ANÁLISIS BATERÍAS NISSAN LEAF 40 kWh TRAS 26 MESES
2ª parte del estudio sobre las baterías del Nissan Leaf. La muestra tomada son 8 modelos de 40 kWh de 2018 destinados para taxi en la ciudad de Zaragoza. Los mismos que en el primer estudio:
En general, debo decir que tenemos buenas noticias, como demostraremos a continuación.
En los primeros quince meses habíamos concluido que los nuevos modelos habían tenido una asumible pérdida de SOH del 8% de media.
Sin ser un dato espectacular, mejoraba a los modelos anteriores de 24 y 30 kWh(especialmente después del fiasco de la batería de 30 kWh). Quedamos en el anterior artículo, hace once meses, que la evolución de este año sería la que marcaría la vida de dichas baterías.
En este 2020 marcado por el coronavirus, también , cómo no, ha influido en el funcionamiento habitual de los Leaf como taxi. Más de uno ha estado parado 2 meses. Los que han trabajado lo han hecho menos días y, por lo tanto, menos kilómetros en líneas generales. A las baterías de litio les va bien el funcionamiento continuo que le damos los taxistas, y les sienta un poco peor los tiempos que están parados ( sobre todo si es con una carga alta). Aún así no he visto ninguna consecuencia directa, al menos de momento.
Procedo directamente a mostrar las tablas comparativas correspondiente a los 15 meses , a los 26 y su diferencial:
Podemos afirmar que la pérdida en estos últimos 11 meses ha sido de una media en torno al 2%, un dato espectacular a mi entender.
El mejor registro, que corresponde al usuario 5, con un SOH del 91,12% creo que puede haber un fallo en la medida que viene de cuando se le ha hecho alguna carga rápida reciente y ha estado en un funcionamiento digmaos más intenso. El valor del SOH medido por LeafSpy crece ficiticiamente unos días , volviendo a su valor normal. Si fuera un dato correcto,correspondería una perdida de SOH de 0,24% en 11 meses, cuando en enero ya le medí un dato inferior al actual. Así que creo que estará en torno al 90,5%. Si lo compruebo en próximos días lo actualizaré.
Un dato curioso es el Hx . Es un factor inversamente proporcional a la resistencia interna. Conforme baja el valor , aumenta la resistencia interna, lo que conlleva un mayor tiempo de estabilizar la temperatura cuando haces una recarga rápida, por ejemplo. Puedo decir que a ese valor le afecta el modo de conducción. Una conducción suave y eficiente favorece a mantener una resistencia interna baja ( un a Hx alta) como podemos comprobar en el usuario 2 y 5. Por el contrario, una conducción agresiva o darle mucha caña al coche la perjudica, usuario 4 y 7. También el caso de usuario 3 ( que es taxi de sustitución y tiene más recargas rápidas que lentas.
Pero lo que respecta al estado de salud de la batería (SOH) la mayor influencia es el lugar y el tiempo, casi independiente de los kilómetros. Vemos hasta 4–5 casos con el SOH en torno al 90,5%, con distintos modos de conducción y diferencias, en algunos casos, grandes en el número de recargas rápidas.
Para terminar mostraré alguna gráfica, que muchas veces son más aclatorias que una parrafada.
Es evidente que la mejora, hasta el momento, es considerable. No obstante, seguiremos atentos a su evolución. La perspectiva, a priori, es alagüeña.