Fillon veut engager la libéralisation du TGV prévue par Bruxelles. Est-ce possible ?

François Fillon: “Engager la préparation de la mise en concurrence de la SNCF telle que prévue par les directives européennes.”

Faisabilité : possible, mais pas sans difficultés majeures.

Ouvrir la SNCF à la concurrence : de quoi parle-t-on ?

Conséquence d’un accord trouvé à Bruxelles en avril 2016, la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence à partir de 2020, puis ses lignes sous contrat de service public (TER et Intercités) à partir de 2023.

En France, le trafic ferroviaire de passagers est le monopole de la SNCF, ce qui n’est plus le cas du transport de fret ni des trains internationaux de voyage de type Thalys ou Eurostar.

Concrètement, cela veut dire que les lignes commerciales de type TGV, qui représentent 10% du trafic en France, devront être exploitables par des concurrents de la SNCF à partir de 2020, exploitables par des concurrents de la SNCF à partir de 2020.

En théorie leur ouverture interviendra le 3 décembre 2019, mais comme les opérateurs doivent réserver un an à l’avance leurs créneaux horaires pour la circulation des trains, la concurrence ne sera effective qu’en décembre 2020.

A terme, dans le domaine ferroviaire, deux types de concurrence existeront : l’« open access », qui concerne les lignes TGV, et les concessions de service public, qui recouvrent les autres lignes.

Les conditions de la mise en œuvre

Si François Fillon prône “le dialogue social” dans les négociations préparatoires à l’adaptation du code des transports, pour le président de la SNCF, Guillaume Pépy, “la France n’attendra pas les dates limites” car ce serait prendre le risque d’un “basculement brutal”, avait-il déclaré à l’Association des journalistes économiques et financiers (AJEF) en juin 2016, ajoutant qu’une “période d’expérimentation sera mise en place, afin d’évaluer l’apport de la mesure au consommateur”.

Les conséquences pour la SNCF et les consommateurs

Pour le directeur de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, l’ouverture à la concurrence induira une réduction des frais de structure et une meilleure productivité, ce qui permettra de faire baisser les coûts de manière à rester compétitifs avec l’avion et la route dans une une interview aux Echos parue en novembre dernier.

Une affirmation confirmée par Moez Kilani, professeur d’économie spécialiste du transport à l’Université Lille-3, qui ajoute que cela permettrait de diminuer la dette de 50 milliards d’euros “qui plombe la SNCF”. Ce dernier met néanmoins en garde contre le risque d’une instabilité de l’offre de service (due à sa reconfiguration régulière pour optimiser la rentabilité) et un partage du financement du secteur ferroviaire au détriment des contribuables”.

Une étude commandée par l’UTP estimait en 2014 que pour un même service dans le fret, le privé avait besoin de près de 30 % de personnel en moins en raison des règles sociales en vigueur dans l’entreprise publique. Et entre 15 et 18 % pour un transport de passagers.

Par ailleurs, une protection a été introduite pour les TER et TET, puisque le gendarme du rail (l’autorité de régulation, Arafer) pourra intervenir si la mise en concurrence des lignes à grande vitesse affecte “substantiellement” l’équilibre économique des lignes conventionnées.

Les points de blocage

Des crispations du côté des syndicats de cheminots peuvent ralentir le processus.

Les syndicats de la SNCF souhaitent peser sur les actuelles négociations menées avec l’Union des transports publics (UTP). Ils craignent une remise en cause du statut des salariés et qu’une telle libéralisation ne rime avec « une perte de nombreux acquis sociaux », selon l’Unsa cheminots qui refuse “la casse du chemin de fer », dans ses nombreux appels à la grève.

L’engagement de François Fillon est donc faisable, mais il devra affronter les forces syndicales qui défendront leurs droits.

Delphine ALLAIRE