Спасти рядового Пешехода или Проектирование улиц как профилактическая медицина
Мы формируем город, а город формирует нас
Город — это друг, который всегда рядом с тобой. Так или иначе, ты находишься в его влиянии, а он в твоем. Чаще всего, влияние города оказывается сильнее, ведь он находится на этой планете подольше тебя и имеет устоявшийся характер. Формирование города — задача не из легких. Но и не такая сложная, как может показаться. Сейчас попробую объяснить почему.
Скоростной режим и ширина улиц города
Одной из главных проблем в вопросе безопасности пешеходов и автомобилистов на улицах является заблуждение, что широкие улицы и минимум “визуальных препятствий” (деревья, кустарник и пр.) снижают риск аварий. Эта практика в определенный момент была заимствована из правил по строительству скоростных магистралей и до сих пор ошибочно используется на городских улицах. В городе это не работает не только для безопасности пешеходов, но и для самих автомобилистов, и называется “пассивным” проектированием или дизайном улицы.
Чем же плох пассивный дизайн? Широкие полосы по 4–4,5 метра каждая, отсутствие деревьев и кустарника, медиан, артикулированных (выделенных) пешеходных переходов и ряда других планировочных элементов повышают возможную, а значит фактическую скорость автомобилиста — визуальный “коридор” движения воспринимается как широкий, человек в авто чувствует себя уверенно и нажимает на педаль газа сильнее. Автомобилисты едут 80–100 км/ч (бывает и все 120) там, где знак 60, просто потому, что физически могут это сделать, не вводя при этом свой мозг в состояние паники. В свою очередь, при развитии скорости, у водителя снижается эффективный угол обзора (периферийное зрение). Ниже можно увидеть визуализацию этого феномена (иллюстрации взяты с сайта nacto.org):
Думаю, понятно, о чем идет речь — чем быстрее едет автомобиль, тем меньше водитель замечает пешеходов и все, что происходит вне его эффективного угла обзора.
К чему же это приводит? Немножко углубимся в цифры. Возможность летального исхода при столкновении автомобиля с пешеходом или велосипедистом растет при увеличении скорости. Но все ли знают, что после пересечения порога в 45–50 км/ч эта возможность растет по экспоненте? К примеру, согласно одному из исследований Департамента транспорта Лондона в 2010 году [1], вероятность летального исхода при столкновении с пешеходом на скорости 60+ км/ч выше в 3,5–5,5 раз, чем на скорости 45 км/ч. Схожая ситуация наблюдается и при столкновении автомобилей друг с другом (как при фронтальных, так и при боковых столкновениях на перекрестках). Согласно другому исследованию, вероятность летального исхода для пешехода при столкновении с автомобилем — 5% если авто движется со скоростью 32 км/ч, и 85%, если скорость авто — 64 км/ч. [2] Т.е. двукратное увеличение скорости повышает риск летального исхода для пешехода в 17 (СЕМНАДЦАТЬ) раз. Не очень очевидная зависимость, правда?
В завершении постановки проблемы стоит вспомнить цитату известного американского урбаниста Джеффа Спека:
“Расширение улиц города во имя безопасности можно сравнить с раздачей пистолетов в целях сдерживания уровня преступности”. [3]
“И что же со всем этим делать?” — скажете вы. Так вот, для реального повышения безопасности нужно отнюдь не расширять улицы и полосы и срезать деревья, а осуществлять прямо противоположные действия.
Меры успокоения движения на улицах
Безопасность улицы складывается из множества факторов. Далее я расскажу про те из них, которые имеют наибольшее значение для безопасности пешеходов и водителей.
Ширина улиц, ширина полос и разметка
Ширина полос — больная тема для проектировщиков. В работе 2009 года под названием “The Built Environment and Traffic Safety: A Review of Empirical Evidence,” исследователи описывают проблему широких полос следующим образом:
“Рассматривая проблему более широко, фундаментальным упущением общепринятой теории транспортной безопасности является то, что она не учитывает администрирующую роль человеческого поведения в инцидентах на дороге. Решения расширить определенные дороги/улицы, чтобы они прощали больше ошибок водителям, основано на предположении, что человеческое поведение будет оставаться постоянной величиной. Именно это предположение — что человеческое поведение является постоянным, даже при изменении параметров улицы — является причиной провала общепринятой практики транспортной безопасности.” [3]
Какова цена этого заблуждения? В своем исследовании, профессор Роберт Ноланд подсчитал, что расширение полос на улицах приводит, в среднем, к 900 дополнительным авариям с летальным исходом в год. [3]
Несмотря на то, что по российскому СНИП градостроительства в ряде случаев ширина полосы может составлять от 3 метров, в реальности меньше 3.5 не проектируют и не делают вообще никак — даже если предоставить аргументы за сужение. Обычно в наших городах ширина автомобильной полосы составляет 3.75 или 4 метра.
Чем хороши узкие полосы по 3–3.25 метра? Давайте рассмотрим пример-сравнение.
Это улица в Вене. Ширина дорожного полотна (вместе с трамвайными путями) на фотографии выше — в районе 15 метров. На этой ширине помещается 3 автомобильные полосы, полоса парковки (если не ошибаюсь), и выделенное разметкой трамвайное полотно (одностороннее). Провозится огромное количество пассажиров — как на общественном транспорте, так и на автомобилях.
А это — Парашютная улица в Санкт-Петербурге, ширина такая же — 15 метров. Размечено 3 полосы, одна из них — парковочная. Хорошо видно, что по крайней полосе для движения в ширину едут 2 машины. Даже если бы они были бок к боку, между ними все равно осталось бы место (средняя ширина легкового автомобиля — 1,5–1,8 метра, автобус — 2,5–2,7 метра).Никакого трамвая тут, как видите, нет.
А теперь о главном. К чему приводит излишняя ширина полос? К непредсказуемости поведения. Обгоны, перестроения, езда не по прямой, “перемешивание” рядов, т.е. “свободное плавание” по дороге. Слишком большая ширина парковочной полосы не мотивирует водителей парковаться ровно, в итоге нет четкой границы припаркованных автомобилей, край дороги просматривается плохо, и можно нарваться на одну машину, торчащую из-за других. Все вышеперечисленное в итоге снижает пропускную способность улицы и плодит аварии и пробки.
Более узкие полосы структурируют каждого водителя и общий поток, мотивируют парковаться четко по парковочной зоне, увеличивают предсказуемость поведения на дороге и пропускную способность улицы.
Тут же, конечно, нужно упомянуть, что настолько широкие улицы — изначально небезопасны, и их нужно разделять функционально, и ни в коем случае нельзя расширять. Расширение улицы никогда не приводит к большей пропускной способности. Для этого нужна более частая сетка малых улиц, делящих микрорайоны на кварталы, а также общественный транспорт повышенной провозной способности. Но об этом — в другой раз.
Скоростной режим
Помимо описанного выше угла обзора водителя, прямо зависящего от скорости, есть еще и чисто технический показатель длины тормозного пути, который также возрастает в геометрической прогрессии после 40–50 км/ч. Разница между длиной тормозного пути на 50 и на 60 км/ч в среднем составляет до 8 метров, что может быть критичным в городе, на пешеходных переходах. В связи с этим, давно пора делать ограничение 40–50 км/ч в городе, а в некоторых местах и 30. Такие ограничения действуют в большинстве европейских городов неспроста. В центре Вены, к примеру, действует ограничение 30 км/ч.
Артикуляция (выделение) функциональных зон на пространстве улицы
Одна из типичных проблем для нашего города — это боязнь конкретизации функций разных частей улицы, но именно конкретизация позволяет сделать улицу понятной и более безопасной. Далее рассмотрим основные приемы, используемые в проектировании безопасных и комфортных улиц.
Выделение (артикуляция) парковок и одновременно пешеходных переходов.
Артикуляция функциональных зон, таких как пешеходные переходы и зоны парковки осуществляется с помощью бортового камня, различных материалов покрытия, и столбиков, предотвращающих заезд и парковку авто на переходах/тротуарах. Также в определенных местах ставятся столбики, выдерживающие удар автомобиля, на случай аварий. Выглядит это все вот так:
Данные меры привлекают внимание водителей к людям на пешеходном переходе и заставляют снизить скорость, соответственно повышая безопасность пешеходов. Помимо этого, таким образом выделяется парковочная полоса, что дает считывать функциональность улицы сразу же. Согласитесь, часто бывает на наших улицах не понять — паркуется ли на крайней полосе кто-то, или используют эту полосу для проезда.
Вот наглядный пример с выделением и без:
Количество полос осталось таким же, количество парковочных мест — минус 6 штук, видимость людей на переходе и интуитивная считываемость улицы — увеличились многократно, а значит возросла безопасность. Все не так уж сложно, правда?
Кстати, нельзя недооценивать роль деревьев. Помимо всем известной функции очищения воздуха и снижения температуры летом, они являются источником полезных функций для улицы — физически отделяют пешеходную часть улицы от автомобильной, сужают визуальное пространство улицы для водителей и являются “скоростными маячками” — дают чувство скорости, что приводит к более осмотрительному вождению и повышению уровня безопасности.
Нельзя забывать, что даже с применением островков безопасности, некоторые дороги — слишком широкие для переходов без светофорного регулирования . Принято считать 2 полосы движения в каждую сторону — максимальным размером улицы с переходом по “зебре”.
Тут также стоит упомянуть о более глобальной проблеме транспортной системы в целом, и заблуждении о том, что бессветофорные магистрали в городе (даже звучит смешно) помогут избавиться от пробок. Тогда как устранение переходов со светофором и замена их на зебру или подземные/надземные переходы — просто переносит пробку из одного места в другое. Реальное решение — это комплекс мер, в числе которых ювелирная настройка светофорных фаз. Об этом, опять же - в другой раз.
Освещение переходов
Выделение переходов светом — крайней важное мероприятие. К сожалению, у нас в городе даже расположение знаков пешеходного перехода во многих случаях неверно — они расположены не со стороны дороги, а со стороны тротуара.
В прошлые несколько лет в Петербурге можно было видеть разные техники обращения внимания на пешеходные переходы без светофора: мигающие желтые лампочки, подсвечивающиеся и мигающие знаки пешеходного перехода, и другие.
Единственная проблема, которая есть у всех этих мер — это то, что они привлекают внимание к знаку, а не к самому переходу. Для того, чтобы фокусировать внимание на переходе нужна прямая подсветка, совмещенная со знаком (в идеале устанавливается прямо над дорогой). Вот пара примеров — Копенгаген и Брюссель:
Можно заметить, что выделение хорошо видно даже днем и внимание обращено именно на то место, где ходят пешеходы, а не только на знак.
Попытки по введению прямого освещения переходов в Петербурге уже были приняты (весной 2015 года установили несколько тестовых прямых подсветок переходов), однако в данный момент дальнейшая судьба этой инициативы неизвестна.
Конфигурация перекрестков
Так как на перекрестке непосредственно взаимодействуют все участники движения, каждый из них должен видеть других и быть видимым для других, а также понимать, по какой траектории двигается он и все остальные.
В связи с этим, перекрестки должны быть настолько компактными, насколько это возможно. Все избыточные, неправильно используемые или неиспользуемые зоны перекрестка нужно заполнять пешеходной или разделительной функцией. Перекрестки чрезмерного размера создают иллюзию бесконечного пространства, и, в связке с нервным поведением водителей приводят к заторам, аварийным ситуациям и другим нежелательным последствиям.
Компактность перекрестка позволяет снизить время пересечения перекрестка — как для пешеходов и велосипедистов, так и для автомобилистов, а также снизить возможную скорость его прохождения на автомобиле (чаще всего тут работает базовая психология). Помимо этого, на компактный перекресток с четко разделенным пространством не будет заезжать избыточное количество автомобилей, существующих в реалиях бескрайних перекрестков (к примеру, угол пр. Испытателей и Коломяжского). Все указанное не устраняет возможность возникновения конфликта полностью, но резко уменьшает такую вероятность, а также снижает серьезность последствий.
Компактность перекрестка позволяет увеличить зону обзора водителя, приближающегося к нему — водитель видит сужение, обостряет внимание, снижает скорость.
Не стоит забывать и о таком понятии как “визуальный размер” перекрестка. Подъезжая к перекрестку, по всем четырем углам которого стоят дома без очень сильного отступа от кромки тротуара, водитель интуитивно снижает скорость. Подъезжая к “бескрайнему” перекрестку, водитель ощущает наличие пространства для маневра и часто даже жмет педаль газа еще сильнее. Это, конечно, момент, который должен учитываться еще на стадии строительства зданий.
Весомую роль для безопасности перекрестка играют используемые светофорные фазы. К сожалению, обычной практикой для многих городов является включение зеленого света для пешеходов и автомобилей в одно и то же время. Это создает аварийную ситуацию, когда водители пытаются “проскочить” до пешеходов. Во всех комфортных городах у пешеходов есть хотя бы 10 секунд “форы” перед машинами — это позволяет пропустить первичный поток пешеходов до машин, а также показывает присутствие пешеходов на дороге.
Угловой радиус (радиус поворота)
Угловые радиусы на перекрестках непосредственно влияют на скорость поворота автомобилей и дистанцию, которую нужно преодолеть пешеходам на переходе. Минимизация размера углового радиуса крайне важна для создания компактных перекрестков с безопасной скоростью прохождения поворота.
Согласно СНИП, указаны только минимальные угловые радиусы — в жилой застройке минимум 3 метра, на магистральных улицах минимум 8 метров. В реальности же получается 5 в центре и 12–20 метров в микрорайонной застройке спальных районов. Успешная практика проектирования перекрестков в городах Европы, Америки и других регионов, показывает, что в условиях города, в жилой застройке возможно использование угловых радиусов от 0,7 метров, а на магистральных улицах — в пределах 5-6 метров.
Размер углового радиуса на перекрестке напрямую влияет на длину пешеходных переходов, время их перехода и соответственно — на безопасность. Большие угловые радиусы — значит длинные пешеходные переходы, которые повышают риск опасности для пешеходов, ведь машины могут выезжать на поворот на большой скорости. Малые угловые радиусы и компактные перекрестки — значит короткие переходы и меньшая скорость поворота авто, и, соответственно, больший уровень безопасности пешехода.
Заключение
Примерно так выглядят проблемы безопасности пешеходов на улицах и пути их решения. Формирование города — задача не из легких. Но и не такая сложная, как может показаться. К тому же, эта задача невероятно важная — надеюсь, я убедил вас в этом.
А теперь я хочу попросить, чтобы вы рассказали об этом тексте друзьям, коллегам, маме, папе, брату, случайному прохожему, и еще кому-нибудь. Идея — это то, что может изменить мир, и тем более город. Доставив эту идею до максимального количества горожан, мы сможем сделать наши города безопаснее и комфортнее, вместе.
Список источников:
1. D.C. Richards, Transport Research Laboratory, September 2010 , Department for Transport: London, Road Safety Web Publication No.16, “Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants”
2. Jeff Speck, “With fat lanes, traffic engineers kill in the name of safety”, http://greatergreaterwashington.org/post/16693/with-fat-lanes-traffic-engineers-kill-in-the-name-of-safety/
3. По материалам с сайта Nacto.org (http://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/design-controls/design-speed/):
