Cámaras y radares para fotomultas: ni son todas las que están, ni están todas las que son

Oscar Elton, Andrés Lajous, José Merino

Reducir accidentes y muertes es un objetivo de interés público con el que pocos podemos estar en desacuerdo. Una herramienta, entre varias, para conseguir este objetivo es la instalación de cámaras y radares que funcionen como mecanismos de persuasión para reducir factores asociados a accidentes y muertes. Hasta aquí todo bien, pero en el caso de la Ciudad de México, la implementación en 2015 de esta estrategia ha sido motivo de debate, y creemos que hay buenas razones para su cuestionamiento.

El centro de la controversia sobre el uso de las fotomultas en la ciudad ha estado enfocado en la falta de transparencia de las autoridades y las condiciones de la concesión que dio el gobierno de la ciudad a la empresa privada que implementó el sistema. Estas condiciones incluyen que la empresa que recibió la concesión se llevaría un porcentaje (entre 45% y 46%) de cada multa cobrada a partir de las fotos generadas por el sistema.

Pese a que este tipo de concesiones a veces permiten que de forma rápida el gobierno ofrezca servicios o construye infraestructura, el problema de que se haya usado para la fotomultas es que los intereses del concesionario no están alineados con los intereses del público. En este caso, esto se puede traducir a una situación en la que el concesionario quiere ganar más dinero, maximizando la cantidad de multas que impone, en vez de priorizar el objetivo de interés público que es la reducción de la velocidad de los vehículos y por tanto la reducción de accidentes. Es por esta razón que buena parte de los críticos del sistema lo han descrito como un sistema recaudatorio y no como un sistema dirigido a la mejora de la seguridad vial.

Agregado a esto, la administración de Mancera no ha publicado datos detallados sobre qué criterios se usaron para escoger la localización de las cámaras, ni ha publicado datos sobre el total de accidentes en estos lugares antes y después de su instalación. Incluso entre la poca información pública que existe, hay datos contradictorios sobre dónde están las cámaras y si están activas o no, y recientemente la Secretaría de Seguridad Pública ha dicho no compilar sistemáticamente los datos de accidentes.

Son muchas las experiencias alrededor del mundo que han mostrado que los sistemas de fotomultas pueden reducir accidentes. Por esta razón, nos parece importante que las autoridades transparenten la información desagregada geográficamente sobre los criterios de localización de las cámaras, la localización de accidentes, multas impuestas, y velocidad de autos. Con esa información, que se sabe que existe, sería posible hacer una evaluación más completa sobre el sistema de fotomultas.

Considerando que la controversia alrededor de este tema se ha vuelto parte de las campañas electorales, presentamos un breve análisis con los datos producidos por las propias autoridades a los que tenemos acceso. Por desgracia son datos limitados tanto por su fuente, su temporalidad y sus características. Sin embargo, consideramos que son suficientes para hacer una aproximación a la respuesta a las dos preguntas que frecuentemente se han hecho sobre el tema:

  1. ¿Los radares se colocaron en aquellas intersecciones donde más se necesitaban? Es de esperarse que si el objetivo de la colocación de cámaras y radares por la ciudad es la reducción de accidentes viales se busque colocar las cámaras en los lugares donde hay accidentes con mayor frecuencia.
  2. Una vez que se pusieron las cámaras, ¿hubo una reducción importante de los accidentes en los puntos donde las fotomultas fueron instaladas en los meses posteriores?

Los datos que usamos provienen de la base de datos del 072 para los años 2014, 2015 y los primeros meses del 2016. Estas bases de datos contienen información sobre incidentes viales (incluyendo accidentes) reportados por instituciones del propio gobierno, y por la ciudadanía. Los datos están georeferenciados, y cuentan con información sobre fecha y hora del reporte. Los límites de la información son la ausencia de las características de los accidentes, y la ausencia de información posterior al mes abril del 2016.

El análisis que presentamos aquí, nos permite concluir dos cosas. La primera es que en el caso de las cámaras y radares que se pusieron en intersecciones, podemos decir que entre más accidentes es más probable que se pusiera una cámara. Sin embargo, también hay evidencia de que se pusieron radares en intersecciones donde había menos accidentes que en otros lugares en donde se podría haber puesto una cámara. La segunda conclusión, es que no hay evidencia de que las fotomultas hayan tenido el impacto esperado en la reducción de accidentes de tránsito. Por lo tanto, afirmar que gracias a este sistema se han reducido los accidentes de tránsito es una afirmación aventurada no sólo porque hay poca información detallada al respecto, sino porque con la información que existe no es posible llegar a esa conclusión; haciendo así plausible la acusación de que la falta de transparencia de la concesión hace susceptible que el sistema sea usado para priorizar la recaudación, y no reducir los accidentes. Esta última conclusión es consistente con el incremento en el cobro de multas de tránsito, como ya ha señalado Salvador Medina.

¿Se pusieron las cámaras y radares donde tendrían mayor impacto en términos de accidentes?

Con las siguientes tres cuadros ilustramos cómo intentamos contestar la primera pregunta; ¿Se pusieron las cámaras en los lugares donde en promedio había más accidentes? Para ello usamos los datos georreferenciados de accidentes de los años 2014 y casi todo 2015, imaginando que esta es la información que tenía el gobierno de la ciudad y la empresa concesionaria a la hora de decidir dónde poner las cámaras. Excluimos del análisis los radares que están en zonas donde no hay una intersección, sino simplemente sobre un trayecto.

Se hizo un primer acercamiento a los datos construyendo radios de 100, 300 y 500 metros alrededor de las coordenadas de cada cruce de vías primarias — aproximadamente 1513 intersecciones — y luego se empalmó con los lugares donde están los radares y cámaras y con los accidentes dentro de estos radios entre enero del 2014 y agosto del 2015.

Con estos datos, se hizo un modelo estadístico que nos permite calcular la probabilidad de que se haya colocado un radar o cámara en una intersección dado el número de accidentes previos en esa intersección. Si el objetivo del programa de fotomultas es reducir el número accidentes, esperaríamos que cruces con más accidentes tuvieran una mayor probabilidad de tener un radar o cámara instalados que cruces con menos accidentes.

En el siguiente cuadro se pueden ver los resultados de este análisis, que sugiere que en promedio, a mayor número de accidentes, mayor la probabilidad de que haya una cámara. Sin embargo, como el análisis ilustra promedios, en éste no se pueden ver los casos que cumplen la predicción y los que no lo hacen. Es decir no se puede ver que no hay cámaras donde debería haberlas, o donde hay cámaras y no eran una intersección prioritaria basada en accidentes.

Se hizo un segundo acercamiento a los datos para ver si coinciden las intersecciones con más accidentes con aquellas donde se instalaron los radares en diciembre de 2015, mediante mapas de calor. Como podemos ver en el siguiente cuadro, en los dos mapas de arriba, así como el de la esquina inferior izquierda, la mayor concentración de accidentes año con año en radios de 100 metros alrededor de intersecciones, está dentro de la delegación Cuauhtémoc, específicamente, en el oeste y sur de dicha delegación. Sin embargo, a pesar de esto, el mapa de la esquina inferior derecha nos muestra que la mayor concentración de radares aunque cerca de la delegación Cuauhtémoc, se da más bien en el centro de la delegación Benito Juárez por un lado, y en los límites del lado este con Gustavo A. Madero y Venustiano Carranza por el otro.

El desfase entre intersecciones de alta accidentalidad y la concentración de cámaras, se ve con mayor claridad en el tercer cuadro. En éste mostramos un mapa donde se identifican las intersecciones (con un radio de 100 metros) con 5 o más accidentes promedio al mes, pero que no tienen radar (en azul); y las intersecciones con menos de 5 accidentes promedio al mes pero que sí tienen radar (en verde). Es decir, los puntos azules muestran lugares donde uno esperaría que hubiera un radar (pero no lo hay) si su asignación estuviera basada primordialmente en el número de accidentes previos. En contraste los puntos verdes, muestran lugares donde tal vez está justificado que hay un radar, excepto porque los puntos azules tienen más accidentes.

¿Cuál fue el impacto de las cámaras y radares una vez que se pusieron?

Ilustraremos nuestra aproximación a esta pregunta con los siguientes dos cuadros. En este caso usamos los datos de radares que están sobre intersecciones así como los que están sólo en trayectos. En primer cuadro, podemos ver la gráfica con las tendencias de accidentes reportados para toda la ciudad según el 072 entre enero del 2014 y abril del 2016. La línea azul representa los accidentes excluyendo los lugares donde hay radares o cámaras en un radio de 500 metros, mientras que las línea verde representa los accidentes dentro de estos radios de 500 metros. En la gráfica se logra apreciar cómo las dos líneas se mueven de forma muy parecida antes y después de las implementación de las fotomultas. Considerando que la expectativa es que las fotomultas hagan que los coches reduzcan su velocidad, y por tanto haya menos accidentes, uno esperaría que a partir de la implementación las tendencias de accidentes fueran distintas alrededor de las cámaras que lejos de ellas; sin embargo ambas tendencia se mueven de la misma forma.

En la gráfica también se puede ver que los accidentes en toda la ciudad se redujeron de forma sustantiva a partir de agosto del 2015 cuando se publicó el nuevo reglamento de tránsito. Sin embargo, las fotomultas se empezaron a implementar 4 meses después de la publicación del reglamento. Por lo tanto, la estrepitosa reducción en el registro de accidentes parece tener más que ver o con una falla en el sistema de reportes o con una preocupación general entre la ciudadanía por ser multados por exceso de velocidad, o ambas. Y más importante aún, para los meses del 2016 para los que tenemos datos, se puede ver que el número de accidentes rápidamente vuelve a subir a una nivel equiparables a los que estaban en los mismos meses del 2014.

El segundo cuadro muestra la gráfica con la tendencia de los totales de accidentes sólo en los lugares alrededor de donde se instalaron cámaras. Considerando que las personas con el tiempo saben si en sus rutas cotidianas hay una cámara, esperaríamos que bajaran la velocidad unos metros antes y unos metros después de pasar una cámara, lo cual a su vez implicaría una reducción en el número de accidentes. En la gráfica se pueden ver cuatro líneas distintas cuyos colores marcan distintas distancias (antes y después de la localización de las cámaras) en las que se esperaría que se redujeran los accidentes gracias a las cámaras: 100 metros en color rojo, 200 metros en color amarillo, 300 metros en color verde, y 500 metros en color azul.

En esta gráfica vemos el mismo patrón que en la anterior. Hay una primera reducción sustantiva en el número de accidentes, desde agosto del 2015, es decir casi 4 meses antes de que se instalarán las cámaras al igual que en el resto de la ciudad. De la misma manera se puede ver que en los primeros meses del 2016 el número de accidentes recupera los niveles de los mismos meses en el 2014.

En resumen, de los cuadros anteriores y del análisis de datos, podemos sacar algunas conclusiones.

  1. Urge la publicación de información actualizada, y compilada en el tiempo, tanto de la localización de las cámaras y radares como de los accidentes en la Ciudad de México. Por un lado, se detectó que algunas de las cámaras en el registro obtenido mediante solicitudes de información ya no están activas o ni siquiera están en el lugar que se dice. Por otro lado, los datos de registros de accidentes tienen saltos extraños en el tiempo, lo que nos habla de una posible falla al momento de realizar dichos registros, ya sea por razones técnicas o conflictos inter-burocráticos. El día de hoy el periódico Reforma reportó que la SSP-CDMX no compila datos de accidentes y ha cambiado de lugar las cámaras.
  2. Con los datos hasta ahora publicados, no se puede afirmar que la colocación de cámaras se hizo priorizando la accidentalidad en intersecciones. Esto se debe a que aunque se puede identificar un patrón en donde es más probable que haya una cámara donde había más accidentes, éste por sí sólo no explica por qué hay lugares donde se esperaría que hubiera una cámara y no lo hay, ni lugares donde hay una cámara aunque no se esperaría que la hubiera.
  3. Aún con las fallas en los datos de accidentes del 072, es posible ver que no hay un cambio en la tendencia de accidentes duradero desde la implementación de las fotomultas. Las tendencias de accidentes cerca de radares sigue la misma tendencia que el resto de accidentes registrados en la ciudad.
  4. Proponemos tres hipótesis posibles de por qué no parecen haberse cumplido los objetivos públicos del programa de fotomultas: a) los datos de registro que tiene la autoridad tienen fallas tan importantes que hacen imposible la evaluación y supervisión del sistema; b) las cámaras y radares no se pusieron en lugares con el objetivo prioritario de reducir accidentes, sino que se consideraron otros criterios, entre ellos incrementar la recaudación por multas; c) consistente con el incremento de la recaudación por multas, los conductores de automóviles no consideran que las multas sean sanciones sino una suerte de “impuesto” a la velocidad y a otras violaciones al reglamento de tránsito.

Por lo tanto, si bien es cierto que a mayor número de accidentes, mayor probabilidad de contar con una cámara o radar del sistema de fotomultas, si el criterio de colocación fuese sólo ese, no nos podemos explicar por qué hay cruces con muchos accidentes sin cámaras, ni por qué hay cruces sin accidentes con ellas. Esto sugiere otro criterio de ubicación de cámaras que no tiene que ver con accidentalidad, y del que no sabemos nada. Adicionalmente, el efecto — hasta donde llegan los datos — del sistema sobre accidentes fue temporal y no sistemáticamente distinto en zonas con cámaras respecto a zonas sin ellas.

Por ello insistimos: 1) No hay elementos suficientes para afirmar que la instalación de cámaras obedece a una intención única de salvaguardar la seguridad vial de las personas en la ciudad, ni que esa intención haya sido exitosa; y, 2) debemos retomar esa intención y hacer una revisión crítica de la ubicación de cámaras, su acompañamiento con otros mecanismos no meramente monetarios de disuasión, y una política de transparencia que permita de hecho medir su efecto.


Aquí se pueden consultar las fuentes, y el código con el que se analizaron los datos y se generaron las gráficas y mapas.