ANÁLISIS COMPARATIVO BATERÍAS NISSAN LEAF 2018 (40 kWh) TRAS 15 MESES
MUESTRA: 8 LEAF 40 kWh + 1 LEAF 30 kWh + 1 LEAF 24 kWh
LUGAR: ZARAGOZA (ESPAÑA)
USO: TAXI
Hemos tomado datos y hecho un seguimiento con un adaptador OBDII y la aplicación Leafspy.
TERMINOLOGÍA BÁSICA UTILIZADA:
SOH: ‘State of health’. Indica en términos porcentuales el estado de salud de la batería. Cuando la batería es nueva SOH=100%. En el cuadro del vehículo no disponemos de este valor numérico pero sí mediante 12 barras. Así conforme se degrade la batería se van perdiendo barras. La equivalencia aproximada queda así:
12 barras= 100–85%
11 barras=85–78,75%
10 barras=78,75–72,5%
9 barras=72,5–66,25%
AHr: Aunque es más habitual referir la capacidad de la batería del coche en kWh, unidad de energía, el verdadero valor de la capacidad de una batería lo da sus Ah (Amperios hora).
Hx: no está muy claro su significado pero parece que es un valor porcentual inversamente proporcional a la resistencia interna de la batería. Conforme la resistencia interna crece, el porcentaje disminuye. El aumento de la resistencia interna pude ser debido a la corrosión interna en las celdas y así va degradándose el rendimiento de la batería.
QC: número de cargas rápidas realizadas. Normalmente el coche se entrega con dos cargas rápidas hechas
L1/L2s: número de recargas lentas. Aquí hay que tener en cuenta que si se programa la carga contará doble, una cuando se enchufa el cable y otra cuando empieza la carga. Así como la programación del climatizador también sube el contador.
TOMA DE DATOS
En el intervalo del 15 al 22 de octubre de 2019 se han capturado los datos que da el Leafspy en 8 Leafs de 40 kWh, que llevan 15 meses de uso. Compararemos dichos datos con los primeros quince meses de mi Leaf 30 kWh y del primer taxi eléctrico en Zaragoza, que fue un Leaf 24 kWh de 2013 ( de los que dispongo un seguimiento diario). Al margen de los datos de la aplicación completo la información con el tipo de conducción y rutinas de recarga.
USUARIO 1
Nuestro usuario 1 asegura realizar una conducción normal(ECO+B), siempre con el e-pedal activado. Uso del “pisotón” muy esporádico. Nunca recarga al 100%, haciéndolo entre el 85 y 95%. 15 recargas rápidas (el coche suele ser entregado con dos recargas rápidas realizadas)
Km=37238
SOH=92,31%
AHr=106,56
Hx=100,10
QC=17
L1/L2s=733
USUARIO 2
Nuestro usuario número 2 realiza una conducción normal (ECO+B), siempre con el e-pedal activado. Uso del “pisotón” bastante frecuente. Casi nunca recarga al 100%. Dispone de una hoja Excel, con la hace una estimación de tiempo para que cada recarga se quede sobre el 87%. Sólo 2 recargas rápidas realizadas.
Km=46808
SOH=92,18%
AHr=106,41
Hx=111,87%
QC=4
L1/L2s=752
USUARIO 3
Este es el caso más particular. Se trata de un taxi de sustitución para cuando cualquier compañero se le estropee su coche. Así que no disponemos de patrón de conducción, puesto que habrá pasado por multitud de manos y, por tanto, diversas maneras de conducirlo. También tiene la particularidad de llevar más recargas rápidas que lentas. 218 recargas rápidas en total. Es posible que pase buenos ratos parado al 100%. Aún así, de momento, la respuesta de la batería es buena.
Km=40758
SOH=92,75
AHr=107,07
Hx=102,40
QC=220
L1/L2s=168
USUARIO 4
Asegura una conducción agresiva, con uso frecuente del “pisotón” saliendo de los semáforos. Recarga siempre al 100% y no baja del 20%. E-pedal , modo ECO y B.
Km=48687
SOH=91,99
AHr=106,19
Hx=96,16
QC=17
L1/L2s=795
USUARIO 5
Conducción eficiente. Uso muy esporádico del “pisotón”. Recarga al 80–85% como mucho y rara vez baja del 20% de capacidad
Km=43535
SOH=91,36
AHr=105,47
Hx=113,25
QC=113
L1/L2s=589
USUARIO 6
Conducción eficiente. Dice haber probado a ir con el e-pedal y sin él y le da la sensación que consume menos con el e-pedal desactivado, así que ya no lo utiliza. Carga siempre al 100%. Procura una vez a la semana hacer una carga/descarga profunda y , dado los resultados, parece a priori buena opción.
Km=41215
SOH=93,41
AHr=107,83
Hx=103,15
QC=19
L1/L2s=503
USUARIO 7
Conducción eficiente. Siempre en modo ECO+B y e-pedal. Recarga al 100%. Es el que más kilómetros lleva.
Km=63096
SOH=91,30
AHr=105,40
Hx=93,95
QC=105
L1/L2s=910
USUARIO 8
Conducción en B+ECO+ e-pedal. Alguna vez en D sin ECO ni e-pedal. Dice no gastar más y el coche va más ligero. Hasta los 20000km cargaba al 100% desde entonces hasta ahora al 90%.
Km=38170
SOH=92,40
AHr=106,67
Hx=108,19
QC=8
L1/L2s=625
COMPARATIVA CON LAS BATERÍAS DE 24 -30 kWh Y CONCLUSIONES
En este primer gráfico vemos la evolución del SOH de la batería de 30 kWh durante los primeros quince meses y la de 24 kWh desde el noveno mes, que es cuando el compañero empezó a recopilar datos. Vemos que la batería de 30 kWh comenzó muy bien, incluso con menor degradación , pero a partir del decimo cuarto mes empezó una caída libre que analizaremos en un escrito aparte . Se puede ver que todas las baterías de 40 kWh están actualmente con menor degradación que la de 24 y 30 kWh a esos mismos quince meses.
En el siguiente gráfico se puede ver el detalle ampliado:
En este último gráfico, ampliamos la visión a 30 meses. Contemplamos la caída en picado de la batería de 30 kWh, que pierde en poco más de 10 meses un 12%. Con esta gravedad, Nissan indica que hay un fallo en la estimación que hace el coche y que esta caída no es tan pronunciada y que , más o menos, se soluciona con un actualización de software, el “polémico” UPDATE del que también profundizaremos en el siguiente escrito. Aquí nos quedaremos con el detalle de la recuperación a niveles de la batería de 24 kWh, que a diferencia de la de 30 kWh sufre una degradación más contenida conforme pasa el tiempo.
CONCLUSIONES
En verdad, es pronto para grandes conclusiones. Como habéis podido leer, la degradación tras estos 15 meses está bastante contenida. La clave donde se verá si estamos ante una mejora/corrección en las baterías o si siguen la estela de la de 30 kWh con su estrepitosa caída en su degradación. Estaremos muy atentos a la evolución.
Y en cuanto a la influencia de los detalles siempre comentados en el mundillo eléctrico sobre el cuidado de la batería tampoco vemos consecuencias directas entre número de recargas rápidas o modos de conducción. Quizá es pronto. Apenas hay un 2% de diferencia en el SOH. Conforme pase más tiempo igual podemos extraer algún uso más óptimo que otros. Pero lo dicho, parece que predomina más el clima y el tiempo transcurrido (independientemente de los km realizados) que los detalles. La teoría dice que se debe contener el número de recargas rápidas, realizar una conducción eficiente, no agresiva; no cargar al 100%, no hacer ciclos de carga/descarga profundos, no dejar el coche parado a plena carga largo tiempo etcétera. Hasta ahora no podemos demostrar una influencia considerable.