На чому їздить Страсбург

Транспортна система французького Страсбурга з її футуристичними трамваями та розвиненою велоінфраструктурою цікава тим, що на шляху до свого теперішнього стану вона пройшла через кілька докорінних перебудов. Протягом ХХ століття тут встигли спочатку на хвилі автомобільної експансії повністю закрити обширну трамвайну мережу, але згодом зрозуміли помилку та з нуля збудували та запустили повністю нову систему, що започаткувала справжній трамвайний ренесанс у Франції.Окрім сучасних у цьому дописі будуть також і старі фото, дивлячись на які особливо цікаво бачити те, як змінилося місто.

2. Основним видом громадського транспорту у Страсбурзі є трамвай, мережа якого налічує 64 км та 6 маршрутів, на яких працює 94 вагони.

3. Загалом трамвай у Страсбурзі має довгу історію — вперше він з’явився тут 1878 року у вигляді конки, а у 1894 році його перевели на електричну тягу. Мережа активно розширювалася і у 1930-х роках загальна довжина колій досягла неймовірних 234 км, лише 100 з яких проходили безпосередньо містом, а решта зв’язували Страсбург із околицями. Протягом того-таки 1930 року страсбурзькі трамваї перевезли 55 млн. пасажирів.

4. У 1950-х роках трамвай, ослаблений руйнуваннями Другої світової війни, почав поступово втрачати позиції, поступаючись автобусам, приватним авто та велосипедам. Зрештою, було прийнято рішення повністю закрити трамвайну мережу. Востаннє трамваї виїхали з депо на маршрути 1 травня 1960 року — на фото нижче якраз цей момент. Деякі містяни, що були проти такого розвитку подій, зустрічали вагони плакатами “Прощавай, трамвай! Дякуємо тобі за все!”

5. Замість трамваїв на вулиці виїхали автобуси, однак більшість містян пересіли не на них, а на приватні авто, що дуже швидко призвело до збільшення заторів та перетворило всі вільні площі на парковки. Так, наприклад виглядала площа Клебер вже у 1965 році.

6. Проблему заторів намагалися вирішити збільшенням кількості смуг та будівництвом кількарівневих розв’язок, однак кількість транспорту в місті зростала значно швидшим темпом, створюючи все більші затори та щораз сильніше забруднюючи повітря.

7. У 1980-х роках до міської влади прийшло розуміння, що далі так жити не можна і потрібно щось змінювати.

8. В результаті було вирішено повертати у місто рейковий електротранспорт високої місткості. Головною дискусією місцевих виборів 1989 року став вибір типу нової транспортної системи. Праве крило тодішньої міської ради виступало за будівництво легкого автоматичного метро. У цьому їх підтримували власники магазинів у центрі, які побоювалися, що будівництво трамвая призведе до зменшення кількості паркомісць на вулицях та віднадить клієнтів. Цій думці опонували соціалісти, які виступали за будівництво сучасної наземної трамвайної лінії. Зрештою, головним аргументом на користь трамвая стала економіка — за ціну одного кілометра метро можна було побудувати 4 км трамвайної лінії, що вкупі з повною ревіталізацією центральної частини міста в процесі будівництва виглядало більш привабливою пропозицією.На фото — одна з центральних вулиць незадовго до початку прокладання трамвайних колій. Видно, що дерева захищені дошками.

9. Зрештою на виборах 1989 року посаду мера отримала представниця соціалістичної партії Катрін Траутманн і це означало в тому числі остаточну перемогу концепції трамвая над метро. 25 листопада 1994 року було запущено першу лінію А завдовжки 9,8 км, яка з’єднала приміський район Ількірш-Графенстаден із центром міста. Частиною цієї лінії став 1400-метровий тунель, який пройшов під центральним залізничним вокзалом. Згодом мережа регулярно розширювалася і зараз налічує 6 трамвайних маршрутів загальною довжиною 64 км. (Всі історичні фото взяті звідси)

10. Про цю підземну станцію я розповідав у своєму дописі про страсбурзький вокзал. Наступного року її планують реконструювати і серед головних причин цього називають постійні поломки ескалаторів, проблеми з водовідведенням, а також похмуру сірість приміщення та погане освітлення. Цікаво, що на два останніх моменти я якраз звертав увагу у своєму дописі.

11. Зараз трамвайна мережа Страсбурга виглядає так. Хоча ні, не суто трамвайна — на ній також показано один автобусний маршрут, який їздить по виділенці. Підозрюю, що з часом його також планують замінити на трамвай.

Лінія D віднедавна стала міжнародною — цьогоріч її продовжили мостом через Рейн до залізничного вокзалу німецького міста Кіль. Тут важко не згадати, як трамвайники німецького міста Карлсруе скаржилися, що давно готові продовжити деякі свої маршрути на французьку територію, але ніяк не можуть отримати на це дозвіл французької сторони.

12. Перші вагони, які вийшли на маршрут у 1994 році, для Страсбурга виготовило спільне франко-італійське підприємство Eurotram. Місто замовило повністю низькопідлогові вагони із футуристичним дизайном та величезними панорамними вікнами. Вагони мають модульну конструкцію та складаються із коротких моторних секцій з візками та довгих пасажирських секцій, що їх з’єднують. Так-так, цим вагонам вже стукнуло 23 роки :)

13. 26 вагонів першої партії, виготовлені у 1994–95 роках мали довжину 33 метри та мали 3 пасажирські секції, а вже для наступної поставки 1998–2000 років місто замовило 43-метрові 4-секційні вагони.

14. Ці трамваї дуже хвалили за сучасний вигляд та зручність, однак вистачало і критики. Наприклад широченні зсувні двері відчинялися та зачинялися занадто повільно, що видовжувало час зупинок. Ще деколи процес відкривання супроводжується досить гучним гуркотом — дається взнаки чимале навантаження на механізм відкривання. Також велика площа похилого лобового скла викликала перегрів водійської кабіни влітку, з чим довелося боротися встановленням додаткового сонцезахисту.

15. Інтер’єр.

16. На накопичувальних майданчиках навпроти дверей стоять ось такі поруччя. Дуже зручно, особливо для людей невисокого зросту. Таких штук часом дуже не вистачає у нашому транспорті, особливо у київських вагонах метро.

17. Наступна партія трамваїв під чергове розширення мережі була потрібна у 2005 році і цього разу місто обрало 43-метрові вагони Alstom Citadis, яких замовили 41 штуку. Стилістично вони дуже подібні на своїх попередників і хтось може взагалі не помітити різниці між ними. Розробникам цих вагонів вдалося зберегти впізнаваність попередників, але при цьому зробити дизайн більш динамічним і, як на мене, витонченішим.

18. Найкраще видно різницю, коли старий та новий вагони знаходяться поряд.

19. У нових вагонах врахували та виправили слабкі сторони попередника. Зокрема механізм відкривання дверей тут інший. Звісно, це вже не так футуристично, зате значно практичніше та надійніше.

20. Водій у кабіні сидить, наче пілот за штурвалом літака.

21. Страсбурзькі трамваї мають дві кабіни та двері з обох боків салону, завдяки чому можна обходитися без розворотних кілець на кінцевих — водій просто переходить з однієї кабіни у іншу та їде у протилежну сторону. Окрім всього іншого, це економить міську територію та більш зручно при продовженні маршрутів.

22. А це вже наступне і найновіше покоління страсбурзьких Alstom Citadis, 50 штук яких місто замовило у 2014 році. На фото якраз момент випробувань першого вагона на коліях у лютому цього року — в салоні на закритих плиівкою сидіннях сиділи інженери з ноутбуками, що слідкували за роботою систем. Зараз до міста вже доправили перші 12 штук і саме їх пустили на міжнародну лінію, що ходить у німецький Кіль, що трішечки віддає показухою :)

23. Звісно, для максимальної ефективності, трамвайний рух відокремлюють від іншого транспорту.

24. У центрі міста створено трамвайно-пішохідні вулиці без транзитного руху автотранспорту.

25. При будівництві деяких перонів, схоже, промахнулися з висотою і довелося імпровізувати.

26. Окрім трамваїв сюди можуть заїжджати лише доставка товарів та екстренні служби.

27. Цікаво порівняти зі старим фото. У 1970-х на цьому місці була магістраль із жвавим автомобільним рухом.

28. За межами центру трамвай їде виділенкою, що дуже часто виконана у вигляді зелених колій.

29.

30. У місцях перетину із автомобільним потоком колії завжди виділяють контрастною чорно-білою розміткою, щоби водіям було добре видно місце, де може з’явитися трамвай.

31.

32. На додачу до розмітки ставлять знак.

33. Як я вже розповідав нещодавно, найпоширенішим видом зупинки є такі павільйони JC Decaux. Окрімних на зупинках стоять також автомати оплати (вони виглядають, як афішні тумби з вбудованими табло).

34. Вибрати потрібний тип квитка допомагає спеціальний джойстик-крутилка з кнопкою (хз, як його правильно назвати). Дуже зручно та інтуїтивно зрозуміло. Тут якраз доречно буде розповісти про тарифи. Найпростіший квиток на одну поїздку без пересадок коштує 1,70 євро у автоматі та 2 євро, якщо купувати у вагоні. Звісно, це не єдина доступна опція. Є купа інших варіантів:

  • Квиток відразу туди-назад — 3,30 євро;
  • Безлімітний добовий квиток на одну людину — 4,30;
  • Безлімітний добовий на трьох людей — 6,80 (діють 24 години з моменту першої валідації);
  • Груповий квиток на 2–5 людей у суботу та неділю — 6,80;
  • Квиток для людей з інвалідністю — 6,10 євро за 12 квитків при наявності посвідчення;
  • Разовий квиток на трамвай, автобус чи електричку, що йде у аеропорт — 4,30;
  • Річний абонемент для людей віком 26–64 роки — 508 євро;
  • Річний абонемент ддя людей віком 19–25 років — 266 євро;
  • Абонемент для пенсіонерів — 239,40 євро. Є ще чимало інших варіантів, якими я вже вас не мордуватиму.

Ше один важливий момент — те яку частку вартості перевезень покриває вартість квитків. У Страсбурзі продаж квитків покриває лише 24% витрат перевізника. Окрім цього 44% покриваються за рахунок податків із зарплат, що сплачуються у страсбурзькій агломерації, ще 31% покриває міська влада і 1%, що залишається становлять державні субсидії.

35. Перед посадкою у вагон квиток потрібно завалідувати. У автобусах валідатори стоять всередині.

36. Щоби стимулювати водіїв пересідати на громадський транспорт та не пертися машиною в центр, по периметру міста створили мережу перехоплюючих парковок, оплата яких є одночасно і квитком на громадський транспорт. Найбільший такий паркінг має понад 800 паркомісць, а той що на фото — 450. Добова парковка коштує 4,10–4,60 євро і за цим же квитком у громадському транспорті можуть їхати відразу семеро людей.

37. Можна купити місячний абонемент “Паркінг+громадський транспорт”, що коштує 60,80 євро, або ж річний за 608 євро.

38. Просто під паркінгом трамвайна зупинка. Звідси пара хвилин їзди до залізничного вокзалу і ще 2–3 зупинки до центру міста.

39. На зупинці висить схема, на якій кольором виділено лише ті маршрути, які йдуть крізь неї. Уявляєте — макет для друку схеми для кожної зупинки готувався індивідуально.

40. Ще трохи зупинок. Краї платформ відмежовують потужними кам’яними бордюрами.

41.

42. Вид з протилежної сторони.

43. Паралельно коліям йде вузька односмугова вулиця з паркувальними кишенями.

44. Дивна платформа взагалі без павільйона та знаків. Цікаво, для чого вона і навіщо поставили знак “об’їзд перешкоди праворуч”?

45. Потужними кам’яними острівцями та бордюрами також захищають пішохідні переходи та велодоріжки.

46.

47.

48. Турбота про пасажира. Трамваї В та Е тимчасово не ходять, але ось вам на заміну автобуси із тим же позначенням та маршрутом.

49. До речі, про автобуси — муніципальному перевізнику належать також близько 320 автобусів, приблизно 120 з яких зчленовані. Крім того в місті працює кілька дрібніших приватників.

50. Страсбурзька (а може і загальнофранцузька) розміточна хитрість — помаранчева лінія вздовж зупинки. Якщо водій під час маневру триматиме її точно по центрі керма — автобус стане на оптимальній відстані від бордюра.

51. Ніби проста штука, але явно помічна. Наразі більше ніде такого не зустрічав. Сам бордюр має нагорі насічки для зменшення слизькості. До речі, кишень на автобусних зупинках помічено не було — всюди вони зупиняються у смузі, лише трохи наближаючись до бордюра.

52. Польський Соляріс добрався і сюди — якщо вірити Вікіпедії, у Страсбурзі працює 16 їхніх машин.

53. Але не громадським транспортом єдиним. Страсбург регулярно посідає високі місця у рейтингах міст, дружніх до велосипедистів, послідовно працює над її розвитком та вважається найвелосипеднішим містом Франції, тому варто глянути і на цю складову.

54. Звісно, порівняно із Нідерландами, кількість роверистів на вулицях не вражає, але все ж їх помітно більше, ніж у нас. Свіжіших даних не знайшов, але станом на 2009 рік велосипедом здійснювалося 8% страсбурзьких поїздок (у центрі міста 15%). До 2030 року ці показники планують подвоїти. Для порівняння, у Львові у 2014 році нарахували приблизно 2% велопоїздок, а у нідерландському Утрехті у 2012 їх було 16%.

55. Велопарковки у Страсбурзі нечасто бувають порожні. До речі, це та ж сама площа, що і на фото №5.

56. Мабуть, багато про розвиток велоінфраструктури може сказати той факт, що досить часто зустрічаються подібні карго-байки.

57.

58. У багатьох місцях велопарковки облаштовують за рахунок автомобільних паркомісць.

59. Хоча декому доводиться паркувати свого коня і так.

60. Перший генеральний план розвитку веломережі Страсбурга було прийнято ще у 1978 році. На побудову перших 100 км велодоріжок пішло 10 років. Наступні плани розвитку затверджували у 1994 та 2010 роках. Станом на зараз в місті збудовано 560 км велодоріжок.

61. Починаючи з 2010 року в місті діє система велопрокату, чий парк налічує 6 тис. велосипедів.

62. З того, що я встиг побачити — у Страсбурзі надають перевагу відокремленим від автотранспорту велодоріжкам, які дуже часто роблять двосторонніми.

63. Від пішохідної зони велодоріжки по всій довжині відокремлюють смугою тактильної плитки.

64.

65. Велодоріжки повертають під несподівано гострими кутами.

66.

67. Я вже згадував про суперпотужні кам’яні бордюри. Тут ними велодоріжку відокремили від паркомісць.

68.

69. Велопереїзд.

70.

71. Велопішохідна вулиця, що з’єднує центр міста з вокзалом.

72.

73. В’їзд до пішохідної зони.

74. Еволюція піктограм. Раніше малювали сам велосипед.

75. Але потім мабуть подумали, що ровери самі не їздять і домалювали людину.

76. Звісно, страсбурзька велоінфраструктура це не лише відокремлені велодоріжки — на житлових вулицях з обмеженням швидкості велосипедистам дозволяють їхати дорогою. Деколи про це говорить лише знак.

77. Деколи його доповнює піктограма.

78.

79.

80. Зустрічаються і такі казуси.

81. Окрім всього перерахованого, для роверистів відкрита пішохідна зона. Принаймні заборонних знаків я не помітив.

82.

83.

84. Ви ще не засинаєте? В мене ще трошки, чесно-чесно :)

85. Ось, наприклад розмітка. Крім піктограм на самому паркомісці додають ще й позначки збоку від нього на проїжджій частині, завдяки чому їх можна побачити заздалегідь, а не коли ти вже проїхав повз.

86. Ще приклад. До речі, попри розвиток трамваїв та велотранспорту кількість автомобільних поїздок ще досить висока.

87. Деякі дуже житлові вулиці подалі від центру виглядають аж ось так.

88. Платні паркомісця ближче до середмістя.

89. Жовтим хрестом та написом поряд з ним позначено місце для розвантаження, на яке сірий пижик наполовину заліз. Хоча я впевнений, що йому лише на 5 хвилин :)

90. Пішохідна зона у середмісті. Її я міг би показати детальніше, якщо цікаво.

91. Затягнуті плівкою парасолі під маркізою? Здається ми зустріли вулично-терасне комбо :)

92. Але все одно дуже цікаво порівняти із фото того ж місця, зробленим у 1970-х роках.

93. Насамкінець ще трохи про те, чого коштувало це відновлення. До 2002 року на будівництво трамвайної мережі було витрачено 477 млн. євро. Ще 304 млн. пішло на наступну фазу розширення у 2002 році. На купівлю рухомого складу витратили 216 млн. євро — з них 118 млн. на Євротрами та 98 на Альстоми. На роботу мережі щорічно витрачається трохи менше 200 млн. євро.Ось така історія про місто, яке спочатку пішло у одну сторону, але потім зрозуміло, що пішло не туди, визнало це та почало довгий та недешевий процес виправлення ситуації.


Originally published at alex-shutyuk.livejournal.com.