera de Viladordis de Manresa. S’hi observen incorporades algunes de les mancances anteriorment comentades.

Aquesta mancança es repeteix a quasi totes les sortides del tram concessionat.
La senyalització d’orientació del tram d’AUTEMA està fora de normativa, atès que els paràmetres de disseny han canviat. De fet, no és massa comú trobar-se senyalització d’orientació que avisi d’un esdeveniment a l’altra punta del tram de la concessió (a 11 km de distància), ja que els conductors hauran tendit a oblidar la indicació.

La senyalització més útil, és a dir aquella que consisteix en preavisos a 1000 i 500 metres, tot i ser existent i correcta, cal que sigui actualitzada. Caldria veure si compleix els paràmetres de reflexió de la llum (visibilitat noctura i/o amb boira) que la normativa preveu. La Polaritat de Manresa sud no és correcta, ja que la via resultant condueix a els Trullols, per tant Manresa est (Manresa sud s’hi accedeix per C-55)

En aquest sentit, la senyalització turística si que ja s’ha instal·lat seguint els paràmetres més moderns. (vegeu el llunyà senyal marró a la imatge superior).
Un altre aspecte que sobta en la senyalització de l’autopista rau en la forma de senyalitzar les corbes. És si més no curiós que la concessionària opti per utilitzar senyals de codi dissenyats per carreteres de baixa jerarquia (comarcals, locals) per senyalitzar corbes d’angle més tancat.

Altres vies de la Generalitat, també sota concessió, fan servir senyals de codi més adequades a una realitat funcional pròpia de l’alta prestació, amb usuaris en circulació a altes velocitats.


Sortides i Entrades
A les sortides i entrades, les arestes són sempre àrees delicades en termes de senyalització, abalisament i defenses, atès que són àrees on un impacte pot ser especialment lesiu. En aquest sentit, la C-16 concessionada presenta certes mancances en termes d’abalisament, però també de senyalització de confirmació.
La fita d’aresta (element central verd) de la imatge inferior, més enllà de no ser del color normatiu (blau), no disposa d’abalisament lateral, un requisit que sí que es compleix a d’altres vies d’altes prestacions. Tampoc hi ha (excepte en casos puntuals) senyalització de confirmació a les arestes, una senyalització que ha d’indicar el número de la sortida, i si s’escau, l’especialització d’aquesta (àrea de servei, mirador, àrea de descans, etc.)

La imatge inferior correspon a la C-16 Cedinsa (Manresa — Berga), on l’aresta sí que està ben equipada.

A les arestes d’incorporació, la manca d’abalisament també es fa pal·lesa. A la imatge inferior, una aresta d’incorporació a la C-16 d’AUTEMA.

I una aresta d’incorporació a la C-25, a l’altura de Manresa, aquesta amb l’abalisament que cal instal·lar a les obres més noves.

Aquesta manca d’equipament a les sortides del tram concessionat és bastant generalitzat, la normativa ha progressat però l’autopista –recordem: una de les més cares d’Europa–, no ha sabut adaptar-s’hi. En aquest sentit, es creu que les millores no suposen cap càrrega inassumible per a ningú, ni per Conselleria ni molt menys per AUTEMA.



Un altre dels aspectes que tendeixen a incomplir les sortides del tram concessionat, amb certes excepcions, és el de la indicació de decrement progressiu de la velocitat. Aquest és un aspecte normatiu que manca de manera generalitzada en les poques sortides de les que disposa l’autopista.

Barreres de seguretat
Un dels aspectes que caldria revisar amb més celeritat dins d’una posada al dia global és l’adequació de les separacions de sentit a la l’Autopista.
La separació amb biones metàl·liques és una pràctica extesa, però s’és de l’opinió que caldria reconsiderar aquesta tècnica al global de la C-16 concessionada.
Un fet és innegable: els nivells de contenció de vehicles són molt més elevats amb New Jersey de perfil continu (tècnica cara però segura, usada a quasi totes les vies d’altes prestacions de la Generalitat) que no pas amb biones. De fet, la New Jersey té un disseny que propicia el rebot del vehicle de retorn a la calçada, fet que evita la invasió de la calçada contrària, la barrera biona, no.

Si bé alguns trams de la C-16 Terrassa — Manresa podrien seguir tenint biones de separació, sobretot allà on la berma central és de terres, amb prou amplada o bé en trams rectes, hi ha certs trams on caldria plantejar un recanvi a perfil New Jersey continu.
S’és de l’opinió que la majoria del tram Terrassa — Manresa hauria de ser actualitzat a New Jersey, principalment a causa de la seva complicadíssima orografia, que provoca rampes i corbes de manera continuada.
El perfil de formigó, situat a un dels laterals de la mitjana, podria crear sobreamples en punts delicats, com ara les corbes d’angle pronuciat, podent generar àrees de correcció de la traçada o fins i tot àrees d’aturada d’emergència si un vehicle diu prou al carril esquerre, enmig d’una corba, un lloc amb poca visibilitat i alt risc d’accident fatal.

S’és de l’opinió que la majoria del tram Terrassa — Manresa hauria de ser actualitzat a New Jersey, principalment a causa de la seva complicadíssima orografia, que provoca rampes i corbes de manera continuada. Obtenir majors nivells de contenció és clau per garantir un increment del trànsit, oimés de vehicles pesants, amb totes les garanties de seguretat possibles.
Els paràmetres de disseny de l’autopista poden permetre la instal·lació de fins a dues New Jerseys paral·leles, gràcies al drenatge per cuneta central. En aquest sentit, cal comentar però que seria probable les tasques de neteja de la via esdevinguessin més complexes (i cares) havent-hi sistemes de contenció més sofisticats, tot i que a priori això no hauria de ser un problema, vist l’increment tarifari d’enguany.
Per altra banda, segurament també caldria auditar els talussos amb més risc de despreniment, podent posar-hi peces DeltaBlock (mitjana C-55) com a barrera lateral, allà on aquestes poguessin impedir la caiguda en calçada de possibles despreniments.
Un punt on també caldria actuar és en la protecció de pilars de passos superiors, molt abundants dins de la concessió. A hores d’ara la seva protecció és amb biones reforçades (doble nivell)

La protecció amb New Jersey és en aquest sentit recomanable.


També caldria revisar les barreres laterals dels taulers dels passos superiors, ja que amb una reforma adhoc, molts d’aquests passos es podrien convertir en passos de fauna. Ara bé, per garantir la permeabilitat faunística de la zona, cal adequar expressament els passos superiors, reforçant els tancaments i vegetant abundament els extrems del pas, així com naturalitzant, en la mesura del possible, el tauler del pas superior.
Per altra banda caldria una revisió de l’estat dels passos superiors més concorreguts, incidint en la valoració de l’obsolescència d’elements crítics com ara les barreres superiors o els sistemes de drenatge dels taulers, duent a terme les reparacions i o substitucions que esdevinguin més necessàries.

Finalment, no podem passar per alt un dels punts més crítics i delicats de l’actual infraestructura, els passos de mitjana.

És inacceptable tenir passos desprotegits dins d’una via on les velocitats poden arribar legalment als 120 quilòmetres /hora. La substitució de tots els passos de mitjana encadenats hauria de ser una actuació urgent i prioritària, amb o sense canvi de sistemes de separació de sentits.
Els nivells de contenció de pilones de ferro i una simple cadeneta no poden aturar cap mena de vehicle que circuli per l’autopista, com va quedar malauradament demostrat amb la darrera víctima mortal de la sortida 49
Altres millores d’infraestructura
Més enllà de les millores encarades a la gestió i protecció del trànsit, també ens fixem en d’altres millores que segurament seran necessàries a mig/llarg termini, sobretot amb un increment estructural del trànsit a l’autopista.
Modernització global i triplicació del Tram B-40 <> C-58

Aquesta actuació ja està prevista per impulsar-se tan bon punt la B-40 entri en funcionament. L’intercanvi previst de trànsit entre la B-40 i la C-58, sumat a les aportacions de la C-58 en 2+1, del trànsit sortint de la Trama Urbana de Terrassa, així com dels fluxos passants de la C-16, demanarà l’ampliació a tres carrils per sentit del tronc de la C-16, amb els vials laterals i vies de servei necessaris. Cal recordar que Conselleria té en marxa el Pla C-58 per ampliar l’espina dorsal del Vallès Occidental, un pla que té un germà a l’altre Vallès (Pla C-17).
Modernització de les àrees d’aturada i descans.

Aquestes àrees tendiran a ser més utilitzades amb un increment estructural del trànsit. Convindria ponderar la instal·lació d’enllumenat i videovigilància, guanyant funcionalitat a les nits. Un carregador de vehicles elèctrics podria ser una bona eina per casos d’emergència, sobretot a la infrautilitzada àrea de servei de Montserrat, que convindria repensar.
Més sistemes intel·ligents

La C-16 és una via d’altes prestacions sense massa sistemes de gestió intel·ligent del trànsit. De fet, com a anècdota, la Conselleria va planificar la instal·lació d’un panell a la C-16 (pk 40) que finalment no s’ha instal·lat. Caldria ponderar quin desplegament cal a l’autopista, sobretot de cara a aquelles situacions que puguin generar risc, és a dir: un vehicle pesant avariat, un dia de boira densa, o un tall de la via uns quilòmetres més endavant. A hores d’ara, la via d’altes prestacions no disposa de cap sistema d’informació dinàmica al bell mig de l’autopista, a excepció dels dos panells de l’àrea de peatge i el panell de capçalera, al polígon de la Serreta.
També seria recomanable instal·lar el Sistema de detecció automàtica d’incidències en aquelles corbes i incorporacions amb més risc d’accidentalitat, podent activar respostes automàtiques dels sistemes d’emergències.
Gestió dels Vehicles Pesants

Tot i que per sort mai hem hagut de lamentar cap desgràcia associada a pèrdues de frens, l’autopista C-16 n’és una amb grans pendents. Si bé el cost agregat del peatge i el combustible necessari per remuntar les rampes fa poc atractiva als camions la C-16 Terrassa — Manresa, un canvi de règim tarifari ––sumat a la posada en servei de la B-40–, probablement faran agumentar el nombre d’eixos circulant per l’asfalt de l’E-9.
Tard o d’hora hauria d’obrir-se el debat sobre si la C-16 Terrassa — Manresa està prou preparada per gestionar emergències de frenada de pesants. Davant d’un increment del volum de camions, i per tant, del risc d’accident, on caldria situar les àrees de frenada d’emergència? Quantes en caldria situar? És previsible haver de parlar de 3+2 a les calçades ascendents en rampes? (per poder absorbir les lentes remuntades dels vehicles pesants)
Caldrà obrir debat a mesura que els factors vagin alineant-se amb l’increment de circulacions.
Amb tot, si bé és cert que al tram li convenen millores, aquestes no haurien de ser fetes servir, en cap cas, com a moneda de canvi concessional, ni per un augment tarifari en l’usuari, ni per justificar cap allargament concessional.
La seguretat dels usuaris en una via d’altes prestacions és un dret, i no un privilegi prestat per una empresa privada, que en tot cas, hauria de tenir el deure d’invertir en tasques de millora contínua pels ingressos econòmics que percep derivats de l’ús de la infraestructura.
