Part 3. Где, как и почему сбивали пешеходов и велосипедистов в Петербурге в 2018 году.
Привет! В этой части продолжение анализа в поисках паттернов и развенчивание мифов, а еще добавляем велосипеды.
Ссылки на прошлые части: первая часть и вторая часть.
Но сначала хотел бы отметить одну интересную вещь. Я тут заметил, что у данных за 2018 год в базе ГИБДД стало все значительно лучше с географическими координатами. А в первом посте я их ругал. Возможно, они читали мою колонку в Собака.ru на эту тему и исправились. Есть куда стремиться, но это уже нормальный шаг вперед: теперь большинство точек по авариям на своих местах, это экономит силы таких исследователей как я, чтобы добраться до смысла, а не буксовать на самих данных. За это им спасибо.
Теперь к делу.
Пункт 1 — анализ ДТП с велосипедистами
Все это время я фокусировался на пешеходах, но упомянуть про велосипедистов тоже, конечно, необходимо, потому что комфортный город для велосипедистов — это в том числе комфортный город для пешеходов, это как две опоры пролета моста.
Как всегда, для начала предлагаю поизучать немного самим интерактивную карту, чтобы увидеть общую картину. Но сильно не увлекайтесь, у меня есть что сказать. Все ДТП с велосипедистами за 2018 год:
На всякий случай прямая ссылка на саму карту.
Всего с 1 января по 11 декабря 2018 было зарегистрировано 311 ДТП с велосипедистами. Кстати, по карте хорошо видно, что передвигаются на велосипеде люди во всех частях города и это косвенный показатель высокого велопользования (на заметку всем непонимающим, зачем нам велоинфраструктура).
Самое частое нарушение со стороны водителей — несоблюдение очередности проезда перекрестков и несоблюдение бокового интервала.
Самое частое нарушение со стороны велосипедистов — нарушение требований сигналов светофора и нарушение правил перестроения. За объективность присвоения нарушений не ручаюсь, но достаточно хорошо видно, что нужно развивать инфраструктуру и параллельно культуру вождения, как у автомобилистов так и у велосипедистов.
Правда графа нарушения велосипедистов «пересечение велосипедистом проезжей части по пешеходному переходу» — это, как по мне, не нарушение, а проблема с правилами дорожного движения (далее — ПДД) и инфраструктурой: глупо заставлять спешиваться велосипедистов на каждом пешеходном переходе, особенно когда город вынуждает их делать больше таких пересечений. Мировой опыт в этой сфере подтверждает мою точку зрения — нужна просто велосипедная разметка параллельно пешеходным переходам и изменение пункта в ПДД.
Сразу стоит отметить: погибший в ДТП велосипедист за 2018 год один, и это произошло не в городской застройке, а на Зеленогорском шосссе, ночью, рядом с Солнечным.
Однако, почти все карточки ДТП указывают на то, что велосипедисты после аварии либо были направлены на амбулаторное лечение, либо им была выдана такая рекомендация. Это указывает на заметный характер травмоопасности аварий.
Хотелось посмотреть, что происходит на существующих велодорожках и в непосредственной близости. Вот, например, велодорожка на проспекте Луначарского:
Два сбитых велосипедиста — один на перекрестке (пешеходном переходе!), второй просто на пешеходном переходе. В первом случае (верхний левый угол карты) человек просто ехал прямо по велодорожке и не спешился на переходе на зеленый (да вы что), а его сбила маршрутка. Проблему я описывал чуть выше — по ПДД велосипедист должен спешиваться на переходе, потому что велополосы на переходе нет.
Второй велосипедист ехал по велодорожке, и решил поехать в Муринский парк. На переходе его сбила маршрутка.
Мой вывод: пока что велополосы, прерывающиеся при пересечении улицы (параллельно пешеходному переходу) — это опасно и дает пользователям велосипеда ложное ощущение наличия инфраструктуры. А на проспекте Луначарского еще и ларьки ставили на велополосы, вот эта история.
На петроградке:
Больше всего аварий на Каменноостровском + Троицком мосту, так как это самый короткий путь с севера в центр, но велодорожки там нет и не планируется.
На велополосах: на Песочной набережной и на углу Песочной и Большой Зеленина статистика утверждает, что аварии произошли по вине велосипедиста. Это, опять же, не значит, что велосипедисты виноваты. Чаще всего не предоставлены необходимые условия — полосы не отделены и водители воспринимают это как свою проезжую часть. И паркуются там, вынуждая велосипедистов объезжать их по проезжей части. Иногда велосипедисты действительно плохо соблюдают ПДД, такое тоже бывает. Но давайте вспомним как часто водители автомобиля не соблюдают ПДД в городе (не по отношению к велосипедистам, а вообще) и «успокоимся» на этот счет.
Кстати, можно смотреть интенсивность поездок на вело через strava heatmap:
Далее. На Фонтанке три аварии, 2 — по вине водителя, 1 — по вине велосипедиста:
Из всего проанализированного можно сделать общий вывод, что главные проблемы велосипедной инфраструктуры в Петербурге сейчас — это проблема безопасности на перекрестках и пересечениях через улицы, неуважительное отношение водителей к велосипедистам и велоинфраструкуре в целом, недостаточное количество велополос и велодорожек, а также их неотделенность от проезжей части для машин — это выливается в боковые столкновения (когда авто задевает велосипедиста) и запарковыанные полосы. Парковка на велополосах в свою очередь вынуждает велосипедистов выезжать на проезжую часть, где их задевают автомобили, Скорее всего именно такие ситуации зарегистрированы в базе ГИБДД как «нарушение правил перестроения».
Пункт 2 — пьяные водители
Вернемся к пешеходам. Издавна принято считать, что во многих авариях виноваты пьяные водители, и что нужно эту проблему искоренять, бросая на это все силы.
Я использую данные ДТП с 1 января до 11 декабря 2018 года включительно, до этого времени произошло и было учтено 5862 аварии. Водители в состоянии опьянения были участниками 285 из них. То есть в 4,86% случаев аварии были с пьяным водителем. Если рассматривать только аварии с пешеходами, то эта цифра опускается до 2,5% — 51 из 2042 людей были сбиты в 2018 году пьяными водителями, погибли из этих 51 пешеходов — двое.
При этом, всего за 2018 год в ДТП погибло 80 пешеходов, то есть 78 водителей сбили 78 пешеходов насмерть в трезвом уме и часто среди бела дня. Всем вышесказанным подчеркиваю, что пьяные водители — это лишь малая доля проблемы, которую к тому же сложно контролировать.
Главная проблема кроется в проектировании улиц — для безопасности всех её участников нужно проектировать для всех этих участников движения — для пешеходов, велосипедистов, маломобильных граждан с колясками, на колясках и с палочками, на гироскутерах, моноколесах и всех других альтернативных видах транспорта. Читайте про это в моем первом тексте на тему street safety by design.
Пункт 3 — точки притяжения и абсолютное несовершенство пешеходной инфраструктуры
Это, возможно, самая неочевидная с первого взгляда причина ДТП с пешеходами. Состоит она в том, что по разные стороны улицы есть точки притяжения — магазины, услуги, школы/детсады/университеты и прочие) — и люди, будучи рациональными существами, пытаются добраться от одних точек интереса к другим или к дому максимально сократив свой путь. Это зашито в нашей природе, мы, как существа, так фукционируем. То же самое было причиной, по которой люди перебегали по верху вместо подземного перехода в прошлой части анализа.
Но великие дорожники считают, что пешеход должен страдать, и «во имя безопасности» передвигаться по городу зигзагами в 300–500–1000, а то и больше метров. Это особенно актуально в отдаленных от центра районах, но и в самом центре можно нередко встретить вопиющее неуважение к человеку, когда тебя заставляют обходить вокруг, наматывая лишние полкилометра там, где логично перейти напрямую. Перейдем к примерам:
На карте выше можно увидеть, что западнее проспекта Сизова находится большой квартал жилья советского периода без сервисов, а восточнее — более новое жилье с активными первыми этажами и супермаркетами во дворах. Натурально, жители ходят через Сизова за сервисами. Еще один нюанс, удобнее всего это делать так: они выходят через дворовой проезд к проспекту, переходят его в месте заезда на стоянку (нелегальную, вестимо) и идут к новым домам, вот так:
Но легально нужно идти 150 метров до ближайшего перехода, а потом 150 метров обратно (входа во двор с угла у перекрестка нет). Конечно ж, все, кому нужно, переходят нелегально по кратчайшему пути, смотрите, даже на Яндекс панорамах это запечатлено:
Что забавно, на той же улице, у следующего перекрестка, такой «дополнительный» переход сделали, но, думаю, этому предшествовало несколько сбитых насмерть пешеходов:
Когда такие примеры встречаются на одной улице, это даже не смешно. Не знаю слухи это или нет, но говорят, что переходы/светофоры ГИБДД устраивает после определенного количества смертей на перекрестке/определенном месте. Именно разбирая такие случаи, всегда возникает вопрос о том, для кого существует город. На одной стороне улицы город хоть немного доброжелателен к пешеходам, а на другой ему плевать, хотя ситуация просто под копирку. Проблема в том, что жителей за авторитет не считают, а профессионалам в сфере городского развития такими делами заниматься не дают. Поэтому сейчас имеем то, что имеем.
На сегодня все, по поводу следующей серии пока ничего не могу сказать. Если от вас будет запрос — то сделаю. Вторая часть не имела большого охвата и я начал сомневаться в том, что вам это интересно.
Поэтому пишите что бы вы хотели увидеть в новой части, а как я насобираю предложений — начну делать.
И как обычно — если вы считаете мои исследования полезными и хотите меня поддержать, а также мотивировать меня на другие исследования, можете это сделать по этим ссылкам: money.yandex.ru/to/410018016825082 либо paypal.me/dnaielgrkhv
Жду ваших комментариев, хлопков, donation, писем. Stay tuned!
