Franz Maufay
Mar 20, 2018 · 14 min read

Nous avons pu voir dans les deux premières parties que la transition du marché automobile vers un système de TaaS allait avoir lieu inexorablement au cours des prochaines décennies. Cette transformation du marché automobile impactera toute la chaîne de valeur de cette industrie et modifiera notre société sur le plan social, économique et environnemental.

Réorganisation des acteurs de l’industrie automobile

La chaîne de valeur remodelée : le haut de la chaîne industrielle d’aujourd’hui le restera-t-il ?

Si l’écosystème autour de la voiture autonome et des TaaS est très vaste, le logiciel va prendre une part de plus en plus importante dans la valeur de la voiture. Si autrefois, une voiture était choisie pour sa puissance moteur, sa vitesse maximale et son design, elle est aujourd’hui choisie pour sa connectivité et son confort. Demain, elle sera choisie pour sa capacité à être autonome et son appartenance à un réseau de partage.

Deux mondes bien différents !

D’un point de vue technique, l’écosystème de la voiture autonome étant très large (le fournisseur de l’IA, le fournisseur de la plateforme, le fournisseur des systèmes de vision, …), les prochaines courses à la concurrence se feront probablement sur de nouvelles problématiques. La partie software des véhicules est bien partie pour devenir le nouveau terrain de bataille. Les récentes acquisitions sur le secteur l’ont bien prouvé : Intel a racheté Mobileye pour 15 milliards de dollars, GM a acheté la startup Cruise pour plus d’1 milliard de dollars. Cette partie software ne fait pas partie de l’ADN des constructeurs historiques : leurs processus de conception se destinent à vendre un produit mécanique, une voiture. Historiquement, les processus de développements étaient longs et visaient à proposer à la vente un produit fini qui ne connaitrait pas de modifications une fois dans les mains du client. Pour le logiciel, les cycles de développement sont très courts, en modules, et le produit peut être modifié via une mise à jour alors qu’il est déjà dans les mains du client. De plus, le client est en interaction directe avec le logiciel de la voiture, beaucoup plus qu’avec le côté mécanique : il souhaite retrouver les mêmes interfaces, la même fluidité et les mêmes capacités que sur son smartphone. La partie software de la voiture de demain telle que l’IA de la voiture autonome n’existe pas encore dans sa forme mature alors que la partie matérielle existe : les caméras sont haute définition et miniaturisées, les capteurs ultrasons équipent la plupart des voitures, les calculateurs sont dimensionnés pour assurer un haut niveau d’autonomie. C’est donc le logiciel d’exploitation et l’interface utilisateur des voitures qui devront être mis à jour, et qui prendront une importance de plus en plus primordiale aux yeux des usagers.

Les nouvelles voitures, conçues comme des ordinateurs sur roues, nécessitent chez les fabricants une réadaptation totale. Les acquisitions par des grands groupes de startups très spécialisées sur les thématiques de la mobilité ou sur des sous-systèmes de véhicules autonomes prouvent que les fabricants traditionnels sont réceptifs au changement du marché. La part du logiciel dans les véhicules a de grandes chances de représenter plus de la moitié de la valeur de la voiture à terme.

Dans le domaine des VTC en milieu urbain, des entreprises sont déjà positionnées mondialement avec des parts de marché conséquentes, sans pour autant posséder matériellement un réseau de véhicules adapté au transport de personnes. Leur business model repose sur la mise en relation de clients et de chauffeurs, qui génère une commission pour l’entreprise à chaque course.

Les nouveaux « game changers » de la voiture de demain ne vont plus être les constructeurs physiques de la voiture mais ceux qui vont créer et gérer les réseaux de voitures autonomes comme les TaaS. La production d’énergie électrique intelligente en fonction des flottes de voitures, le stockage de l’énergie au plus près des besoins ou encore les réseaux de maintenance des flottes sont les maitres mots des voitures de demain. En effet, ce n’est plus la vente de la voiture physique qui va être génératrice de revenus mais les services gravitant autour la prestation de transport. Ces services, visant aussi bien l’utilisateur lui-même que la voiture faisant partie d’un réseau sont encore à définir et à construire. La diffusion de contenus adaptés, les revenus issus du partage du véhicule ou les réseaux de recharges sont les premières apparitions de ces services d’un nouveau genre, adaptés aux véhicules de demain.

Avec un marché de voitures à haut niveau d’autonomie, le secteur des assurances va lui aussi être bouleversé. Le domaine de l’assurance représente aujourd’hui une part importante des revenus générés par le secteur de l’automobile. Le business model actuel, reposant sur des assurances proposées aux particuliers et aux entreprises sur les dégâts éventuels générés par le véhicule à lui-même ou à son environnement, devra évoluer pour s’adapter aux nouvelles notions de responsabilités, à la diminution des accidents ou encore au kilométrage bien supérieur des véhicules. Les questions à résoudre pour le secteur de l’assurance et des acteurs de l’automobile sont encore ouvertes. Si la valeur de la voiture va évoluer pour aller de plus en plus vers sa capacité à être échangée et servir à plusieurs utilisateurs, à qui appartient-elle vraiment ? Celui qui possède la voiture en est-il responsable lorsque le véhicule est emprunté ? Qui est responsable du comportement du véhicule vide ? Qui est responsable en cas d’accident ?

Le remodelage de la chaîne de valeur de l’industrie va aussi se faire chez les constructeurs, causé par le changement de type d’énergie des véhicules. L’électrification du marché étant inéluctable, la batterie des voitures devient un élément dont il faut sécuriser la chaine d’approvisionnement, les constructeurs devant se rendre maîtres de la technologie. De nombreux constructeurs ont investi dans les matières premières constituant certains des composants des batteries (lithium, cuivre…), mais aussi dans les usines de fabrications qui fournissent les cellules électriques permettant la construction des batteries. Là encore, les associations ou acquisitions entre constructeurs automobiles et acteurs du stockage d’énergie sont multiples.
Ce changement massif de technologie pour les voitures aura de nombreuses conséquences sur les types de motorisation actuels.

La descente des ICE cars ?

Les « Ice Cars » ou « Internal Combustion Engine Cars » désignent les voitures avec un moteur uniquement thermique : essence ou diesel purs. Elles dominent aujourd’hui le marché en termes de ventes et de présence sur les routes, en comparaison avec les véhicules électrifiés dont les ventes restent marginales. Cependant, plusieurs signaux indiquent une inversion de ces proportions dans les années à venir, au moins pour les environnements urbains.

Les tendances de ventes illustrent ces futurs changements avec, depuis plusieurs mois, une stagnation des ventes de diesel et une très forte croissance des ventes de véhicules électrifiés, certes dans des volumes pour l’instant très limités.

La conversion du marché automobile est en partie poussée par la pression politique : plusieurs pays ont pris parti radicalement ces derniers mois pour le futur de la technologie automobile, sous couvert le plus souvent d’une raison écologique (« les voitures thermiques polluent plus que les voitures non thermiques »). Par voiture non-thermique, il est souvent entendu voiture hybride -thermique et électrique, ou électrique. Les voitures à technologie hydrogène étant sur un marché de niche actuellement, leur industrialisation reste inenvisageable pour le moment.
Certains pays ont annoncé publiquement s’engager pour la dé-carbonisation des ventes de véhicules neufs. La Norvège est le pays le plus ambitieux jusqu’à présent : il a annoncé que toutes les voitures vendues dès 2025 devraient être des véhicules sans émission carbonées. Cette politique volontariste n’est pas isolée : la France s’est engagée courant 2017 à interdire les ventes de véhicules essence et diesel d’ici à 2040. De manière similaire à ce qui a déjà pu être mis en place pour relancer le marché automobile après la crise de fin des années 2000, une prime à l’achat est envisagée. Au Royaume-Uni, une politique similaire a été décidée plus récemment et certaines villes comme Oxford ont pris la décision de réserver dès 2020 des zones de leur centre-ville à la voiture électrique, avec des « Zero Emissions Zones » s’élargissant peu à peu.
Le cas de la Chine est un des plus révélateurs. Le pays a connu une croissance très forte depuis des années et la croissance des émissions polluantes s’en est ressentie. Le pays réfléchirait à une interdiction des véhicules thermiques à l’horizon 2030–2040. L’Empire du milieu représentant presque 25% des ventes mondiales de voitures en 2016, ses décisions sur le marché automobile peuvent imposer au reste du monde des standards en termes d’offres et favoriser son commerce de matières premières nécessaires à la fabrication des voitures électriques — certaines terres rares sont très présentes en Chine. Beaucoup de constructeurs misant sur la croissance du marché Chinois pour augmenter leurs ventes, certains analystes prédisent qu’ils s’adapteront aux désirs du marché chinois.
Si des constructeurs européens et américains sont encore frileux à développer et à proposer de manière massive des voitures électriques pures, leurs développements s’orientent aussi vers des modèles dits « PHEV » — Plug-in Hybrid Electric Vehicle ou hybrides rechargeables. La batterie de capacité moyenne — quelques dizaines de kWh, permet d’avoir une autonomie suffisante pour le milieu urbain ;le moteur thermique prend le relais pour les longues distances, sur autoroutes par exemple.

Les TaaS, réservés dans un premier temps aux environnement urbains, sont tournés vers une motorisation purement électrique : le mode d’utilisation permet une recharge au freinage fréquente, les vitesses sont peu élevées et le réseau de recharge peut être densifié facilement. Il serait très improbable de voir un développement de TaaS diesels, essences ou hybrides dans toutes les villes du globe.

Conséquences de l’émergence des TaaS sur la société

Impacts sociaux et économiques massifs à prévoir

En milieu urbain, les TaaS ont pour fonction première de proposer une prestation de déplacement. Celle-ci s’apparente tout fait à la fonction du taxi ou du VTC. Comme nous l’avons vu dans le chapitre sur les coûts, l’automatisation des TaaS va conduire à une réduction globale des coûts pour l’usager achetant la prestation de transport. Si l’usager a le choix pour des prestations équivalentes en termes de sécurité et de services, il est probable qu’il s’oriente vers la solution la plus économique : les TaaS.
Ainsi, les métiers du transport de personnes vont entrer en concurrence avec un nouveau type d’acteurs, presque insaisissable. Les entreprises opérant les TaaS vont être représentées sur la voie urbaine uniquement par des véhicules : ces acteurs risquent d’être perçus comme une concurrence déloyale et la cohabition risque d’être difficile.

Si les TaaS automatisés reposent sur une mutualisation de l’offre des véhicules pour les usagers, un même véhicule peut servir de multiples clients à la journée. Il est donc logique de penser à une réduction du volume global de véhicules en prenant en compte uniquement cet aspect de partage. Cependant, le coût des TaaS diminuant pour les gestionnaires de flottes, il est aussi probable de connaître une multiplication des offres des TaaS, toutes proposant des variations légères de prestations à des tarifs se voulant défier toute concurrence; le volume de véhicule sur les routes s’accroitrait alors naturellement. Les prédictions sont floues et les tendances à la hausse ou à la baisse du volume de véhicules TaaS en service dépendra sûrement de la vitesse d’adhésion des usagers à ce mode de transport.

A la différence des services actuels, les Taas se baseront sur un réseau de recharge électrique. Tout le challenge du réseau de recharge du futur est de réussir à ne pas créer de surcharge pour un réseau urbain parfois déjà saturé. L’intelligence des « smart grid » se résument pour les véhicules électriques à recharger les flottes dans les périodes de creux de la demande électrique et se servir des véhicules chargés et branchés au réseau comme fournisseur de courant lorsque la demande est forte et que le réseau traditionnel peine à suivre. Une flotte globale de véhicules électriques permettrait ainsi de lisser la charge du réseau et permettrait de minimiser la demande des TaaS. Si les détracteurs des véhicules électriques prédisent une mise à mal du réseau en cas d’adoption massive de ce mode de motorisation, il ne faut pas oublier toutes ces possibilités d’intelligence des flottes qui agiraient comme des « poumons régulateurs » du réseau.

Les impacts du changement d’énergie des véhicules sont aussi très concrets : pour les fabricants de véhicules, une partie des enjeux de développement des TaaS se situe au niveau des matières premières. Le réservoir d’énergie, simple « contenant », était pour les voitures thermiques le réservoir d’essence ou de diesel. Pour une voiture électrique, le réservoir d’énergie est plus qu’un simple volume de stockage : il est un tiroir énergétique entièrement tourné vers la densification de stockage. L’objectif est de pouvoir proposer un stockage maximal de kW/kg. Ce stockage dépend en grande partie des technologies de batterie et des matières premières utilisées. Le lithium et quelques autres terres rares constituent pour le moment les ingrédients clés d’une bonne batterie de voiture. L’équilibre géopolitique de certaines régions du globe qui comprennent de grandes réserves de ces matières premières risque d’être bousculé.

Impacts environnementaux, du changement en attendant le meilleur ?

Toutes les grandes villes du globe prennent désormais en compte dans leur développement la thématique écologique, associée au confort de ses concitoyens. Nous l’avons vu dans la partie sur les Ice Cars, le diesel est condamné, à terme, à disparaître des villes. Les motorisations essence suivront le même chemin elles aussi. En termes d’émissions de polluants directs (en roulant), les quantités générées vont donc diminuer. L’impact sur la santé publique ne sera pas immédiat mais les effets vont se ressentir directement sur les malades respiratoires chroniques et sur un air « plus sain ». Cependant, la pollution de l’air n’est pas seulement causés par les véhicules roulants : en France, les grandes phases de pollution hivernales sont en majeure partie causées par la marche forcée des centrales à charbon d’Europe centrale et les vents du nord-est qui poussent les polluants au-dessus de nos agglomérations.
Pour avoir un effet positif réellement remarquable, la transformation doit être généralisée géographiquement et tous les maillons de la chaîne d’émission de polluants doivent être améliorés. Générer de l’énergie électrique à partir de centrales à charbon ou à gaz est un paradoxe à éliminer pour les années futures.

L’impact environnemental d’un véhicule roulant n’est pas causé uniquement par son utilisation. Dans son cycle de vie, la fabrication et la fin de vie sont également des périodes capitales. Les matières premières utilisées pour les batteries sont le plus gros changement dans la fabrication d’un véhicule électrique. Les plus grosses réserves mondiales de lithium se trouveraient en Amérique du Sud et l’extraction du lithium est effectuée majoritairement dans des mines pour le moment. L’évolution des réserves et le prix du cours des matières premières détermineront la viabilité de l’extraction de ces composants avec des procédés plus ou moins complexes et à rendement plus ou moins fort (quantité de matière extraite par rapport à la quantité de matière finalement utilisée). Pour la fin de vie des batteries des véhicules électriques, le marché était trop limité jusqu’à présent pour voir apparaitre des chaînes de recyclage majeures. Avec l’explosion des ventes à prévoir dans les années, le recyclage va s’organiser. Les batteries sont dans un état insuffisant pour être utilisées dans des voitures après un certain nombre de cycle mais peuvent être reconverties en batteries domestiques qui ont des cycles de charges/décharges plus longs sollicitant donc moins les batteries. Plusieurs acteurs automobiles expérimentent déjà cette solution de recyclage des batteries. En fin de vie réelle avec les cellules de la batterie devenues inutilisables, les batteries sont démantelées et les matériaux précieux peuvent être récupérés pour être réutilisés. Plusieurs constructeurs se targuent déjà d’atteindre des pourcentages impressionnant de recyclabilité de leurs voitures électriques.

Les TaaS automatisés apportant un renouveau majeur sur le marché des véhicules, il est probable que la cadence de remplacement des véhicules soit accélérée durant plusieurs années entrainant un renouvellement massif des véhicules en service et donc une fabrication accrue de nouveaux véhicules. En termes écologiques, il est certain que fabriquer de nouveaux véhicules est plus impactant que de continuer à utiliser un véhicule déjà fabriqué, certes plus polluant lorsqu’il roule, mais il faut voir le renouvellement de la flotte avec une vision long terme. La fabrication d’un véhicule neuf génère un pic d’émissions polluantes ensuite compensé par très peu d’émissions polluantes lorsque le véhicule est en circulation (les émissions polluantes dépendent alors du moyen de production de l’électricité).

Le déploiement du véhicule automatisé se joue autour du véhicule en lui-même mais l’environnement du véhicule est aussi un facteur clé : l’adoption de ce système de transport demande un réseau routier adapté. La signalisation du réseau routier doit être la plus claire possible pour être interprétée rapidement par l’intelligence embarquée des véhicule autonomes. Les infrastructures déjà existantes sur le réseau routier — péage, barrière de chemin de fer, feux rouges, etc — peuvent aussi être converties en produits communiquant avec la voiture autonome pour apporter une meilleure sécurité des passagers et la fluidification du trafic. Ces transformations d’infrastructures auront un impact non négligeable car elles demanderont de fabriquer de nouveaux produits, forcément émetteurs de polluants lors de la fabrication ou de leur pose.

Le développement des Taas automatisés aura forcément un impact sur l’environnement mais il faut considérer la transformation dans son ensemble et comprendre ce changement comme étant bénéfique pour l’environnement à plus long terme.

Conclusion

Au travers de ces trois articles sur les TaaS, j’ai tenté de construire un point de vue sur un changement majeur qui va transformer l’industrie automobile définitivement dans les années à venir. L’évolution de ce marché est inscrite au sein de la digitalisation des choses, le véritable « web 3.0 » : les mœurs vont évoluer autour de la notion de propriété des véhicules et le transport va être désormais considéré comme un service.
Si cette révolution du transport va d’abord être traitée avec méfiance, les changements qu’elle apporte vont faire couler beaucoup d’encre… La transformation de notre société va finalement être totale et va façonner les villes que nous connaissons aujourd’hui à sa manière : l’usager devenu passager verra de nouveaux services se créer et graviter autour de son « expérience de voyage ».
Le futur du transport va d’abord se mettre au service du passager : les idées pré-conçues et les prévisions d’usages vont sûrement s’avérer inexacts ou erronés. La balle est dans le camp du citoyen urbain : à lui de prendre part à la (re)construction des villes de demain et ainsi faire entrer le monde urbain dans une nouvelle ère.


Merci à Marianne Georges et à Véronique Souchet pour leurs relectures attentives et leurs avis éclairés !

Merci à tous les autres relecteurs qui m’ont permis d’écrire cet article, que j’espère de qualité !

Je suis Consultant pour le cabinet de conseil indépendant Mews Partners, basé à Paris-Toulouse-Munich, et spécialisé dans la transformation digitale des grandes entreprises : https://www.mews-partners.com/fr/

Pour me suivre sur Twitter : @f_maufay

Bibliographie

Rachat de Mobileye par Intel: http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/03/13/intel-rachete-la-societe-israelienne-mobileye-pour-un-montant-record-de-15-milliards-de-dollars_5093821_3234.html

Rachat de Cruise par GM: http://fortune.com/2016/03/11/gm-buying-self-driving-tech-startup-for-more-than-1-billion/

Un article de Next Inpact sur l’un des derniers calculateurs de Nvidia: https://www.nextinpact.com/news/97929-avec-sa-plateforme-drive-px2-nvidia-veut-que-pascal-conduise-voitures-demain.htm

Rachat partiel du groupe Challenges par le groupe Renault sûrement en vue de diffuser du contenu adapter dans les voitures autonomes: https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/challenges-renault-les-vrais-enjeux-d-un-rachat-inattendu-761887.html

Une annonce du groupe Shell pour des stations de recharges rapides : https://www.telegraph.co.uk/business/2017/11/27/petrol-stations-charge-electric-cars-just-five-minutes/

Un article de The Independent sur la volonté de la Norvège de bannir les voitures thermiques dès 2025 : http://www.independent.co.uk/environment/climate-change/norway-to-ban-the-sale-of-all-fossil-fuel-based-cars-by-2025-and-replace-with-electric-vehicles-a7065616.html

Un article des Echos sur l’engagement de la France à bannir les véhicules thermiques durant les prochaines décennies: https://www.lesechos.fr/06/07/2017/lesechos.fr/030432525468_climat---hulot-veut-la--fin--des-voitures-essence-et-diesel.htm

La ville d’Oxford souhaite interdire les voitures diesel et essence dès 2020 : https://www.express.co.uk/life-style/cars/865396/Petrol-diesel-cars-ban-UK-Oxford-2020

La Chine souhaite aussi interdire les véhicules thermiques à un horizon 2030–2040 : https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-173868-chine-fin-des-vehicules-essence-et-diesel-debut-dune-nouvelle-dependance-2115448.php

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