Ep.5 Uber 代駕事業向多元計程車方案妥協，是誰改變了誰? (一) ｜Dino.LJYang
前言｜ Uber在計程車產業殺出一條獨有的血路，風雨飄搖了五年，終於在今年十月與台灣法規妥協。Uber、政府與計程車業握手言和，但究竟協議是什麼?對業者、消費者、用路人，甚至是你我有什麼影響呢? 一起來看看吧。 如果你看過 Ep.5 卻還沒看過 Ep.6 Uber(二)，請點擊 https://lihi1.cc/gpEmV
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喜歡追劇的朋友一定會有這樣的經驗，很多時候總會被劇中錯綜複雜的愛恨情仇與人物關係弄得暈頭轉向，正是因為每個人都是自己故事的主角，每個TAKE只談自己的所見。
台灣的政府、計程車與UBER間的大戰糾葛也是如此，今天我們來用單純消費者的角度來看看這次科技資訊帶來的巨大產業革新。要瞭解這次的政策前讓我們先留意幾個重要的角色 :
第一代台灣UBER :
首先，Uber 進入台灣之初，標榜著共享經濟的資訊服務業 :
凡有車子的人「剛好」車上還有閒置的位置，又「剛好」有人有意移動到其他地點，供需一拍即合。
目前僅僅是平台與兩種使用者的三方合作，但此時政府與計程成車業者便發現市場上的黑天鵝，除了顯然地計程車業有的新的競爭對手外，這種新型態的型態無對應法規可以依據，意外發生無從保障駕駛與消費者。
第二代台灣UBER :
消費金流通往外流境外，無法課其營業稅，對國家財政是個明顯的Bug。又期間因法源爭議與Uber台灣公司的其他鉅額稅務積欠問題，2017年2月2日被迫類另停業。但時隔兩個月，Uber便整裝出發，重新踏回市場。
「合法」是這次Uber的主打，因此搭上了「租賃車業者」。從利用剛好空閒車位的共享經濟，轉變成專營代駕服務。雖然一樣消費者打上Uber平台指定的車輛，但你可以這樣了解 :
這次由有意從事UBER代駕服務的駕駛自行找到租賃車業 (這叫靠行、合作經營)，消費者使用Uber平台叫車時，其實是向租賃車業「出租一台車子與一名代駕駕駛」，由租賃業「派遣」Uber司機 (實際上是Uber平台派遣)，完成一次「合法的租車代駕」服務。
這樣一來法源依據、納保與責任便可以歸於租賃車業者，Uber持續當他的純資訊服務業，稅金也以仲介佣金形式繳交 (相對於計程車業稅務較低)。有趣的是，租賃業者也逆向操作出新的業務模式 :
由租賃業者購入大量出租車，同時招募排班駕駛，接Uber叫車的單。
說實話個體戶司機或租賃業用Uber平台建立車隊真的很很聰明的手法。這階段看似合法，但業務上與「計程車服務業」有太多的雷同，而產生了很多疑慮，因此很多人又稱這次的商業模式是灰色合法。
第三代台灣UBER :
因應有限的需求，供給量統一由政府監控調整是相當常見的，含括糧食種植、建設都是；也為了不因私人盈利行為而排擠國人的公共用路權，都須交由政府做資源分配。這就是目前政府對「計程車 / 代駕業務」實施的「總量管制」，進而催生了「多元計程車」的誕生。
注意 :
總量管制是對於計程車的供需與功用使用，但這跟Uber有何關係呢 ?
因為Uber 正用「租賃車業」行使「計程車服務業」業務。說到底，自2014落地就一直做計程車的事本就會被政策合併，只是時間點的問題。
此後領有「職業駕駛執照」與「計程車駕駛人執業登記證」的Uber駕駛靠行計程車業，自營Uber事業的租賃業者可於「輔導期間內」靠行計程車業，從事「使用平台預約代駕」的多元計程車。」
用白話文來聊<Uber條款>103–1修法
所以現今Uber允諾配合轉型，與政府及計程車業三方達共識的「多元化計程車」到底長甚麼樣子呢 ? 我們可以用白話文先從法條簡單認識 :
第 103–1 條｜小客車租賃業利用行動裝置透過網際網路應用程式同時提供車輛租用及駕駛人代為駕駛服務，且其應用程式具有租車人所在位置-定位或頁面可同時填列不特定租車上、下車地點之功能者
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在原文的一開始就先明定這條法規就是針對多元計程車的行動網路叫車，或指不指定車款的租車附駕駛皆適用 (包含Uber平台與多種叫車APP)。
第 103–1 條 一｜應提送營運計畫書報經中央公路主管機關核定後始得提供服務，並應於提供服務前將設置車輛及代為駕駛之駕駛人清冊
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這條就是「總量管制與監管」的主要法源，透過業者提出營運計畫來確保使用的網路平台、租賃費率、和駕駛與車子的資料登記，使政府能確實掌握市場狀態並在必要時介入。
第 103–1 條 二｜不得違反第一百條第一項第八款規定，將租用車輛運用於巡迴載客、 排班待客租賃等外駛個別攬載旅客。
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從營運接單的角度，計程車本業的接單模式有預約叫車、路邊攔車及重點區域的排班載客 (高鐵、機場、火車站等) ，而此條「很重要」的原因在於自此「多元計程車模式」被明顯與一般計程車劃出營運差異，多元計程車除了「行動網路預約叫車」以外，不得進行路邊攔車與排班載客。
第 103–1 條 三｜提供之應用程式功能應符合下列規定：（一）應於頁面提供租車人包括車輛之廠牌、牌照號碼、出廠年份及代為駕駛之駕駛人合於規定之職業駕駛執照等相關訊息；不同業者共用同一系統者，並應同時顯示車輛及代為駕駛之駕駛人所屬之業者名稱訊息。 （二）應同時於頁面顯示與懸掛於營業處所相同之日租或時租租賃費率表。
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多元計程車另一個改革重點便是「資訊及資費透明」，目前Uber對國民而言，有些人覺得比計程車貴，但也有人覺得相對便宜 (至少不會被不肖司機多坑)。但長期來說，若一直採浮動費率的Uber不備透明化收費標準，難保有一天有不公平操作。公正又因應市場供需的計價模式也將會改善消費者普遍對計程車的「一口價」文化。
第 103–1 條 四｜營業車輛應黏貼交通部所定專用標識。
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只要你有看過計程車，就多少有印象黃色的車身上總會有紅色的字樣以便稽查或警方追緝時快速辨識。其實這很常見，凡涉及營業用、人身健康、公共安全的車輛都會有所標示。自然地，納入名冊的UBER、多元計程車就也需要專用標識以便辨識。
第 103–1 條 五｜計費應以日租或時租為之，起租至少為一小時以上，並不得以優惠或折扣名義規避。但當地直轄市、縣（市）政府另有規定者，得報經中央公路主管機關備查後公告實施之。
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這條就是反彈比較嚴重的部分，很多人搭乘UBER都不會搭超過一個小時，普遍以短程為主，但這日租和時租收費就不太合理了。但交通部也回應後半段「另有規定者，得報備查」，意思是收費還是可以跟主管機關提報，保有討論彈性 (?!)( 這部分就是我目前還不甚理解的，如果有讀者了解，再麻煩跟在回應裡跟我聊聊，謝謝 !
第 103–1 條 六｜應保存各租次行車軌跡、租車資費及相關租車服務資訊至少二年，並配合提供系統權限供中央公路主管機關稽核系統平台營運方式，不得拒絕或規避。
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這條相對簡單，存底備查，以便日後有爭議時保障消費者，也保障業者。
老實說，從2014 Uber開進台灣，面臨2017停業轉型，再到今年二次轉型。
短期內可能會覺得Uber的乘車體驗與費用不像以往，但再仔細觀察我們會發現其實法規與資訊漸漸透明而且成形，大眾對於這類型的Business Model也不在那麼抽象，是好事。
如果你有觀察電商新聞，你可能也會發現「2019境外的電商在台灣營利開始收費」，Uber、Google Play都將是稅收對象，我相信Uber龐大的收益也驅使國稅局加速這些公平法規的建立。
下一篇將提到Uber此次修法的 :
- 計程車服務的社會期待與革新
- 用誰的立場看修法後的改變?
- 未來的計程車還存不存在 ?
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