Uber Über Alles

Em um debate que já dura quase dois anos na cidade de São Paulo, a mais recente fala envolve a notícia de que a Prefeitura entrou em acordo com vereadores para aprovar a regularização do Uber. A principal característica dessa nova regulação é a existência de “créditos”, que seriam comprados pelas empresas e regulariam de maneira variável as viagens dos motoristas, permitindo maior controle sobre como serviço é operado.

A questão é que isso não resolve o problema fundamental do Uber. Sim, a ideia desses créditos tem pontos interessantes — eles variam por horário, localização e distância, estimulando viagens fora do horário de pico, de regiões não tão centrais, e de longa distância. Só que o problema que o Uber representa não é só de controle, mas de relações trabalhistas.

O Uber é o símbolo da chamada “gig-economy”, em que trabalhadores não tem laços com as empresas aos quais prestam serviços, realizando-os “on-demand” e mediados por aplicativos de smartphone. Ainda bem recente no Brasil, empresas como Airbnb, que aluga quartos e casas, Instacart, que faz entregas de compras de supermercado, já são bem estabelecidas e conhecidas nos EUA e em especial na Califórnia. Trata-se de um tipo de terceirização/PJotização do trabalho, em que trabalhadores não são considerados funcionários e com isso não tem os direitos mais básicos que alguém contratado possui.

“Mas os taxistas são autônomos e já não tem esses direitos”, você pode dizer. Sim, mas há uma grande diferença entre um taxista e um motorista do Uber — o primeiro exerce um serviço de interesse público e tem sua remuneração vinculada ao preço da tarifa, que é regulada por um ente público, a Prefeitura de São Paulo; o segundo exerce um serviço de caráter privado e tem remuneração decidida por um ente privado, o Uber — que fica com parte dessa remuneração. Isso significa que em última instância o trabalhador do Uber não depende de si mesmo e do seu trabalho, mas sim do Uber e da mediação com os usuários que ele promove. Isso significa também que diferentemente da Prefeitura, o Uber pode baixar as tarifas a qualquer momento para promover o serviço e levar a uma menor remuneração dos motoristas —algo que não só vem acontecendo lá fora como aqui também. É difícil não enxergar nisso um tipo de vínculo de trabalho.

Não é sem motivo que ele, ainda sem ter aberto o capital, tem recebido injeções constantes de investimentos que o deixam próximo do valor de mercado do Facebook quando este abriu o capital — as vitórias do Uber não significam vitórias somente da empresa, mas de um modelo de desregulamentação das leis trabalhistas.

Isso não impede críticas ao serviço de táxi da cidade — embora os novos serviços compartilhem desses problemas. Ele é caro, lento, muitas vezes inseguro, deixa de atender regiões distantes e se serve de um corporativismo que muitas vezes parece estamental . E os serviços mediados por aplicativos são uma realidade e não vão desaparecer. Mas essa melhora passa por uma melhor regulação, e não pela ausência dela.

A melhor alternativa nesse ponto foi uma proposta de lei do vereador Toninho Vespoli (disclaimer: sou filiado ao PSOL, mas não estive envolvido de nenhuma maneira com a elaboração dessa lei) que acerta em alguns pontos e erra em outros. Ela acaba com a concessão de alvarás por sorteio e amplia o número desses em 20 mil, retomando um pouco do caráter público do serviço, mas erra ao colocar somente um teto à tarifa — o Uber é conhecido pela prática de aumentar os preços conforme aumenta a demanda — e não também um piso, que protegeria também os motoristas. Infelizmente a proposta foi derrotada na câmara, mas trata-se de um bom começo de discussão. A melhoria de um serviço público não deve passar pela destruição dos seus trabalhadores e substituição por uma nova subclasse precarizada, mas de mudanças substantivas que procurem resolver seus problemas históricos e incorporar novas demandas e tecnologias.

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