Caminhos Cruzados: Cidades seguras para pedestres são cidades seguras para todas as pessoas

Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.

Cidades seguras para pedestres são cidades seguras para todas as pessoas

Com Skye Duncan, diretora da Global Designing Cities Initiative da NACTO, e Marcelo Cintra, coordenador do Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte pela BHTRANS e fundador do Desvelocidades.

1. Por que é importante discutir sobre segurança viária quando se fala de mobilidade a pé?

Skye Duncan: A segurança viária é uma das 10 principais causas de morte no mundo, sendo que quase metade são de usuários “vulneráveis” como pedestres, ciclistas e motociclistas. Logo, é fundamental discutir o tema quando tratamos de mobilidade a pé. É também a principal causa de morte para aqueles que estão entrando no auge de sua vida — no intervalo de 15–29 anos. E, o que é ainda mais chocante do que estas estatísticas, é o fato de que essas mortes são evitáveis! Sabemos exatamente o que fazer para evitar essas mortes e salvar essas vidas — e não é uma ciência complexa! Devemos reduzir as velocidades dos veículos nas áreas urbanas e projetar as cidades de uma maneira que priorize as pessoas.

Como pedestres, não temos o mesmo nível de proteção ou “armadura” como a de um veículo e nossos corpos têm pouca resistência ao impacto de um atropelamento. Por isso, devemos projetar ambientes e sistemas que permitam às pessoas “cometer erros” enquanto se deslocam pelas cidades sem ter que pagar com suas próprias vidas. Sem priorizar a mobilidade a pé nos projetos urbanos, torna-se difícil projetar um ambiente de caminhada seguro. Mas, tendo isso como prioridade, não só tornamos nossas cidades mais seguras para que os pedestres caminhem todos os dias: tornamos as cidades mais saudáveis, mais felizes, mais sustentáveis, mais resilientes e mais equitativas.

MC: Skye tem total razão! Seja pelo alto número de “acidentes” (nome inadequado para algo que poderia ser evitado) ou pela vulnerabilidade das pessoas que caminham pela ruas, elas se tornam presas fáceis na violenta luta do trânsito. Os dois fundamentos desta “ciência simples”, como diz Skye, já são bem conhecidos e difundidos por muitos: #cidadeparapessoas e #desvelocidades. Mas falar é bem mais fácil que mudar as cidades e suas ruas.

Marcelo Cintra: A mobilidade a pé perdeu espaço (restrito às estreitas calçadas) e tempo (poucos segundos para atravessar) para o modo predominante (o carro!), o que transformou as pessoas que caminham em vítimas majoritárias do trânsito, pois todos precisam atravessar e usufruir das vias em algum momento. Nestes espaços , as vias, trava-se uma batalha desigual, onde somos sempre os mais frágeis por expormos nossos corpos e somos vitimados e ameaçados.

Mas andar a pé é antes de tudo liberdade e autonomia. Ir e vir para e por onde quiser, aproveitando as luzes e sombras, sons e cheiros, sem necessidade de “estacionar” e em permanente contato com outras pessoas, são características que tornam a mobilidade a pé uma forma democrática e prazerosa de se deslocar. Apesar de ser imbatível na eficiência e eficácia para deslocamentos curtos e para a intermodalidade, complementando praticamente as viagens de todos os outros modos, para muitos de nós, a liberdade e autonomia são ameaçadas e tolhidas por barreiras físicas (algumas intransponíveis) e por sensação de desconforto e de insegurança (pública e viária). Logo, discutir segurança viária tem duplo papel de preservar vidas e de criar sensação de segurança para que as pessoas optem por caminhar e usufruir da cidade.

SD: Concordo plenamente! Com a caminhada como a nossa forma mais fundamental de mobilidade, e uma das primeiras coisas que aprendemos a fazer quando criança, andar com segurança na cidade deve ser um direito humano básico. Como Marcelo menciona, para que isto não só seja seguro, mas seja agradável, devemos considerar como o pedestre se move pela calçada, como eles vivenciam o espaço em três dimensões com todos os sentidos humanos.
Isto nos lembra que há muitos agentes que desempenham um papel importante na criação do espaço da rua e da calçada que são coletivamente responsáveis pelas políticas, projetos, implementação e manutenção contínua que afetam o quão seguras e transitáveis são nossas cidades. Esta foi uma das principais considerações por trás de um documento que nós produzimos com uma equipe multi-institucional no governo de Nova York alguns anos atrás — chamado ‘Shaping the Sidewalk Experience’. Ele faz referência não apenas ao que acontece no plano do piso, mas também às fachadas dos edifícios, ao viário adjacente e à cobertura (dentro do que chamamos de “ambiente da calçada”). Juntos, esses planos dão forma à atratividade das nossas ruas e à segurança das nossas viagens para o caminhar.

2. Quais experiências e/ou iniciativas você destacaria como avanços importantes em prol da segurança dos pedestres?

Skye Duncan: Eu acho que nenhuma cidade no mundo já tenha essa questão completamente resolvida, mas algumas têm se esforçado em prol da segurança dos pedestres. Os programas Vision Zero (iniciativa sueca) e Sustainable Safety (iniciativa holandesa) estão sendo adotados cada vez mais por cidades no mundo todo. A premissa desses programas é a de que perda de vidas é inaceitável, tendo como objetivo evitar graves acidentes de trânsito. Vemos cidades como Paris se esforçando para criar mais espaços para as pessoas, restringindo o acesso de veículos nas áreas centrais, reduzindo velocidades. Nas últimas décadas, Melbourne, na Austrália, reformou diversas vias, tornando-as mais ativas, e removeu 2% dos estacionamentos a cada ano para melhorar a caminhabilidade e a segurança dentro da cidade. Esforços em Nova Iorque demonstraram que melhorias no desenho das ruas e dos espaços destinados aos pedestres nos cruzamentos salvam vidas, e eles estão coletando dados sobre isso. Transformações viárias em prol da segurança viária em Bogotá, na Colômbia, e Addis Ababa, na Etiópia, também estão lentamente se tornando tendência nas suas regiões. Também, será interessante ver como os recentes avanços nas superquadras de Barcelona tornarão as ruas de bairro mais seguras, vivas e caminháveis.

MC: De fato, talvez as únicas cidades do mundo que podem dizer que “resolveram” seus problemas de segurança dos pedestres são as que não tem carros. A desconhecida Afuá, na Ilha de Marajó, no Pará e a hiper-conhecida Veneza, na Itália, são pequenos paraísos para pedestres, mas existem muitas pequenas cidades pelo mundo afora que desafiam o senso comum e mostram a potencialidade e beleza da cidade sem carros (#carfree, www.carfree.fr, www.carfree.com, www.worldcarfree.net).
As experiências citadas por Skye mostram que não apenas cidades europeias são capazes de fazer muito por seus pedestres, como é o caso de Bogotá e de Addis Ababa (que eu não conhecia). Sei que a Organização das Nações Unidas possui um bom programa para ruas compartilhadas e que o compartilhamento de ruas existe nas vilas, favelas e comunidades brasileiras, em cidades africanas, indianas e de diversos países fora da Europa e que também podem ensinar muito ao resto do mundo.

Marcelo Cintra: Destacaria iniciativas de diversos tipos… De forma geral, experiências que enxergam o espaço percorrido pelas pessoas a pé como redes que interligam praças, calçadas, travessias, vias compartilhadas e até mesmo algumas galerias comerciais utilizadas como atalhos nos centros de cidade. Isso aconteceu na proposta do novo Plano Diretor de Belo Horizonte.

Também são importantes as iniciativas de se fazer respeitar o espaço das calçadas, com larguras e piso adequados, evitando-se quedas. E, de forma complementar, as melhorias em travessias, seja respeitando a faixa de pedestres não semaforizadas (desde a “Paz no Trânsito” de Brasília, muitas cidades fizeram campanhas para respeito a essa lei básica de prioridade), seja implantando semáforos para pedestres nos pontos semaforizados, e qualquer ampliação de tempos de travessia.

Outras iniciativas, com efeitos para além da segurança, devem ser destacadas. É o caso de experiências de baixar velocidades de vias, seja com controle de radares ou projetos de tratamento de medidas moderadoras, as chamadas Zonas 30, 20 e 10 km/h. E também as iniciativas da sociedade civil, como grupos e associações de pedestres, campanhas ativistas e coletivos que batalham por menores velocidades urbanas, como a iniciativa Como Anda e o Desvelocidades.red.

SD: É maravilhoso saber dessas iniciativas no Plano Diretor de Belo Horizonte. Já faz 15 anos que eu estive aí, então preciso agendar uma nova visita. Por favor nos mantenha atualizados sobre esses avanços. Eu acredito que durante a implementação desses projetos e dessas melhorias, Belo Horizonte pode coletar dados do antes e depois para construir evidências e ajudar a espalhar essas boas práticas para outras cidades. Trata-se de um problema muito urgente no qual não podemos perder tempo inventando a roda! Geralmente as pessoas ficam muito assustadas com as mudanças em seus bairros, e nós que estamos envolvidos nesse trabalho precisamos melhorar nossa comunicação ao explicar o porquê delas. Além disso, precisamos coletar a opinião dos usuários de como aplicá-las para que façam sentido de acordo com a especificidade de cada lugar. Métricas e dados dos projetos implementados podem, com certeza, ajudar a construir uma narrativa do porquê dessas mudanças e de como elas melhoram a qualidade de vida e a segurança de todos.

3. O que ainda falta para que as cidades sejam totalmente seguras para os pedestres?

Skye Duncan: Eu ainda acho que estamos nos esquecendo da premissa de que as pessoas devem ser prioridade no desenho das nossas cidades. É algo que estamos tentando trazer no Guia Global de Desenho Viário, uma iniciativa da Bloomberg Philanthropies pela Segurança Viária. Este trabalho reconhece que a fiscalização e educação são importantes quando consideramos a segurança viária, mas sem repensar, reimaginar e redesenhar nossa rede fundamental de espaços públicos — nossas ruas — será muito difícil alcançar a meta de zero mortes no trânsito. Infraestrutura básica, que não precisa ser cara, deve ser uma prioridade para cidades em todos os cantos do mundo. Garantir que crianças, idosos e pessoas com mobilidade reduzida possam se deslocar e chegar a seus destinos com segurança é fundamental para que tenhamos cidades economicamente prósperas, ambientalmente sustentáveis ​​e habitáveis. Para além das superfícies compartilhadas e das ruas para pedestres, alguns dos elementos que devem ser verificados em todo projeto viário incluem calçadas acessíveis (com rampas e sem obstruções), faixas de pedestres com espaçamento frequente (idealmente a cada 80–100m) e travessias com distâncias o mais curtas possíveis (através de raios de curvatura menores, ilhas de refúgio e interseções compactas). Fazer essas mudanças em qualquer lugar levará algum tempo, mas sabemos por onde começar:

  • As leis e orientações devem ser revisadas para garantir velocidades menores e melhorar o desenho viário;
  • Os profissionais devem ser treinados para projetar espaços que considerem as diversas funções de nossas ruas e para mudar nossos objetivos de mobilidade de transportar ‘carros’ para transportar ‘pessoas’;
  • As comunidades devem ser consultadas para ajudar a informar prioridades e investimentos diretos;
  • Projetos devem ser implementados para demonstrar na prática as melhorias;
  • Dados devem ser coletados para construir uma base de evidências e permitir que as cidades aprendam com os sucessos e fracassos dos outros.

Ao mudar a forma como medimos o sucesso de nossas ruas, podemos exigir que esses espaços melhorem nossa qualidade de vida, promovam saúde e segurança, melhorem nossa sustentabilidade econômica e ambiental e que façam isso de maneira justa e equitativa. Só conseguiremos esses objetivos múltiplos colocando o pedestre em primeiro lugar e julgando cada projeto viário a partir dessa perspectiva.

MC: Desenhar cidades para as pessoas e visão zero de acidentes são importantes conceitos orientadores e que trazem grande potencial de transformação do futuro das pessoas que caminham pelas cidades. Bons espaços públicos, onde todos andem ou circulem em suas cadeiras de rodas de forma autônoma e segura (conceitos da acessibilidade universal), são fundamentais, mas na realidade brasileira talvez ainda demore para ser amplamente aceito e efetivamente realizado. Logo, aqui no Brasil, precisamos encontrar atalhos para o processo proposto pelo Guia Global de Desenho Viário, apesar de já termos avançado em algumas Leis (da Mobilidade Urbana e da Acessibilidade) e planos.
Neste sentido, defendo que priorizar o diálogo com as comunidades seja primordial para ativarmos desejos e possibilidade de apropriação das ruas pelas pessoas. Os processos hegemônicos de produção de uma cidade para automóvel, que se desenvolveram em simbiose com o abandono das ruas em alguns locais e horários pela sensação de insegurança (real e/ou imaginária), precisam ser rompidos! Dar luz e voz às pessoas e comunidades que resistiram (por desejo próprio ou por falta de acesso econômico) pedalando, caminhando e brincando em suas ruas é fundamental para que essas pessoas se sintam valorizadas e queiram se manter assim, deixando de buscar a solução através de motos e carros. É primordial mostrar que as cidades brasileiras ainda guardam uma “cidade pedestre” abafada pela “cidade motorizada”, já que, normalmente, o modo a pé é o mais utilizado entre todos, com cerca de um terço das viagens, mesmo nas grandes cidades, como São Paulo. Tirar o modo a pé do campo cego em que se encontra no imaginário das pessoas é uma das bandeiras do Desvelocidades, além, é claro de baixar as velocidades das ruas.

Marcelo Cintra: Ainda temos muito a caminhar. Faltam ações de diversos níveis e tipos, como as citadas anteriormente. Mas falta também dar uma tratamento adequado ao tropeço e queda nas calçadas, muito comum com pessoas idosas e com baixa mobilidade, que apesar de ocuparem os SAMUs e Pronto Socorros do Brasil, estão totalmente ausentes das estatísticas de “acidentes” de trânsito.

Se falta melhoria dos espaços destinados aos pedestres tanto com projetos de melhoria física (melhores pisos, traçados, larguras) quanto de melhores condições de uso (sinalização indicativa, iluminação, arborização etc), falta mais ainda reduzir velocidades das vias. E, em paralelo, como consequência das ações anteriores, em um “ciclo virtuoso”, faltam mais pessoas nas ruas, o que as tornaria mais seguras em diversos sentidos.

SD: É verdade! Enquanto mais de 1,25 milhões de pessoas morrem no trânsito a cada ano ao redor do mundo, outras 20–50 milhões sofrem lesões não fatais, deixando muitas deficiências para toda a vida. Isso pode tornar ainda mais difícil para essas pessoas se locomover ou ganhar uma renda para sua família, além de acrescentar um grande custo para os sistemas de saúde pública. O orçamento de uma obra viária deve ser considerado frente aos benefícios que seu desenho irá conferir ao longo de sua vida útil. Os impactos de custo do projeto viário devem ser considerados para os indivíduos através do valor do tempo de viagem, do acesso ao transporte público, dos custos de combustível e da saúde individual, enquanto o maior custo externalizado para a sociedade pode ser examinado através de despesas como acidentes de trânsito, impactos ambientais negativos e congestionamentos. Talvez seja assim que nossos orçamentos futuros poderiam prever projetos viários: para ajudar as cidades a entender o grande valor de priorizar a segurança dos pedestres.

Skye Duncan é diretora da Global Designing Cities Initiative da NACTO, onde liderou um programa plurianual financiado pela Bloomberg Philanthropies para desenvolver o novo Global Street Design Guide e fornece consultoria técnica sobre o desenho de ruas seguras e sustentáveis para cidades em todo o mundo. Skye é urbanista com mais de uma década de experiência em arquitetura, urbanismo, planejamento e paisagismo, e passou sete anos trabalhando no Departamento de Planejamento Urbano da Cidade de Nova Iorque como Chefe de Gabinete de Desenho Urbano. Skye trabalhou profissionalmente como consultora internacional de desenho urbano no Brasil, Colômbia, Canadá e Nova Zelândia, e foi professora da Universidade de Columbia na Graduate School of Architecture, Planning and Preservation.

Marcelo Cintra é primeiramente pedestre, ciclista e cidadão urbano. É também Doutor em Geografia pela Universidade Federal de Minas Gerais — UFMG (2015), tendo como tema a relação entre Produção do Espaço Urbano e Mobilidade Urbana. Possui graduação em Engenharia Civil (USP, 1986), especialização em Administração Pública (Fundação Santo André, 1992) e Desenvolvimento Gerencial (FEA/USP, 2000). Como pesquisador, realizou estudos em Paris, tendo como tema os ecobairros e políticas temporais. Trabalhou por 24 anos na BHTRANS entre 1993 e 2017, onde ocupou cargos de gestão e assessoria em planejamento de mobilidade urbana. Desde 2013, atua de forma voluntária em movimentos sociais ligados à mobilidade urbana, especialmente ligados à ciclopolítica e, recentemente, na criação da rede de ativismo mimético denominada Desvelocidades, que promove ações em busca de uma cidade com baixas velocidades, ruas compartilhadas e com mais vida e cidadãos que usam e se apropriam dos espaços públicos.