Otomobilin Toplumsal İdeolojisi

Bu yazı, Fransız filozof ve gazeteci André Gorz tarafından yazılmış ve ilk kez 1973 yılında Le Sauvage dergisinde yayınlanmıştır. Dilimize daha önce Enis Akın tarafından çevrilmiştir. Ben sadece eksik gördüğüm bazı kısımları ekledim.

Arabalarla ilgili en kötü şey onların deniz kenarındaki şatolar veya villalar gibi olmaları: Yalnızca çok zengin bir azınlığın zevkine göre icat edilmiş; kavramsal olarak ve doğasında halkın sahip olması hiçbir zaman gözetilmemiş olan lüks mallar. Herkeste bir tane olması durumunda kullanım değerinden bir şey kaybetmeyen, elektrikli süpürge, radyo ya da bisiklet gibi ürünlerin aksine otomobil ya da deniz kenarındaki villa, ancak çoğunluğun sahip olmadığı durumlarda kullanışlıdır. İşte bu nedenle hem kavramsal olarak hem de özgün işlevi açısından araba bir lüks tüketim malıdır. Ve lüks tüketim mallarının ortak özelliği demokratize edilemez olmalarıdır. Eğer herkes aynı lüks tüketim malına sahip olursa, kimse onun avantajlarından faydalanamaz. Tam tersine, herkes herkesi kandırır, kazıklar ve sinirlendirir ve karşılığında herkes, herkes tarafından kandırılır, kazıklanır ve sinirlendirilir.

Konu deniz kenarındaki villalar olunca bu durum herkesin malumudur. Şimdiye kadar hiçbir politikacı tatil yapma hakkını demokratize etmeye ve her aileye bir villa ve özel plaj tahsis etmeye kalkışmamıştır. Herkes bilir ki eğer 14 milyon aileye sahilde 10 metrelik yer tahsis etseniz, 140.000 kilometre sahil şeridine ihtiyacınız olacaktır. (Fransa’nın sahil şeridi 7000 km’dir.) Sahil şeridini ailelere paylaştırmaya kalktığınızda herkesin payına düşen öyle küçük parçalar olacaktır ki ki oraya yapılacak villanın kullanım değeri kalmayacaktır. Sonuç olarak plajlara erişimin demokratize edilebilmesinin tek yolu vardır; kolektif olan yol. Ve bu yol, diğeri ile yani küçük bir azınlığın diğer herkesi yok sayarak elde ettiği özel plaj ayrıcalığı ile çelişir.

Peki konu plajlar olduğunda herkesin malumu olan bu durum, konu ulaşım olduğunda neden genel bir kabul görmemektedir. Otomobil aynı bir villa gibi kıt bir alanı işgal etmiyor mu? Yolları kullanan diğer herkesin (yayalar, bisikletçiler ve toplu taşıma kullananlar) haklarını ihlal etmiyor mu? Yine de her ailenin en az bir araba sahibi olmaya hakkı olduğunda ve herkesin uygun biçimde park edebilmesini, şehirde kolayca araba sürebilmesini, herkesle aynı zamanlarda tatile çıkabilmesini ve tatil yerine giderken saatle 100 km/s ile seyahat edebilmesini sağlamanın “devletin” görevi olduğunda ısrar eden birçok politikacı var.

Bu demagojik zırvanın şeytaniliğini bir bakışta görünmesine rağmen yine de sol bile bu söyleme sığınmayı küçümsemiyor. Arabaya neden kutsal inek gibi davranılıyor? Neden özel mülke çevrilebilir diğer mallar gibi, toplum karşıtı bir lüks olarak ele alınmıyor? Cevap araba sürücülüğünün şu iki yönünde aranmalı.

  1. Kitlesel araba sürücülüğü, gündelik yaşantı üzerinde burjuvazinin mutlak bir zaferi etkisi yaratmaktadır. Herkesin kapıldığı, her bireyin, diğerlerinin zararına dahi olsa kendi yararının peşinden koşabileceği yanılsamasını yaratmakta ve desteklemektedir. Kendi hızına fiziksel engel teşkil eden “ötekileri”, şeklen her dakika öldüren sürücünün zalim ve saldırgan bencilliğini düşünün bir. Bu saldırgan ve yarışmacı bencillik, evrensel burjuva davranışının gelişini işaret etmektedir ve araba sürücülüğü sıradan bir beceri olduğunda ortaya çıkmıştır. (Paris trafiğinin haline üzülen bir Doğu Alman arkadaşım bana “Bu tür insanlarla hiçbir zaman sosyalizm olmaz” demişti).
  2. Otomobil, kendi yaygınlaşması tarafından değeri düşürülen, bir lüks eşyanın paradoksal örneğidir. Ancak pratikteki bu değersizleşme, henüz ideolojik bir değersizleşme tarafından izlenmemiştir. Arabadan kaynaklanan yarar ve keyif miti, yaygınlaştırılmış bir toplu taşımanın üstünlüğü çarpıcı olsa bile, yok olmamaktadır, Bu mitin yok olmamasının açıklaması oldukça basittir. Özel arabanın yaygınlaşması toplu taşımayı yerinden etti ve şehir planlamasını ve yapılaşmasını öyle bir biçimde değiştirdi ki, bunlar artık arabanın kendi yaygınlaşmasının gerekli hale getirdiği araba işlevlerine devrediliyor. Bu çemberi kırmak için ideolojik (“kültürel”) bir devrim gerekli. Açık bir şekilde göründüğü kadarıyla, bu yönetici sınıftan (sol ya da sağ) beklenemez.

Şimdi bu iki noktaya daha yakından bakalım. Araba icat edildiği zaman, bu en zengin birkaç kişiye, daha önce eşi benzeri görülmemiş bir ayrıcalık sağlamak içindi: Diğer herkesten çok daha hızlı yolculuk imkanı. O zamana kadar kimse bunu rüyasında bile görmemişti. Zengin de olsanız, yoksul da olsanız, tüm taşıtların hızı yaklaşık olarak aynıydı. Zenginlerin atlı binek arabaları köylülerin atlı yük arabalarından daha hızlı gitmiyordu, trenler ise herkesi aynı hızda taşıyordu (otomobil ve uçakla rekabet etmeye başlayana dek, farklı hızlara sahip türevleri olmaya başlamamıştı). Böylece, yeni yüzyılın başlarına kadar, seçkinler, halktan farklı hızda yolculuk etmediler. Otomobil tüm bunları değiştirecekti. Sınıf farkları, ilk kez yolculuk hızına ve araçlarına genişledi.

Bu ulaştırma aracı başlangıçta kitlelere erişilemez bir şey olarak görüldü — normal araçlardan çok farklıydı. Otomobil ve diğerleri arasında hiçbir karşılaştırma yapılmamıştı: Atlı yük arabası, tren, bisiklet veya atlı binek arabası. Müstesna varlıklar, kendi kendine giden, en az bir ton ağırlığında ve son derece karmaşık mekanik organları gizemli olduğu kadar gözden saklanmış olan araçlarla yola açıldılar. Otomobil mitinin önemli bir yanı, ilk kez insanlar, işletme mekanizmaları kendileri tarafından tamamen bilinmez olan ve bakımı ve yakıtı için uzmanlara güvenmek zorunda oldukları, özel araçlarda yolculuk ediyorlardı.

Otomobilin paradoksu şudur: Sahibinin seçtiği zaman ve seçtiği yere doğru, ona, trene eşit veya daha yüksek bir hızda yolculuk etme izni vererek, ona sınırsız özgürlük sunar gibidir. Ancak gerçekte, görünüşteki bu bağımsızlık altında radikal bir bağımlılık vardır. At sürücüsünden, atlı araba sürücüsünden veya bisikletçiden farklı olarak, araba sürücüsü, benzin tedariki veya en küçük tamirat için, satıcılara, motor, yağlama ve ateşleme uzmanlarına ve parçaların değiştirilebilir olmasına bağımlıdır. Daha önceki yolculuk aracı sahiplerinin aksine, araba sürücüsünün arabası ile ilişkisi –sahip ve efendi ilişkisi değil– kullanıcı ve tüketici ilişkisidir. Bu araç, diğer bir deyişle, sahibini, sadece bir üçüncü taraf tarafından sağlanabilen bir dizi ticari hizmeti ve endüstriyel ürünü tüketmeye mecbur eder. Otomobil sahibinin görüntüdeki bağımsızlığı, sadece gerçekteki radikal bağımlılığı örtmektedir.
Motorlu taşıtların dünya çapında geniş dağıtımından elde edilebilecek bir ödül olduğunu ilk anlayanlar petrol kodamanları oldu. İnsanlar arabalarla yolculuk yapmaya teşvik edilebilirse, onları hareket halinde tutacak petrol de onlara satılabilir. Tarihte ilk kez, insanlar yolculuk için ticari bir enerji kaynağına bağımlı hale geldiler. Petrol endüstrisinin, araba sürücüsü kadar müşterisi olabilirdi ve araba sürücüsü kadar aile olacağından, tüm toplum petrol tüccarının müşterisi haline gelecekti. Her kapitalistin rüyası doğru çıkmak üzereydi. Herkes, günlük ihtiyaçları için, tekel olarak elde tutulan tek bir endüstriye bağımlı olacaktı.

Tek eksik kalan, arabanın topluma kullandırılmasıydı. Çok az ikna çabası gerekecekti. Seri üretim ve üretim bandını kullanarak bir arabanın fiyatını aşağı çekmek yeterli olacaktı. İnsanlar almak için kendilerini parçalayacaklardı. Kendilerini gerçekten de parçaladılar, burunları tarafından yönetildiklerinin farkında olmadan. Otomobil endüstrisi gerçekte onlara ne önermişti? Sadece şunu: “Bundan sonra, asilzadeler ve burjuvazi gibi, sizin de herkesten daha hızlı araba sürme ayrıcalığınız olacak. Bir otomobil toplumunda, seçkinlerin ayrıcalığı sizin erişimize sunuldu.”
İnsanlar araba satın almaya koşturdular, ta ki, işçi sınıfı da bunları almaya başlayıp da, dolandırılan şoförler kandırıldıklarını anlayana kadar. Kendilerine bir burjuva ayrıcalığı sözü verilmişti, elde etmek için borca girdiler ve şimdiyse, diğer herkesin de bir tane alabildiğini gördüler. Herkes sahip olabiliyorsa, bir ayrıcalık ne işe yarar? Bir aptalın oyunu. Daha kötüsü, herkesi herkese karşı yarıştırıyor. Genel bir çatışma ile birlikte genel bir felç de geliyor. Herkes burjuvazinin ayrıcalıklı hızında araba sürme hakkını talep ettiğinde, her şey durma noktasına gelir ve şehir trafiğinin hızı (Paris, Roma ve Londra’da olduğu kadar Boston’da da) aniden atlı arabanın altına düşer; yoğun saatlerde açık yollardaki ortalama hız bir bisikletçinin hızının altına iner.

Hiçbir şey bu durumu düzeltemiyor. Tüm çözümler denendi. Hepsi, işleri daha kötüye götürmekten başka bir işe yaramıyor. Şehrin hızlı yollarının, çevre yollarının, yükseltilmiş kavşaklarının, 16 şeritli otobanlarının ve ücretli yollarının sayısını da artırsalar, sonuç hep aynı. Hizmet veren yol sayısı artıkça, daha fazla araba bunları tıkıyor ve şehir trafiği daha fazla felç oluyor. Şehirler var olduğu sürece, sorun çözülmeden kalacak. Süper otobanların ne kadar geniş ve ne kadar hızlı olduklarının bir önemi yok, araçların şehre girerken ve çıkarken sahip oldukları hız, şehir sokaklarındaki ortalama hızdan daha fazla olamaz. Paris’teki ortalama hız, günün saatine bağlı olarak saatte 10 ila 20 km olduğu sürece, hiç kimse çevre yollarından ayrılıp, saatte 10 ila 20 km’nin üzerinde bir hızla şehre giremez.

Aynı şey tüm şehirler için doğrudur. Şehrin karakteristik özelliklerinden biri olan arapsaçı sokaklar, meydanlar ve bulvarlar şebekesinde, saatte ortalama 20 km’den yüksek bir hızla araba kullanmak imkansızdır. Daha hızlı araçların piyasaya sürülmesi, dar boğazlara neden olarak, kaçınılmaz olarak şehir trafiğini bozar ve nihayetinde felç sürecini tamamlar.

“Bana bir araba verin ki, arabaların yarattığı bu cehennemden kaçabileyim.”

Eğer araba üstün gelsin istiyorsak, hala bir çözüm var: Şehirlerden kurtulmalı. Yani, yüzlerce kilometre uzunluğunda devasa yolların etrafına ip gibi dizmeli, otoban banliyöleri haline getirmeli. Amerika Birleşik Devletleri’nde yapılmış olan budur. Ivan Illich etkileyici rakamlarla etkisini özetlemektedir: “Tipik Amerikalı yılda 1500 saatten fazlasını (ki haftada 30 saat veya günde 4 saat anlamına gelmektedir — pazarlar dahil) arabasına vakfeder. Bu zaman, direksiyonun arkasında geçirilen hareketli ve hareketsiz süreyi, arabayı, benzini, tekerlekleri, geçiş ücretlerini, sigortayı, biletleri ve vergiyi ödeyebilmek için çalışılması gereken süreyi içerir. Sonuçta, bir Amerikalı 9500 km gidebilmek için 1500 saat (bir yıl boyunca) çalışmaktadır. 6 km, onun bir saatine mâl olur. Taşımacılık endüstrisi olmayan ülkelerde, insanlar yürüyerek tam da bu hızda yol alırlar. Bir ilave avantajları vardır asfalt yolla sınırlı olmadan, istedikleri yere gidebilirler.” Endüstrileşmemiş ülkelerde, diye Illich işaret eder, yolculuğun insanların boş zamanlarının yalnızca %3 ila 8’ini aldığı doğrudur (haftada iki ilâ altı saate gelir). Böylelikle, yürüyen bir kişi, arabadaki bir kişi ile saatte aynı mesafeyi kat eder, ancak yolculuk için 5 ila 10 saat daha az harcar. Ana fikir: Bir toplumda hızlı arabalar ne kadar yaygınlaşırsa, insanlar, yolculuk etmek için ve yolculukta o kadar çok zaman –belli bir noktanın ötesinde– harcar. Bu matematiksel bir olgu. Nedeni? Biraz önce gördük: Yerleşim merkezlerindeki tıkanıklığa tek çözüm bu olduğu için, şehirler, sınırsız otoban banliyölerine bölündü. Ancak bu çözümün öteki yüzü ortadadır: Sonuç olarak insanlar kolayca dolaşamazlar çünkü her şeyden uzaktadırlar.

Arabalara alan yaratmak için, mesafeler artırıldı. İnsanlar işlerinden, okullardan, süpermarketten uzakta yaşıyor — bu, öteki taraftan, alışverişin yapılması ve çocukların okula götürülmesi için ikinci bir araba gerektiriyor. Gezintiler? Söz konusu bile değil. Arkadaşlar? Komşular var… ve hepsi bu. Son çözümlemede, araba tasarruf etmeyi sağladığı zamandan çok daha fazlasını boşa harcıyor ve üstesinden geldiği mesafeden çok daha fazlasını gerektiriyor. Elbette, saatte 95 km ile işe gidiyor olabilirsiniz, ama bu, işinizden 45 km uzakta yaşadığınız ve son 9 km için yarım saat harcamaya istekli olduğunuz içindir. Özetlemek gerekirse: “Her günün önemli bir kısmı, işe varmak için gereken yolculuğun parasını ödemek için harcanıyor.” (Ivan Illich).

Şöyle söylüyor olabilirsiniz, “Ama en azından bu sayede, iş gününü bir kez atlattıktan sonra şehirden kaçıp gidebiliyorum.” İşte geldik, artık biliyoruz ki: “Şehir”, nesiller boyunca bir mucize, yaşamaya değer tek yer olarak görülen büyük şehir, artık bir “cehennem” olarak düşünülüyor. Herkes ondan kaçıp, kırsal alanda yaşamak istiyor. Bu terse dönüş neden? Bir tek nedeni var. Araba, büyük şehri barınılamaz hale getirdi. Pis kokulu, gürültülü, zehirli, tozlu ve o kadar tıkanık hale getirdi ki artık kimse akşamları dışarı çıkmak istemiyor. Böylelikle, arabalar şehri öldürdüğü için, daha da uzaktaki banliyölere ulaşmak için daha da hızlı arabalara ihtiyacımız var. Ne kusursuz bir döngüsel tartışma: Bize daha fazla araba verin ki, arabaların yarattığı cehennemden kaçabilelim.

Araba böylece, lüks bir malzeme ve ayrıcalık göstergesi olmaktan çıkıp, yaşamsal bir ihtiyaç haline geldi. Arabaların yarattığı şehir cehenneminden kaçmak için bir arabaya sahip olmak zorundasınızdır. Kapitalist endüstri böylelikle oyunu kazandı: Gereksiz olan şey ihtiyaç haline geldi. Artık, insanları bir araba istediklerine ikna etmeye gerek yok; gerekli olduğu hayatın bir gerçeği. Toplu göç yolları boyunca yaşanan motorize kaçışı seyrederken insanın bir şüphe duyabileceği doğrudur. Sabah 8:00 ile 9:30 arasında, akşam 5:30 ile 7:00 arasında ve hafta sonları beş ile altı saat süresince, kaçış rotaları, (en iyisinden) bir bisikletlinin hızında ve kalın egzoz dumanı bulutu içinde ilerleyen tampon tampona kafile şekline dönüşüyor. Arabanın avantajlarından geriye kalan nedir? Yollardaki en yüksek hız, kaçınılmaz olarak, en yavaş arabanın hızıyla sınırlandığı zaman geriye ne kalıyor?

“Bu sokaklar işten eve ve evden işe mümkün olduğu kadar hızlı araba kullanmak için yapılmıştır. Buradan geçilir, burada yaşanmaz.”

Yeterince mantıklı. Şehri öldürdükten sonra, araba, arabayı öldürüyor. Herkese daha hızlı gitme sözü verdikten sonra, otomobil endüstrisi, elinde, herkesin, akışkanlar dinamiğinin basit kanunları uyarınca belirlenen bir hızda, en yavaş olan kadar yavaş gitmesi gerektiği basit çıkarımıyla kalır. Daha kötüsü: Sahibini gitmek istediği her yere, gitmek istediği her hızda götürmeye olanak vermek üzere icat edilen araba, tüm araçlar içinde, en köleleştirici, riskli, güvenilmez ve rahatsız hale gelir. Kendinize aşırı bir zaman bıraksanız bile, dar boğazların, sizin gittiğiniz yere ne zaman varmanıza izin vereceğini bilemezsiniz. Trenin raylara bağımlı olduğu kadar acımasız bir biçimde siz de yola bağımlısınız. Tren yolcusu gibi istediğiniz yerde duramazsınız ve tren gibi başka birisi tarafından belirlenen bir hızda gitmek zorundasınız. Toparlarsak, araba trenin avantajlarının hiçbirine sahip değildir, ama kendi birkaç dezavantajına ek olarak trenin tüm dezavantajlarına sahiptir: Titreşim, dar mekân, kaza tehlikeleri, sürmek için gerekli efor.

Ve yine de, insanlar treni sevmiyor, diyebilirsiniz. Elbette! Nasıl sevebilirler? Boston’dan New York’a trenle gitmeyi hiç denediniz mi? Ya da Ivry’den Treport’a? Veya Garches’dan Fountainebleau’ye? Veya Colombes’dan l’Isle-Adam’a? Bir yaz günü Cumartesi veya Pazar hiç denediniz mi? Öyleyse bir deneyin bakalım, size iyi şanslar! Otomobil kapitalizminin her şeyi düşünmüş olduğunu gözleyeceksiniz. Tam araba arabayı öldürürken, alternatiflerinin de ortadan kaybolması için gerekli düzenlemeleri yaparak arabayı vazgeçilmez kılıyor. Böylece, kapitalist devlet şehirlerle onları çevreleyen banliyöler arasındaki ray bağlantılarının yok olmasına izin verdi ve sonra ray bağlantıları da kendi canına kıydı. Tek sağ kalanlar, burjuva bir müşteri tabanı için hava yollarıyla rekabet eden şehirler arası hızlı bağlantılar oldu. İşte size gelişim!

Gerçek şu ki, başka kimsenin gerçekten bir seçeneği yok. Şehir yaşantısı gibi, banliyö yaşantısı da gittikçe daha artan bir biçimde, arabanın bir işlevi olarak tasarlandığı için bir araba sahibi olup olmamak konusunda özgür değilsiniz. Bu nedenle, yerine bisiklet, atlı araba, otobüs ve şoförsüz taksi kullanılarak arabanın feshedilmesi olan ideal devrimci çözüm, otomobil tarafından ve otomobil için inşa edilen büyük banliyö şehirleri olan Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ve hatta Brüksel’de uygulanabilir bile değildir. Bu, parçalara ayrılmış şehirler, birbirine benzer yapılaşmalarla bezenmiş boş sokaklara ip gibi dizilmişlerdir ve şehir manzarası (bir çöl) şunu söyler: “Bu sokaklar işten eve ve evden işe mümkün olduğu kadar hızlı araba kullanmak için yapılmıştır. Buradan geçilir, burada yaşanmaz. İş gününün sonunda herkes evde oturmak zorundadır ve gece indikten sonra sokakta bulunan herkesin bir şeytanlık peşinde olduğu varsayılmalıdır.” Bazı Amerikan şehirlerinde, gece sokaklarda gezinmek bile potansiyel bir suçlu muamelesi görmenize neden olur.

Yani, iş işten geçti mi? Hayır, ancak arabanın alternatifi kapsamlı olmak zorunda. İnsanların arabalarından vazgeçmeleri için, onlara daha konforlu toplu taşıma önermek yeterli olmayacaktır. Hiç taşımasız yaşayabilmeleri gerekecektir, çünkü mahallelerinde, yerel topluluk içinde, insan-boyutlu şehirlerinde kendilerini evde hissedecek ve işten eve yürümekten veya gerekirse bisikletle gitmekten zevk alacaklardır. Hiçbir hızlı taşıma veya kaçış aracı, yaşanmaz, kimsenin kendini evde hissetmediği bir şehirde yaşamanın eziyetini veya şehre yalnızca çalışmaya gitmenin ve onun dışında yalnız olmanın ve yalnız uyumanın doğurduğu rahatsızlığı telafi edemez.

“İnsanlar” yazar Illich, “aşırı güçlenen taşımacılığın zincirlerini, kendi bölgelerini, kendi özel ritimlerini yeniden sevmeye başladıkları ve ondan çok uzaklaşmaktan korktukları zaman kıracaklardır.” Ancak, birinin kendi bölgesini sevmesi için o bölgenin öncelikle yaşanabilir hale getirilmesi gereklidir, trafiğe uygun hale getirilmesi değil.

Mahalle veya yerel topluluk, insanların çalışabildiği, yaşayabildiği, dinlenebildiği, öğrenebildiği, iletişim kurabildiği ve gezebildiği ve ortak yaşamlarının bir yeri olarak hep birlikte yönettikleri, tüm insan etkinlikleri tarafından (ve bu etkinlikler adına) şekillendirilen bir mikro-evren haline gelmelidir. Birisi, kapitalist savurganlığın ortadan kaldırıldığı devrimden sonra insanların zamanlarını nasıl geçireceklerini sorduğunda, Marcuse, “Büyük şehirleri yıkıp yenilerini yapacağız. Bu bizi bir süre oyalayacak.” diye cevap vermişti.

Bu yeni şehirler, vatandaşları, özellikle de okul çocukları, haftanın bir kaç saatini ihtiyaçları olan yeşil ürünleri yetiştirecekleri ve yeşil kuşaklarla çevrili yerel topluluk (veya mahalle) federasyonları şeklinde olabilirler. Her gün bir yerlere ulaşmak için, orta boy bir kente uyarlanmış her türden taşımayı kullanabilirler: Belediye bisikletleri, tramvay veya tramvay-otobüsler, şoförsüz elektrikli taksiler. Kırsal bölgelere daha uzun yolculuklar için veya misafirler için, bir komünal otomobil havuzu mahalli garajlarda kullanıma hazır olabilir. Araba artık bir gereklilik olmaz. Her şey değişirdi: Dünya, hayat, insanlar. Ve bunların tümü kendi kendine ortaya çıkmayacak.