Design d’information dans le métro parisien — Part 1 .

Anne Morel
Mar 1, 2019 · 7 min read

Translated in English here.

Au cours des siècles derniers, les cartographes (qui sont en réalité les pionniers du design d’information) avaient pour mission de cartographier le monde en tenant compte de certaines terres inconnues. Ces espaces blancs où ils manquaient des informations étaient alors couverts par des illustrations fictives (des monstres des mers ou des îlots imaginaires) par nécessité de combler ce manque d’informations plus que par soucis esthétique.

Aujourd’hui, c’est tout l’inverse. L’accès aux informations ne fait que grandir, et c’est surprenant de voir les quantités de données que nous absorbons, parfois même sans le vouloir. Le design d’information ou traitement graphique de l’information” est un terme apparu dans les années 1970 et traduit une science de préparation de l’information pour qu’elle puisse être utilisée efficacement par les êtres humains.

Joel Katz (Designing Information: Human Factors and Common Sense in Information Design), spécialiste du design d’information et pionnier de la visualisation de données complexes, distingue 3 types d’informations:

  • Information: message qui doit être absolument communiquer clairement
  • Désinformation: message qui n’est pas forcément important mais qui n’est probablement pas faux.
  • Information erronée: se fait passer pour une information mais n’en est pas une et risque d’induire en erreur. L’information erronée n’est pas nécessairement délibérée, mais peut traduire une incompétence non intentionnelle de données ou une mauvaise interprétation des données source.

Quelque soit le support ou le contenu, il s’agit donc de transmettre l’information à l’utilisateur.


La représentation schématique du réseau métropolitain

Si on regarde les cartographies actuelles, comme la carte du réseau urbain de Paris par exemple, on peine à trouver un espace blanc justement. Il y a tellement d’informations qu’on ne sait plus vraiment où regarder.

Plan du Métro, RER et Tramway de Paris (2019)

En fait, plus qu’une carte, le réseau urbain de Paris est représenté sous forme dite d’un “diagramme schématique” (terme généralement utilisé pour définir une liaison de symboles et de lignes afin de mettre en évidence le fonctionnement de base d’un système). C’est une représentation très simplifiée et géométrique de la capitale, qui a le mérite de nous faciliter la lecture des différentes lignes et ramifications qui composent le large réseau urbain. Cette représentation schématique est le fruit du travail de Harry Beck. Dessinateur industriel de génie, il est connu pour avoir dessiner la carte actuelle du métro de Londres en 1933 en proposant pour la première fois une version rectiligne et schématique du réseau. Sans le savoir, il aura révolutionné la cartographie des réseaux métropolitains du monde entier.

Harry Beck (1933)

Beck est parti du principe qu’il était plus important pour les Londoniens de savoir comment se déplacer dans le métro (c’est-à-dire, savoir passer d’une station à une autre) que de connaître la précision géographique de chaque station.

Il a donc mis en avant les noeuds et les liaisons de chaque ligne en instaurant un code couleur, des lignes horizontales et verticales qui se croisent perpendiculairement ou suivant un angle de 45° et une uniformisation des distances entre chaque stations.

La proposition de Beck a connu un tel succès que, partout dans le monde, des organismes de cartographie ont imité ce principe schématique pour l’adapter aux grandes villes urbaines.

La cartographie du métro parisien

Qu’en est-il de Paris? Si la carte actuelle de la RATP est bien représentée en diagramme schématique, il a été difficile pour Beck de convaincre les autorités municipales qui n’ont fini par accepter la représentation schématique qu’en 1999 (bien après la mort de Beck).

Et ce n’est pas faute d’avoir essayé. Malgré de nombreuses itérations et deux propositions à la ville de Paris, Beck n’a jamais réussi à convaincre les Français de son vivant.

Première proposition de Beck (fin des années 30)
Deuxième proposition de Beck (1951)

Pourquoi ?

Tout d’abord, le métro parisien est plus dense que le réseau Londonien. Les lignes s’entrecroisent davantage et cela donne lieu à plus de noeuds et d’échanges (vers 1933, environ 50 à Paris contre 40 à Londres).

De plus, l’une des plus grandes innovations de Beck a été l’expansion massive du centre-ville et la condensation des banlieues. Ce qui n’était tout simplement pas nécessaire à Paris (à cette époque) car l’ensemble du système se trouvait déjà dans le “centre” et il y avait très peu de stations en banlieue.

Ce n’est qu’au cours des années 1980 que la RATP a expérimenté des cartes de poche, redressant progressivement les lignes, égalisant l’espacement des stations et permettant un certain degré d’abstraction.

Détails du plan de la RATP actuel (2019)

Où en est-on aujourd’hui?

En 2019, le réseau métropolitain compte désormais plus de 300 stations de métro, 89 lignes de bus, 10 lignes de tramway. Et le projet du Grand Paris Express prévoit pour 2024 (en cohérence avec les JO de Paris) la création de 4 nouvelles lignes de métro et la prolongation de la ligne 14 (du Nord au Sud pour permettre notamment une liaison plus rapide entre l’aéroport d’Orly et le centre de la capitale ainsi qu’une voie supplémentaire pour accéder à Saint-Denis, actuellement desservie uniquement par la Ligne 13 — connue comme étant la ligne la plus encombrée du réseau). C’est le plus grand projet urbain européen, à l’heure actuelle, qui nécessitera la construction de 68 nouvelles gares! Ce sera donc un véritable défi de placer ces nouvelles informations sur une unique carte.

Si on reprend les grandes idées de Beck, je me demande alors si le diagramme schématique est-il la seule solution cartographique face à un réseau métropolitain en pleine expansion?

Uniformisation des distances entre chaque stations:

Les avantages d’un diagramme diminuent la proximité des stations. Or dans quasiment tous les quartiers parisiens, on peut croiser une entrée de métro environ tous les 400m. Bien que, dans la pratique, la répartition des stations n’est pas parfaitement homogène, l’espacement des stations est beaucoup plus dense que dans toute autre ville du monde. Il est ainsi difficile de simplifier les plans et de déformer les distances entre 2 stations, sachant qu’il est parfois plus facile de se rendre à pied d’une station à une autre.

Plan rectiligne, lignes droites, courbures à 45°:

Dans la pratique, ce principe est difficilement réalisable compte tenu de la complexité et de la densité du réseau métropolitain en lui-même (il n’y a qu’à regarder l’enchevêtrement de la Ligne 7). Si on a une telle complication sur le plan de métro de Paris, c’est que celui-ci fait en réalité double-emploi: plan et carte de la ville.

Détails du plan de Tugot (1739)

On peut voir ci-contre la cartographie de Turgot réalisé en perspective isométrique qui servira de base pour réaliser les plans de transports en commun de la RATP. C’est que les Français semblent encore très attaché à la cartographie pure, ce qui n’est pas le cas des autres villes. Et c’est un détail d’importance.

Comme si les Parisiens insistaient sur le besoin de savoir se repérer dans la ville, on retrouve des cartes géographiques murales à différentes échelles à chaque sortie de métro: l’usage de la carte va donc bien au-delà que d’un simple plan de métro.

Instaurer un code couleur:

L’augmentation du nombre de lignes nécessite un code couleur subtil et clair pour pouvoir différencier les 14 (bientôt 18) lignes de métros, les 5 lignes de RER et 10 lignes de tramway de la capitale. On a donc un jeu de nuances sur les couleurs primaires (bleu, jaune, le rouge du RER A) et secondaires (vert, orange violet) mais cela ne suffit pas à couvrir l’ensemble des lignes du réseau. Et dans ce cas précis, je pense aux touristes ou nouveaux arrivants ne pouvant pas lire ou comprendre l’alphabet romain.

Où est la ligne verte claire ?

Design d’information et challenge visuel

En tant que designer, je me pose la question de savoir comment simplifier la représentation cartographique du métro parisien actuel qui, je trouve, est devenue trop complexe.

“Pour réussir à transmettre correctement les informations, il faut comprendre les données, comprendre le public cible et comprendre comment les personnes traitent les informations.” Joel Katz

Est-ce qu’on ne pourrait pas penser à une carte interactive personnalisée en fonction de chacun ? Ou alors une plateforme collaborative comme Waze ou chacun s’informerait mutuellement de l’état du traffic urbain? Ou alors cartographier l’ensemble d’un réseau d’usagers et non simplement des routes comme propose le service SmartBus de CityMapper?

Le challenge aujourd’hui est inversé. La quantité de nouvelles informations grandit à une vitesse folle. Cela est en parti dû au développement des nouvelles technologies et à l’omniprésence d’Internet qui nous plonge dans un monde connecté en permanence. Nous sommes accablés d’informations tous les jours et il s’agit d’alléger la quantité d’informations qui sature notre quotidien.

Paradoxalement, on parle également de “smart-cities”, les “villes intelligentes” ou comment les technologies numériques se mettent au service des villes pour révolutionner l’organisation de l’espace urbain. Dans cette optique, l’usage des informations interconnectées pourraient en fait nous aider à mieux utiliser les transports publics - avec la question récurrente de l’effacement progressif de la voiture en ville.

Et c’est peut-être quelque chose que Beck n’aurait pas pu anticiper au siècle dernier.

Sources:

    Anne Morel

    Written by

    UI designer at Goodpatch | https://dribbble.com/annebichlien | https://www.behance.net/annebmorela48b

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