Integración tarifaria de buses rurales: una opción a explorar
Por Dominique Zaio y Cristóbal Pineda
En las 34 comunas que conforman el Gran Santiago, hemos visto toda una nueva generación de buses eléctricos o de alto estándar -que incluyen motores Euro IV menos contaminantes, Wi-Fi y cargadores USB-. Aunque la autoridad ha rebautizado el sistema como RED, en el fondo el sistema sigue siendo fundamentalmente el mismo, a pesar de que ciertamente esto constituye un nuevo paso (necesario, pero no definitivo) hacia la consolidación de un sistema de transporte público confiable y de calidad. Pero mientras esto ocurre en el Gran Santiago, las otras 18 comunas rurales que conforman la Región Metropolitana conviven a duras penas con un sistema de buses altamente desregulados, sin ningún estándar ni en la calidad de servicio ni en la fijación de tarifas, transformándose en un problema político, pero que sigue pasando mayormente desapercibido para el grueso de la gente santiaguina.
Los efectos sobre la calidad de vida de las personas que viajan diariamente entre las comunas rurales y el Gran Santiago son relevantes. Por ejemplo, un usuario de Talagante puede llegar a desembolsar hasta $1.400 pesos solo por acercarse a la zona urbana de la capital, sin contar que además, una vez dentro de Santiago, debe volver a pagar otra tarifa por utilizar el bus o el metro, la cual ronda los $800 en promedio. Y esta no es una situación aislada, puesto que el Gran Santiago y las comunas rurales que lo circundan, conforman en la práctica una sola unidad urbana, donde el intercambio de bienes y personas es tan alta (y sin grandes fronteras físicas perceptibles) que debiese analizarse como un solo gran sistema urbano. Sin embargo, un usuario rural se encuentra con dos estándares distintos de transporte público operando en forma simultánea, fragmentada y traslapada en variadas zonas de la ciudad.
Remitiéndonos específicamente al ámbito de las tarifas en transporte público rural, éstas pueden ser fijadas libremente por los operadores, así como también las rutas que son capaces de ofrecer en las distintas localidades rurales. Por cierto, a diferencia del sistema RED, en las comunas rurales no existe la integración tarifaria, que permitiría el uso de distintos modos de transporte por el pago de una única tarifa. Este es un aspecto que, de existir, aliviaría enormemente la carga financiera de los núcleos familiares que realizan viajes continuamente entre las localidades rurales de la región y el Gran Santiago, que en la práctica representan una sola unidad urbana funcional. Por lo mismo, una integración en la tarifa de ambos sistemas representaría un enorme avance en justicia social para los habitantes que han sido históricamente postergados de la región.
Dado este escenario, nos hicimos una pregunta crucial que permita aterrizar una iniciativa de este tipo: ¿en cuanto aumentaría el costo para el Estado (vía subsidios) al integrar la tarifa de los servicios rurales? Para ello, realizamos un análisis espacialmente acotado, que nos arrojara las primeras pistas en una política de este estilo. Escogimos entonces la zona surponiente de Santiago, conformada por las comunas de Melipilla, El Monte, Isla de Maipo, Talagante, Peñaflor, Calera de Tango y Padre Hurtado. La elección de esta área se fundamenta en que estas comunas presentan uno de los mayores grados de interacción con el Gran Santiago; y por otro lado, conforman una unidad que contiene niveles de pobreza mayores al promedio regional. Según la Encuesta Casen 2015, el promedio de pobreza por ingresos a nivel regional es de 7,1%, mientras que el promedio de estas siete coumnas alcanza el 9,1%. Más aún, en el contexto regional, es una de las zonas con mayores carencias sociales, medidas según el índice de pobreza multidimensional de la misma encuesta (ver Figura 3).
Metodología
Para poder estimar los niveles de subsidios adicionales al sistema de transporte público al integrar tarifariamente los buses rurales en estas siete comunas, realizamos dos simulaciones estratégicas con el modelo Maite, el cual refleja la red de transporte público y la demanda total en el Gran Santiago y las localidades circundantes. La primera simulación estratégica corresponde a la situación actual de ambos sistemas, calibrada al año 2017 por Sectra. En la segunda simulación, modificamos ciertos parámetros tarifarios para reflejar una integración tarifaria entre el sistema rural y RED.
Posteriormente, aplicamos las diferencias obtenidas entre ambas simulaciones sobre datos financieros y de demanda reales reportados tanto por la División de Transporte Público Rural (DTPR) como del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), para que los resultados pudiesen capturar de mejor forma los cambios de demanda obtenidos en la simulación.
Resultados
En cuanto a los resultados de la simulación, una de las cosas relevantes obtenidas fue que la demanda por los servicios rurales que operan entre las siete comunas rurales mencionadas y el Gran Santiago aumentó en casi un 119%. En contraposición, y como era de esperar, se registraron descensos en servicios RED cuyas rutas se traslapan con los servicios rurales. Pero en definitiva, las etapas o transacciones totales en el sistema disminuyeron en un 0,8%, reflejando que bajo un escenario de integración, disminuyen los trasbordos, y por consiguiente, los usuarios realizarían rutas más directas hasta sus destinos.
Con la información extraída desde las simulaciones, y utilizando los datos reales de DTPR y DTPM, fue posible realizar una estimación de las variaciones de costos e ingresos del sistema en comparación al escenario sin integración. Aquí, se deben distinguir variados casos en base a la forma en que el sistema paga a los operadores de buses rurales.
En el primer caso, asumimos un esquema de remuneración a operadores rurales identicamente igual al del sistema RED en el año 2017, es decir, en base a pago por pasajero transportado (PPT), en cual ascendió en promedio a $800 por pasajero en el modo bus. En otras palabras, el sistema RED paga $800 en promedio a cada operador de bus por cada pasajero que transporta en sus servicios, independiente del número de etapas por viaje que éste realice.
Por otro lado, los ingresos también se modifican, dado que se atrae nueva demanda al sistema integrado. Para ello, asumimos un nivel de recaudación idéntico al de RED en ese mismo año, es decir, asumimos que un pasajero rural tendrá la misma tarifa que un pasajero urbano, como otra muestra más de la justicia social que deseabamos introducir a este ejercicio.
Adicionalmente, hicimos un supuesto clave en relación a los niveles de recaudación por tarifa del sistema: antes y después de la integración, la cantidad de etapas por viaje se mantendría inalterable, esto es, en 1,47 transacciones (o Bips!) por viaje.
Luego, bajo un escenario de integración tarifaria, considerando tanto los efectos de mayores costos al adicionar servicios rurales al sistema, pero también de mayores ingresos al atraer una mayor cantidad de usuarios desde la zona surponiente de la RM, el subsidio estimado aumenta en más de $18.500 millones anuales, es decir, un 4,7% de recursos adicionales con respecto al subsidio registrado el año 2017 (ver Tabla 1).
Por otro lado, también realizamos una modificación al mecanismo de remuneración a operadores rurales. En vez de pagarle a estos operadores en base a pasajero transportado, es posible remunerarlos proporcionalmente a la cantidad de plazas que éstos ofertan en el sistema, medida en la unidad de bus-km. Bajo este escenario, asumimos un costo unitario identico a los registrados por los buses de RED al año 2017, el cual fue de $1.535/bus-km. (En palabras simples, mover un bus a lo largo de un kilómetro le cuesta al sistema más de $1.500 pesos).
Desde las simulaciones, pudimos extraer la cantidad de buses-km que representan los servicios rurales en estudio, por lo que fue directo estimar los costos de los operadores rurales bajo el escenario de integración. En cambio, para los modos restantes (bus y metro), se mantuvo el esquema de remuneración actual, es decir, por pasajero transportado, pero asumiendo un patrón de demanda modificado, en base a la simulación en el escenario con integración tarifaria.
Nuevamente, con los costos descritos anteriormente, y con el mismo nivel de ingresos estimados en base al esquema por pasajero transportado (pues los niveles de ingresos no dependen en absoluto del esquema de reumeración a operadores), el subsidio adicional requerido asciende en este caso a más de $27.600 millones anuales, es decir, un 6,9% de recursos estatales adicionales por sobre los niveles registrados el año 2017 (ver Tabla 2).
Conclusiones
En definitiva, estimamos que dependiendo del esquema de pago a los nuevos operadores rurales entrantes en el área surponiente de la RM, el subsidio adicional requerido estaría en el rango $18.500-$27.613 millones anuales (es decir, entre 4,7% y 6,9% adicional por sobre el subsidio registrado al año 2017).
Con todo, este artículo pretendió abrir y contestar ciertas interrogantes tendientes a evaluar la factibilidad financiera para la integración tarifaria de otros modos complementarios de transporte público, que hoy no están considerados en el sistema. Lo anterior, con el propósito de mejorar la calidad de vida de las personas en el gasto familiar destinado al transporte. Para ello, es imprescindible tener una mirada transversal de la región, incluyendo a zonas periféricas de la Región Metropolitana.
Por último, cabe mencionar que la integración tarifaria permite a los usuarios escoger el modo que mejor pueda satisfacer las necesidades de movilidad en el contexto urbano, dentro de una serie de opciones distintas en prestaciones, como son los buses, Metro o trenes de cercanía. Más aún, al permitir la integración de la tarifa es posible utilizar la malla en forma más eficiente, disminuyendo los tiempos de viaje al realizar combinaciones más directas desde el origen al destino. En ello, Transantiago permitió efectivamente expandir las posibilidades de movilidad, a pesar de los problemas que sigue exhibiendo a más de 12 años de su implementación. Los buses rurales podrían ser un efectivo complemento a la red de transporte público regional, sin olvidar que otros proyectos como el ansiado tren a Melipilla, o la integración de bicicletas públicas o guarderías de larga estadía de los mismos ciclos, también permiten imaginar un futuro urbano en forma intermodal.
*El artículo completo de este estudio puede descargarse aquí