Киев. Транспорт. Ж/Д

То, над чем следует хорошенько подумать…


Так уже получилось, что в нашей стране железнодорожный транспорт является одним из самых популярных средств передвижения между городами. В Европе немного по-другому, там железная дорога используется не только для связи между городами, но и внутри городов.

Предыдущие части: проблемы, саботаж, маршрутки.

В Мюнхене, например, существует S-Bahn (аналог нашей городской электрички). Существует с 1972 года, кстати говоря. В Киеве, который по населению раза в 2 больше Мюнхена, до такого додумались лишь 37 лет спустя. И это при существующем двухпутном (на некоторых участках и четырёхпутном) железнодорожном кольце в черте города. Причем это кольцо было сооружено уже к 1932 году, а электрифицировано — к 1969 году.

S-Bahn Мюнхена

Хотя, честно говоря, система городской электрички (которая помимо Мюнхена есть еще в 13 городах Германии) в Киеве не была столь востребована при бурном развитии метрополитена. Стоит сказать, что ту же мифическую линию метро на Троещину планировали еще до развала СССР. Потом же акцент сместился на строительство того, на что денег хватало.

Постепенно людей в городе становилось всё больше, транспортная ситуация в городе становилась всё хуже, а денег становилось ну явно не больше. Проблему Троещины надо было хоть как-то решать и отчасти потому и запустили городскую электричку. Однако сама станции Троещина-2 достаточно отдалена от жилмассива и требовался комфортный подъезд к станции, его сделали только 3 года спустя (в 2012-ом) путем продления левобережной ветки скоростного трамвая.

Сейчас же городская электричка напоминает бледную тень нормального транспорта — малый пассажиропоток, железная дорога сама по себе отдалена от большинства проблемных жилых массивов Киева, да и ездит нерегулярно — только в утренний и вечерний часы пик, а в последнее время и вовсе в будние дни в режиме выходного дня. Популярности, понятное дело, это не добавляет.

Городскую электричку в Киеве перезапускали уже несколько раз, однако на долго этого каждый раз не хватало. Ее даже передавали друг другу Укрзализныця и Киевпасстранс. В итоге в распоряжении первой подвижной состав и инфраструктура, второй — обилечивание пассажиров.

Последний перезапуск

Но даже несмотря на всё вышесказанное городская электричка — это, скорей всего, наиболее бюджетный вариант решения значительной части транспортных проблем города. Объясню почему: во-первых, в отличии от метро, у городской электрички есть уже готовая инфраструктура (пресловутое железнодорожное кольцо) и подвижной состав (старые рижские электропоезда, которые до того использовали в пригородных перевозках); во-вторых — это транспорт с выделено инфраструктурой, что дает ему преимущество в скорости. Причем провозная способность у электрички соизмерима с метро.

Однако железнодорожный транспорт дороже в эксплуатации и выгоден только при больших пассажиропотоках, которых, увы, нет. А большие пассажиропотоки возможны только тогда, когда пассажиру будет удобно добираться: электропоезда будут ездить с приемлемым интервалом, строго по расписанию и именно туда, куда ему нужно добраться.

Довольно очевидно, что люди утром едут из дому на работу, а вечером — наоборот. Посему главной целью городской электрички должно быть удобное соединение жилых районов города, куда еще не дошло метро, с местами приложения труда. И всё это нужно рассматривать в разрезе дальнейшей перспективы и текущей ситуации.

Если говорить о дальнейшей перспективе, то ее можно увидеть, посмотрев на генплан города, а текущая ситуация — это загруженная красная линия метро и основные городские магистрали.

Но вернемся к жилым районам, до которых метро не добралось. Перечислять их довольно долго и есть риск какой-нибудь да и забыть. А вот взять карту железной дороги и по ней определить, каким районам может помочь городская электричка — это уже

Основная проблема в том, что значительная часть железной дороги в городе проходит через различные промзоны, что уменьшает количество пассажиров радиусе пешеходной доступности станций.

Однако мы все-равно рассмотрим какие жилые районы могут быть осчастливлены с помощью городской электрички без строительство дополнительной инфраструктуры.

Полноразмерная карта откроется по клику
Disclaimer: тут рассмотрены почти все возможные варианты развития и я не призывают реализовывать их все (тем более в ближайшем будущем), однако тут описаны идеи, которые я посчитал интересными и ведущими к развитию ж/д транспорта в Киеве.
Disclaimer 2: возможно в дальнейшем буду путать понятия “станция” и “остановочный пункт”, но в данном контексте это незначительная оплошность.

Стоит сказать, что ж/д система Киева это не только железнодорожное кольцо, но и подъезды к нему со стороны пригородов. Однако сейчас мы рассмотрим только само кольцо.

И начнем мы со станции “Дарница” и будем двигаться по часовой стрелке (т.е. к “Левом Берегу”, “Выдубичам” и т.д.).

Полную карту можно найти вот тут.

“Дарница” “Левый Берег”:

  • Дарница” обслуживает Старую и Новую Дарницу и пригородные электрички с Броваров и Борисполя.
  • Левый Берег” — Березняки и промзону Королек, на участке между станциями жилых районов не наблюдается.

“Левый Берег” — “Выдубичи”:

  • Переезд через Днепр, проезд мимо ботсада им. Гришко (там когда-то была платформа Ботаническая).
  • Выдубичи“ — крупный транспортный узел: автостанция, станция метро, пригородные электрички.

“Выдубичи” — “Киев-Пассажирский”:

  • Очень длинный перегон, который проходит около центральной части города.
  • На этом перегоне есть о/п (остановочный пункт) “Киев-Московский”, который в перспективе мог бы обслуживает жителей Черной Горы и Саперной Слободки. Хотя насчет второго вряд ли — улица Саперно-Слободская и проспект Науки — не самые свободные от транспорта улицы города.
  • Далее железная дорога проходит мимо ст. м. “Лыбедская”, которая выполняет роль большого транспортного узла. Вот тут можно было бы поставить о/п, что, кстати, предусмотрено перспективными планами.
  • После “Лыбедской” ж/д пролегает вдоль Нового Строения к о/п “Протасов Яр”. Около путепровода через ж/д около ст. м. “Дворец “Украина” можно сделать о/п, который будет обслуживать центральную часть Нового Строения.
  • О/п “Протасов Яр” — доступ к северной части Нового Строения и к ст. м. “Олимпийская”.
  • Стоит сказать, что у “Олимпийской”, “Дворца “Украина” и “Лыбедской” на троих дневной пассажиропоток достигает 85 тыс., что есть довольно неплохим результатом (для сравнения у “Контрактовой площади” — 40 тыс.).
  • Далее Соломенка и Паньковщина, которые хорошо связаны наземным транспортом с центром города и не обладают достаточным количеством мест приложения труда.
  • О “Киеве-Пассажирском”, думаю, говорить излишне — скоростной трамвай, уйма другого наземного транспорта, станция метро, внутригосударственное и международное сообщение, пригородные электрички.

Киев-Пассажирский” — “Караваевы Дачи”:

  • После “Киев-Пасс.” ж/д пролегает мимо Первомайского массива и территории КПИ. К тому же напротив ст. скоростного трамвая “Политехническая” и одноименной станции метро есть служебный о/п “Вагонное Депо”.
  • А вот “Караваевы Дачи”, как ни странно, обслуживают жителей района Караваевы Дачи и являются довольно серьезным транспортным узлом (там ведь еще и пригородные электрички останавливаются).

“Караваевы Дачи” — “Киев-Волынский”:

  • Участок пролегает преимущественно через искусственный овраг около Новокараваевых Дач и Чоколовки. Однако там существует несколько троп через ж/д, которые, очевидно, соединяют Новокараваевы Дачи и Севастопольскую площадь (которая выполняет роль большого транспортного узла).
  • Киев-Волынский” — пригородные электрички, аэропорт “Жуляны”, а остальном — промзона.

“Киев-Волынский” — “Борщаговка”:

  • От “Киева-Волынского” идет промзона, служебные станции Борщаговка Техническая” и “Алмаз”, а также пункт отстоя пригородных электропоездов. На некоторых схемах в качестве перспективной станции указывали “Отрадный”, однако даже в радиусе 1 километра от станции нет достаточно количества жилых домов. К тому же сам Отрадный обслуживает трамвай, а Михайловскую и Южную Борщаговку, которая так же далеко от станции, как и Отрадный, — скоростной трамвай.
  • Борщаговка” — это прежде всего пересадка на скоростной трамвай и район “Победа”, а если брать радиус в 1 км., то, частично Отрадный.

“Борщаговка” — “Рубежовский”:

  • Участок идет сугубо через промзону.
  • Однако когда-то на этом участке находилась станция “Киев-Октябрьский”, восстановление которой могло бы пригодится при реализации генплана. А именно до 20125 года в местности Галаганы планируют создать зону общественной застройки.
  • Рубежовский” — ст. м. Берестейская, проспект Победы и жилмассив Нивки.

“Рубежовский” — “Сырец”:

  • Перегон вдоль Нивок и парка.
  • Сырец” — одноименные жилой район и станция метро.

“Сырец” — “Вышгородская”:

  • Железная дорога пролегает довольно близко к ул. Белицкой и ул. Сырецкой, которые отдалены от метро. В радиусе пешеходной доступности возможной станции (практически нет сомнений, что она будет востребована) часть Куреневки и Беличье поле.
  • Вышгородская” — Приорка и часть Куреневки.

“Вышгородская” — “Зенит”:

  • Зенит” — куреневская промзона.

“Зенит” — “Киев-Петровка”:

  • “Киев-Петровка” — опять промзона и крупный транспортный узел (ст. м. Петровка).

“Киев-Петровка” — “Троещина-2”:

  • Участок проходит через промзону Рыбальского полуострова, где когда-то размещалась ныне разобранная платформа “Оболонь”, которая в будущем сможет обслуживать район общественной застройки, который там планируют создать, судя по генеральному плану.
  • Далее следует однопутный участок через Петровский мост (bottleneck железнодорожного кольца).
  • И наконец “Троещина-2” — наиболее неудачно расположенная станция. К ней есть доезд только с помощью скоростного трамвая. Сама станция находится среди дачной застройки, что не сулит ничего хорошего.

“Троещина-2” — “Троещина-1”:

  • Сугубо дачная застройка.
  • Однако “Троещина-1” находится в полукилометре от Воскресенки.

“Троещина-1” — “Левобережная”:

  • На участке есть станция “Киев-Днепровский”, которая расположена около Никольской Слободки.
  • Левобережная” — ст. м. Левобережная, Броварской проспект, Левобережный массив, частично Соцгород.

“Левобережная” — “Дарница”:

  • Наибольший интерес на этом участке вызывает “Киевская Русановка”, которая расположена около Русановки, Соцгорода, Ленинградской и части Березняков. Это уж точно не самые маленькие жилые районы города.
  • Далее колея проходит мимо значительной части Березняков, где можно соорудить платформу, которая будет обслуживать всю восточную часть жилмассива и, планируемые генпланом многоэтажки со стороны Старой Дарницы.

Дарница” — тупиковая станция, так как электропоезда, которые едут с “Левобережной” в сторону “Левого Берега” не могут проехать без заезда на “Дарницу”, что вызывает потери во времени. Также уменьшает привлекательность то, что центральная часть города значительно ближе находится к южному железнодорожному полукольцу (“Дарница” — “Киев-Волынский”), а основные жилие массивы Левобережья — к северному и таким образом получается выбор из 2 неоптимальных ситуаций: заезд на станцию “Дарница” либо огромный крюк по северному полукольцу. Оба варианта при этом сулят огромными потерями времени.

Для ликвидации такого неудобства нужно достроить хотя бы одноколейный участок длиной меньше 500 метров.

Другой проблемой также есть то, что железная дорога расположения в стороне от жилой и общественной застройки. Это можно решить с помощью “подгонки” маршрутов наземного транспорта под станции городской электрички. То есть создания из станции городской электрички транспортных хабов, которые будут притягивать людей.

Если с наземным нерельсовым транспортом в этом плане всё понятно, то с рельсовым (особенно трамваями) всё сложнее, так как нужно достраивать инфраструктуру.

Вполне неплохими вариантами может быть продления трамвая от Автогенного завода и скоростного от Михайловской Борщагоски до станции “Киев-Волынский”, что, между прочим, предусмотрено генеральным планом. Также можно продлить трамвайный маршрут №22 путем достройки путей до станции “Троещина-1”.

Однако зачастую людям придется добираться от дома до электрички наземным транспортом и от электрички до места роботы аналогично. Это (в лучшем случае) 3+4+3=10 (гривен). Однако наземным транспортом скорее всего можно добраться с одной лишь пересадкой, что обойдется около 6-8 гривен. За месяц экономия за счет пользования наземным транспортом составит 160–80 гривен, что довольно серьезная сумма в свете текущей экономической ситуации в стране.

Для Троещины когда-то был придуман отдельный билет на скоростной трамвай + электричку, который убрали после повышения тарифов. Для остальных выходом из этой ситуации может стать отмена оплаты проезда на некоторых коротких участках участках. К примеру, на Тр40 от ст. “Протасов Яр” до ст. м. “Олимпийская”, или на всех автобусах и троллейбусах от Ленинградской площади до ст. “Киевская Русановка”. Это поможет людям сэкономить деньги, однако непонятно насколько сильно это может негативно повлиять на финансовую ситуацию с наземным транспортом.

Где-то значительно выше было упомянуто о том, что железная дорога в Киеве — это не только лишь кольцо, но и подъезды к нему с различных направлений.

Развитие пригородных электричек с различных направлений поможет разгрузить метро и дороги (маршруток и личного транспорта станет меньше).

Полноразмерное изображение откроется по клику

Фастовское направление:

  • Пригородная зона: Вишневое, Боярка, Глеваха, Васильков (последние 3 в меньше мере).
  • Часть электричек не едет до “Киев-Пасс”., а заканчивает свой маршрут на “Киев-Вол.”, хотя и проезжают не через самые малозагруженные станции (“Караваевы Дачи”).
  • Возможный остановочный пункт “Кольцевая дорога”, оттуда можно было бы потенциально быстрее добраться до Теремков и Академгородка.

Тетеревское направление:

  • Пригородная зона: Буча, Ирпень, Коцюбинское.
  • В черте города находятся еще ст. “Новобеличи” (где нет метро) и ст. “Святошин” (где есть).

Нежинское направление:

  • Пригородная зона: Бровары.
  • В черте города из станций нет ничего интересного. Сам район ДВРЗ находится далеко от станций. Однако есть вариант сделать отдельную станцию “ДВРЗ-2” около ул. Машинистовской, однако там придется тогда делать съезд на другие колеи (которые для пригородных электричек) возле ст. “Дарница”.

Гребенковское направление:

  • Пригородная зона: Борисполь.
  • Возможная связь с аэропортом “Борисполь”.
  • В черте города есть станции “Лесничество” и “Фармацевтическая”, но во втором случае там сугубо промзона. В первом же — недалеко от станции в перспективе планируется сооружение многоэтажного жилмассива. Это район Красного Хутора.
  • Иногда электропоезда с Нежинского и Гребенковского направлений заканчивают свой маршрут на станции “Дарница”, где нет метро и сама станция находится далеко от основных мест приложения труда.

Мироновское направление:

  • В черте города: “Проспект Науки” и “Петро Кривонос” — доступ от малозаселенных Мышеловки, Китаева и Пирогово. Не лучшие направление в отношении пассажиропотока. Некоторые маршруты электричек заканчиваются на станции “Выдубичи”.
Полноразмерное изображение отпроется по клику.

Собственно мое предложение заключается в следующем — интеграция пригородных электричек в систему городского транспорта. Это значит, что городская кольцевая и пригородные элетрички должны составлять одну систему, которая должна эффективно работать на перевозку большого количества людей по Киеву именно таким видом транспорта.

Пример: электричка с Фастова должна не заканчивать свой маршрут на станции “Киев-Пасс.”, а ехать дальше по кольцу, и в итоге “переквалифицироваться” в городскую электричку. То есть прибыв с Фастова электричка может “намотать” еще пару кругов по городу, а потом поехать обратно. Это если слишком грубо всё описывать.

Как по мне, таким образом можно значительно уменьшить интервалы между электричками и увеличить количество районов Киева, которые можно достичь с помощью ж/д транспорта, для людей из пригородов.

Однако при этом всём есть некоторые проблемы: загруженность северного полукольца грузовыми составами, а южного — пассажирскими. А также малый приоритет электропоездов перед и грузовыми и пассажирскими поездами. То есть, если, к примеру, пассажирский поезд будет опаздывать, то он электричке придется “пропускать” этот поезд, график собъется, а люди опоздают на работу.

Загруженность можно на некоторые время уменьшить, ограничением движения грузовых поездов в часы пик. Для пассажирских труднее — многие из них как раз в утренние часы пик и прибывают. Для ситуаций с задержками можно создавать дублирующие маршруты наземного транспорта, которые можно оплатить с помощью закомпостированного не больше получаса назад, билета городской электрички, к примеру.

В общем тема невероятно объемная, в этой статье я постарался описать лишь самые очевидные идеи и обсуждаемые идеи (+ те, которые возникли лично у меня) по развитию железнодорожного транспорта в Киеве. А вот тема пассажирского сообщения между Киевом и городами других регионов — это тема еще более объемная и трудная, потому оставляю ее на потом.

Спасибо за уделенное время!

Предыдущие части: проблемы, саботаж, маршрутки.