Caminhos Cruzados: Como Andam nossas crianças e adolescentes?

Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.

Como Andam nossas crianças e adolescentes?

Com Irene Quintáns, diretora da Red OCARA e consultora da Fundação Bernard van Leer, e Mateus Humberto, pesquisador do Instituto Superior Técnico e do apē estudos em mobilidade.

1. Nos últimos anos, assistiu-se a uma queda dos deslocamentos ativos de crianças e adolescentes. Atualmente, quais são os maiores desafios para tirá-los do carro e levá-los para a rua?

Irene Quintáns: Nas últimas décadas, infelizmente. Os desafios maiores são as rotinas que a cidade induz ou provoca: (1) falta de tempo para caminhar com os filhos e pressas para resolver tudo do jeito mais rápido e prático; (2) os medos dos adultos: percepção de insegurança na rua, excessivo controle, ausência de entendimento profundo sobre os benefícios e necessidade do brincar livre e uso ativo da cidade, assim como desconhecimento dos impactos na saúde dos seus filhos; (3) a péssima urbanização e sinalização, que claramente prioriza o transporte motorizado e aumenta os acidentes. São muitos desafios e o principal é sair da área de conforto e estar aberto a outras possibilidades, sendo que todas elas precisam garantir a segurança e aprendizado das crianças. Temos exemplos muito próximos que mostram que sim, é possível. Precisamos de cidadãos engajados e governos que tenham a coragem suficiente para implantar ações duradouras que visem o benefício para as crianças e jovens (o qual impactará na saúde e bem-estar de todos!).

MH: Assim como para os adultos, há um relativo consenso no diagnóstico das causas do decrescimento nos deslocamentos ativos de crianças. O grande desafio, entretanto, parece estar nas formas de medir e avaliar esses fenômenos: para se diminuir a percepção de insegurança na rua, por exemplo (e portanto contribuir em um dos vários fatores que parecem determinar o deslocamento ativo de crianças), é preciso saber não só como medi-la para diferentes grupos (por exemplo idade, gênero, nacionalidade, cor de pele), mas também como essa percepção de insegurança se altera e devido a quais fatores. Para isso, felizmente, há vários exemplos bem sucedidos em vários campos (nos transportes, na educação, na psicologia etc) e com enquadramentos, dados e métodos de avaliação diferentes que podem nos dar embasamento para identificar os possíveis benefícios e limitações nas ações que buscam devolver a rua às crianças.

Mateus Humberto: A queda dos deslocamentos ativos de crianças e adolescentes é um fenômeno que tem sido observado não só no Brasil, mas também em outros países que têm coletado dados sobre a mobilidade de crianças nas últimas décadas. É importante destacar os estudos que principalmente desde os anos 80 têm buscado dar embasamento a políticas públicas que incentivam não só a caminhada e o uso da bicicleta por crianças, mas a prática autônoma desses modos (isto é, sozinhas ou acompanhadas de outras crianças/adolescentes). Por vezes também chamada de mobilidade independente de crianças, essas práticas são vistas como fundamentais ao desenvolvimento da criança em vários domínios (físico, psicológico, cognitivo e social) e da economia das cidades em torno de uma mobilidade de baixo carbono. Para atingi-la, entretanto, é relevante destacar dois dos principais obstáculos identificados por esses estudos: o fato das crianças frequentarem escolas que não são necessariamente as mais próximas de suas casas — que parece ter como principal causa a qualidade e reputação desiguais das escolas — e a sobrevalorização do risco do trânsito pelos adultos.

IQ: No Brasil um dos fatores que contribuem ao deslocamento motorizado é o medo, como apontei na primeira pergunta, sendo sim, um deles, a sobrevalorização do risco do trânsito pelos adultos. Isso, por sua vez, piora o risco no trânsito! Mais congestionamento e poluição no entorno das escolas, mais congestionamento e poluição na cidade (Pesquisa de mobilidade do metrô apontou novo horário de pico na entrada e saída das escolas!). Como indica Mateus, a mobilidade infantil não é apenas uma questão, é multifator e contribui ou impacta no desenvolvimento integral da criança. A não-proximidade das escolas afeta em maior medida ao ensino privado, sendo que as matrículas nas escolas públicas devem atender a critérios de proximidade, sempre que possível. Mas, ainda que a distância não seja muito grande, as inseguranças dos trajetos fazem que os adultos optem pelo transporte motorizado (transporte escolar gratuito -TEG- ou pago). Estas inseguranças podem ser definidas por lei (Decreto do TEG 2017) ou, simplesmente, pela experiência negativa do pedestre. Adicionalmente, outros fatores como na falta de estrutura familiar que lhes permita dividir a tarefa de acompanhar ao filho à escola (mães que acordam muito cedo para ir trabalhar não tem como deixar seus filhos pequenos nas escolas: uma coisa impede a outra). Isso seria um obstáculo a mais, o obstáculo socioeconômico, um obstáculo que o Decreto do TEG não mede. A prefeitura de São Paulo só dispõe de política pública que oferece transporte motorizado às crianças, já outras cidades como Bogotá tem alternativas de mobilidade ativa organizada para os escolares.

2. O Jogo da Serpente, criado na Europa, é uma campanha para incentivar o caminhar e o pedalar para a escola e, em 2016, ele foi aplicado pela primeira vez no Brasil em uma escola na zona leste de São Paulo. Quais as diferenças e similaridades da aplicação nos contextos europeu e brasileiro? Existem mudanças de percepção de todas partes envolvidas (crianças, pais, professores) após participarem do jogo?

Irene Quintáns: O Jogo da Cobra (nome usado no Brasil), Traffic Snake Game, TSG, foi lançado como parte do programa “Energia Inteligente — Europa” (IEE), da União Europeia. O desafio foi sendo desenvolvido em quase 1.200 escolas da Europa, envolvendo 177.500 alunos na promoção da mobilidade ativa dos estudantes, no período total de realização da campanha, 2014–17. No Brasil o TSG foi aplicado no contexto do projeto “Pesquisa de mobilidade nas escolas”, que desenvolvi junto com o Alexandre Pelegi, contratados pela WRI como parte do projeto Global Road Safety da Bloomberg Philanthropies. Foi a primeira vez que o Jogo era realizado fora do continente europeu e a consultora espanhola do Gea-21, Ponto focal do TSG, nos orientou sobre o jogo e forneceu o painel da Cobra, aplicado como piloto com uma sala de 4º ano da Escola Municipal Arquiteto Luis Saia, localizada em São Miguel Paulista. A turma apresentava a maior porcentagem de transporte escolar de toda a escola. Durante a experiência as crianças narraram à professora como seus pais aproveitaram a oportunidade para fazer mais exercício e simultaneamente desfrutar mais tempo com seus filhos. Outras atividades foram realizadas com as crianças, como a de avaliar as ruas e calçadas em torno da escola. Ao finalizar o Jogo, o número de caminhantes (50% da sala) superou o número de crianças que vinham até a escola de transporte escolar (43%). No começo do jogo só 17% alunos iam à escola a pé. Para comemorar o sucesso, as crianças escolheram fazer uma festa ao ar livre. Realizada numa praça ao lado da escola, elas tiveram uma surpresa: ao final de um piquenique, cada criança recebeu um diploma por sua participação, entregue a cada uma por Super-Ando.

MH: Os primeiros números referentes à aplicação do TSG no Brasil permitem fazer comparações interessantes em relação à experiência consolidada do Jogo na Europa. Pegando um exemplo das escolas em Portugal que participaram do Jogo da Serpente entre 2015 e 2017, é possível verificar que as crianças do 4º ano da EMEF Luis Saia possuíram migrações em torno da caminhada da ordem de 200%, bastante acima das verificadas em Portugal, por volta de 92%; Entretanto, está dentro do intervalo de confiança de 90% quando consideramos somente as turmas do 4º ano em escolas públicas, com aumentos entre 35% e 210% na proporção dos deslocamentos a pé. Também é interessante perceber que a parcela de viagens a pé verificada em São Miguel antes do Jogo (17%) é comparável à de escolas particulares em Portugal (11±4%, contra 26±2% em escolas públicas), podendo indicar aspectos interessantes de nossas cidades relacionados ao uso do carro ou do transporte em ônibus escolar que podem ser melhor explorados na aplicação continuada do Jogo no Brasil.

Mateus Humberto: O Jogo da Serpente já foi implementado junto a centenas de escolas de 18 países da União Europeia, em contextos que variam desde a compacidade de algumas cidades holandesas até o ambiente rural de vilarejos no interior da Romênia. A heterogeneidade referente à inserção geográfica das escolas (rede de ciclovia e transportes públicos, densidade demográfica etc), à composição e envolvimento das turmas (idade das crianças, tamanho da turma, metas e prêmios estipulados etc) e aos hábitos particulares de cada país, para citar alguns fatores, parece ser determinante aos diferentes níveis de engajamento identificados no Jogo, isto é, as maiores ou menores migrações em torno de modos ativos devido às duas semanas de Jogo da Serpente em cada turma. Nessa perspectiva, parece bastante apropriado ao contexto das cidades brasileiras, que podem possuir realidades bastante diversas até mesmo dentro de uma cidade, como é o caso de São Paulo. Em comparação ao caso europeu, creio que a aplicação do Jogo no Brasil permitirá avaliar alguns aspectos sobre o transporte escolar que não são tão comuns em países europeus, tais como a influência da alta desigualdade social (por ex. a existência de condomínios fechados e assentamentos precários), as discrepâncias entre escolas públicas e particulares e a prática da caminhada dissociada das condições de caminhabilidade (por ex. muitos deslocamentos a pé em situações onde há caminhos com baixa qualidade).

IQ: O desafio na nossa cidade de São Paulo é que o governo municipal compreenda o impacto na saúde e desenvolvimento da mobilidade diária, e criar políticas públicas que incidam no tema. Temos exemplos próximos na américa latina e, ainda mais, o Jogo da Cobra poderia ser uma excelente proposta para uma aproximação lúdica, educadora e de baixo custo, aplicável na rede municipal de educação.

3. Quais outras iniciativas voltadas à promoção do caminhar de crianças e adolescentes vocês destacariam? Quais os principais impactos dessas ações?

Irene Quintáns: Em 2013 criei a Red OCARA (www.redocara.com) pela dificuldade que tive para encontrar informações sobre projetos de cidade e crianças no contexto latino americano, onde há realidades urbanas semelhantes às brasileiras. Os projetos compilados sobre mobilidade urbana infantil costumam não ser integrais: há intervenções nos entornos escolares, alguns programas de incentivo da mobilidade ativa ou algumas ações de urbanização pontuais. Projetos integrais, implementados como políticas públicas, são minoria, a diferença dos existentes na Europa ou EUA. Como exemplo de política pública nacional existe a iniciativa de Caminhos Escolares lançada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento(BID) ou como políticas municipais, os projetos Pedibus / Murillando na Cidade de Barranquilla e o projeto Al Colegio en Bici na Cidade de Bogotá. Ambos projetos colombianos foram feitos em parceria com várias secretarias municipais (educação, mobilidade) e impactaram muitas crianças. Incentivo da mobilidade ativa, aprendizados com a cidade, famílias engajadas e transversalidades com outras políticas municipais foram alguns dos resultados.

MH: De fato, a experiência de projetos em cidades no Brasil e países vizinhos tem tido cada vez maior relevância às iniciativas em mobilidade a pé, em que a Red OCARA e o Como Anda têm desempenhado um papel importante ao conectar e compartilhar experiências neste campo. Observar a influência das diferentes idades, contextos e maneiras de fazer no desempenho desses projetos é fundamental para compreender não somente os seus impactos, mas possibilitar a avaliação contínua dos projetos e sua possível consolidação como política pública, seja ele de âmbito local ou não. Além de contribuir na consolidação de métodos de avaliação apropriados à mobilidade de crianças e adolescentes, penso que há ainda poucas referências em contextos não metropolitanos, sobretudo nos municípios de pequeno e médio porte, que também têm apresentado as consequências de uma dependência crescente do transporte motorizado: mortalidade no trânsito, congestionamentos, poluição, espraiamento urbano etc.

Mateus Humberto: Além das referências já bastante consolidadas de escolas e bairros no Japão, Alemanha e Finlândia em torno da mobilidade ativa e autônoma de crianças, há várias iniciativas na América Latina que nos últimos anos têm buscado desenvolver o bem-estar e desenvolvimento da criança por meio não só da caminhada e da bicicleta, mas também da brincadeira, do diálogo e da ocupação do espaço público. Apesar de em geral não terem o costume de acompanhar o impacto de suas ações por meio da coleta periódica de dados, vejo que os projetos no Brasil e nos países vizinhos tem tido protagonismo ao buscar uma abordagem mais completa para desenvolver as capacidades atribuídas ao caminhar, dentre os quais destaco as parcerias de escolas públicas com o Núcleo de Estudos de Filosofias e Infâncias (NEFI/UERJ), que buscam estimular o pensamento e a auto-transformação por meio de questionamento dos hábitos estabelecidos, além das iniciativas de educadoras e educadores que participaram das edições do curso Potenciais Educativos do Território Urbano, promovido pela Secretaria de Educação da Prefeitura de São Paulo, que têm demonstrado as várias possibilidades que crianças, jovens e professores têm para interagir com o território no entorno de suas casas e escolas — em que andar a pé (e por vezes de bicicleta) costuma ser a melhor forma de conhecê-lo.

IQ: As iniciativas de projetos escolares “além dos muros” estão crescendo em número e qualidade, tanto nas escolas públicas como privadas. A cidade é um ótimo espaço para o aprendizado e pertencimento. Começar desde sempre, tanto na vida familiar como na escolar, contribui a normalizar o contato ativo com os espaços públicos e equipamentos (sempre que possível, visitar eles a pé!).

Irene Quintáns é arquiteta urbanista com pós-graduação em Estudos Territoriais e Gestão Urbanística. Trabalhou na Prefeitura de Barcelona (2008–11) e na Prefeitura de São Paulo (SEHAB 2011–13), na Obra de Urbanização de Paraisópolis. Na SEHAB foi responsável e idealizadora do Projeto Piloto Caminho Escolar de Paraisópolis, finalista dos prêmios City to City Barcelona FAD (2012) e vencedor do Prêmio Mobilidade Minuto (2014) do Instituto Cidade em Movimento (IVM). Consultora de urbanismo especialista em projetos e pedagogias aplicados a questões urbanas. Atualmente trabalha como consultora da América Latina para a Fundação Bernard van Leer, no projeto Urban95 na América Latina (desenho de cidades que contribuam para o desenvolvimento saudável da criança de 0 a 3 anos). Fundadora e diretora da Red OCARA, rede latino-americana de experiências e projetos sobre cidade, arte, arquitetura, mobilidade urbana e espaço público nos quais participam crianças.

Mateus Humberto é engenheiro civil pela Escola Politécnica da USP, com formação complementar em planejamento urbano pela FAU-USP e EPFL (Suíça). Participou de organizações da sociedade civil (Teto, apē e ITDP) e consultorias de transporte (Logit e TC Urbes) em projetos relacionados principalmente à habitação social e mobilidade urbana. É integrante e co-fundador da ONG apē estudos em mobilidade, com que realiza pesquisas e projetos referentes a influência do território escolar nos hábitos de mobilidade e ocupação do espaço público. Começou em 2016 seu doutorado em sistemas de transportes pelo Programa MIT Portugal (Instituto Superior Técnico, Lisboa).