O último aviador da era romântica da aviação

Era um voo solitário. A bússola marcava 145 graus. O velocímetro indicava pouco menos que 85 milhas por hora. O dia era de poucas nuvens no céu e de ótima visibilidade. Já era metade da tarde e o sol já estava em minhas costas, um pouco à direita, bem atrás da asa, que me fazia uma sombra. Eu já estava em voo há pouco mais de uma hora. A atmosfera estava bem calma, e eu precisava usar poucos e raros comandos de aileron para manter o voo nivelado e alinhado. Foi um daqueles raros dias de pouquíssima turbulência. O voo prometia ser apenas mais um passeio.

Eu havia decolado de Itápolis com destino a Atibaia. É uma navegação de um pouco mais de 300 km de distância, e muito provavelmente, até o fim do voo, a atmosfera ficaria ainda mais calma quando estivesse próximo ao meu destino, mais para o fim da tarde, em mais uma hora e meia de navegação. Era aquele típico voo para contemplar a paisagem.

A bordo de um Piper Cub — fabricado no início dos anos 50, um clássico avião de tela com 90hp de potência, pouco mais que um carro popular qualquer — o chão passa devagar. E os Piper Cub, exatamente por serem aviões de tela, têm seu charme especial. Esses aviões cobertos de tecido geralmente são feitos com estrutura de metal ou madeira, e o tecido tem um tratamento especial para ficarem bem esticados, lisos e impermeáveis. A tela, inclusive, tem uma função estrutural, que quando esticada, dá mais força a todos os componentes. A única parte da estrutura que não é coberta de tecido é a carenagem do motor, devido à alta temperatura.

Esse modo de revestir é uma tecnologia bem antiga. Vem desde os primeiros aviões. Isso os deixa leves e não menos eficientes, mas exigem mais cuidados com a preservação e meteorologia. As alternativas mais modernas de fabricação são estruturas cobertas de alumínio, e os mais novos e tecnológicos, com materiais compostos, como a fibra de carbono, também leves mas extremamente resistentes. Hoje, pouquíssimos modelos novos são fabricados com tela, e não pela tecnologia, mas pelo ar vintage dessas máquinas voadoras. Além disso, os Cubs tem outra característica: eles são de trem de pouso convencional, ou seja, são aqueles aviões que tem uma pequena roda atrás, e quando estão no chão, ficam com o nariz empinado. Os aviões convencionais requerem uma operação mais complexa na hora dos pousos e decolagens. Alguns pilotos, mais radicais, dizem que você só é realmente aviador se souber pilotar um deles, um exagero.

Um pouco de ar entrava pelo pequeno quebra-vento em minha janela esquerda, o que deixava a temperatura ainda mais agradável. À minha frente, eu já começava a ver, no horizonte, alguns pequenos relevos e pequenas montanhas fazendo desníveis no terreno. Atrás de mim, por onde eu havia voado, o terreno era incrivelmente plano. Por essa rota eu já havia voado diversas vezes, mas não passava por ali há uns três anos. As formas das montanhas iam refrescando minha memória como um déjà vu. Uns 15 minutos antes, longe no horizonte, na minha esquerda, avistei uma cidade. Era São Carlos ou Araraquara. Eu nunca lembro bem, de cabeça, a ordem das duas cidades irmãs quando venho do oeste do estado em direção a Campinas. Só sei que elas devem estar ali, na esquerda, meio longe. E são duas, separadas a poucos minutos uma da outra.

A paisagem que me cercava, fora as cidades maiores, distantes no horizonte, eram desenhos abstratos de plantações com diversos tons de verde, mescladas com terras avermelhadas sendo aradas. Neste local, as divisões dos desenhos são algumas estradas para escoar a lavoura. Não raramente se vêem alguns vilarejos e algumas casas isoladas. E nesta região temos poucas áreas com vegetação nativa.

Minha velocidade não era alta. Oitenta e cinco milhas é o equivalente a cerca de 140 km por hora. E a 300 metros de altura, aproximadamente, o chão passa bem devagar. Esta é uma altura ideal para se navegar com esses pequenos aviões, dá para ver detalhes por onde se passa. Sobre áreas agrícolas, sempre é possível ver alguns caminhões cercados de trabalhadores rurais. Certamente eram pessoas bem cansadas depois de um dia inteiro no sol em um trabalho tão árduo. É aquele tipo de gente batalhadora e sonhadora, tentando levar uma vida melhor para seus filhos, pensei.

O som do motor era contínuo, e o marcador de giros indicava precisas 2150 rotações por minuto. E como a atmosfera estava calma, não houve a menor variação de som, daquelas que acontece quando você pega blocos de vento em velocidades diferentes, o que faz variar o som da hélice. Essas típicas mudanças sonoras fazem pilotos mais novatos se assustarem e prestarem muita atenção nos instrumentos que monitoram o motor. Fazem isso já imaginando uma possível pane.

E não é necessariamente ruim manter na cabeça tudo que faríamos em caso de uma parada de motor, como, por exemplo, procurar o melhor terreno para uma aterrisagem emergencial e seguir aquela sequência que deve estar automática na nossa cabeça: fechar seletora de combustível, desligar tudo que estiver na frente, apertar os cintos e deixar a porta destrancada ou aberta. Corriqueiramente, além do RPM, monitora-se, com certa frequência, outros indicadores: a temperatura, pressão do óleo, a bússola, o altímetro e o combustível nos marcadores de tanque em cada asa.

Entre todos os itens que checamos rotineiramente, um me chamou a atenção: o tanque direito. Ele estava completamente cheio, e o esquerdo com um pouco menos que a metade. Retomei o voo e olhei para frente. E um pouco à direita eu já via algumas formas montanhosas conhecidas, como a cadeia de montanhas que forma o canyon próximo a Itirapina. Mais à frente, alguns pequenos vilarejos e pequenas cidades. A área era um pouco mais densa de civilização urbana, com vilarejos mais próximos uns aos outros. Um pouco mais à frente, ainda distante, uma cidade pequena. Ipeúna? Olhei com atenção para localizar a pequena pista de grama que existe bem próxima da cidade, à esquerda dela. Não achei. E digamos, localizar pistas gramadas em um cenário verde é uma tarefa um pouco ingrata. Elas se mesclam com facilidade na paisagem.

Os aviadores que navegam com a combinação clássica de mapa, relógio e bússola sempre têm dúvidas se estão no lugar certo. Isso é normal. Essas dúvidas são resolvidas com o tempo, com a próxima cidade, com a próxima referência no solo, que pode ser um rio, uma estrada, uma linha de transmissão de energia ou um vilarejo no mapa. Sem localizar a pista, fui deixando o que acreditava ser Ipeúna um pouco à minha direita. E em mais quinze ou vinte minutos deveria ver uma cidade maior à minha esquerda: Rio Claro.

É assim que funciona a navegação visual e estimada desde os primórdios da aviação. Se seu traçado do mapa indicar que você deve passar à esquerda de uma determinada cidade e você passa sobre ela ou à direita, significa que o vento vem da esquerda e você deve descontar alguns poucos graus da bússola, colocando o avião para encarar um pouco mais o vento lateral. E você só vai saber se aplicou a quantidade certa de correção quando tiver outra referência precisa: a cidade seguinte, ou um determinado rio ou uma montanha. É assim que você corrige sua rota. Não dá para saber a intensidade dos ventos durante o voo. Ventos, que inclusive, podem mudar de direção. Uma de nossas regras para tentar adivinhar os ventos é nos basearmos um pouco por fumaças de chaminés ou queimadas. Assim, pelo menos o vento no solo sabemos. E geralmente o vento no solo e o vento em altitudes um pouco maiores coincidem na direção.

São nessas navegações à moda antiga que me lembro de uma das poucas e valiosas lições de aviador de meu avô: “siga a bússola, não seu instinto, ele está sempre errado”, dizia. Ele parou de voar em 89. Eu tinha 11 anos. Não pude aprender a prática com ele, ficaram apenas alguns conhecimentos teóricos de voo e dicas de navegação, dessas que se dá para os novatos em solo. Essa lição da bússola é importante, porque sempre, voando para algum lugar desconhecido, temos a tendência de achar que deveríamos estar um pouco mais à esquerda ou à direita, e temos a tendência de querermos ir para onde o instinto nos manda, desconfiando do instrumento.

Você deve seguir e esperar as referências. Entretanto, esperar quinze minutos ou meia hora, ou a próxima cidade, para ter certeza se está no caminho certo, é incompatível com os dias atuais, com a era da informação e com os aviões de hoje, que mesmo os pequenos, já vem de fábrica com telas de cristal líquido e GPS embutidos, dando ali, na hora, todas as informações precisas. Digamos que além da aviação, os seres humanos de hoje, em todos os aspectos, são mais conectados e mais dependentes de certezas imediatas. A bússola, esse velho instrumento que foi a base das navegações desde a era dos grandes descobrimentos, atualmente é quase como um objeto decorativo que os fabricantes insistem em incluí-los nos aviões, provavelmente como o último recurso para alguém desesperado.

Era uma navegação solitária, e navegações solitárias tornam-se ainda mais solitárias em um Piper Cub. Ele não tem rádio, não tem transponder, não tem bateria, não tem fones de ouvido, nem partida elétrica. Liga-se o motor “na mão”, virando a hélice. Coisas que só se vêem em filmes antigos de aviação. Mas para mim isso é um ritual. É como abrir um vinho ou colocar um vinil para tocar. Dar a partida para depois subir no avião é um dos charmes desses modelos.

Sem rádio e transponder, não tenho contato com os controles de tráfego, que trabalham nos orientando pelo radar, dando apoio e caminhos para chegarmos ao destino. Sem sistema elétrico, só tenho a bússola como equipamento de navegação. Estes modelos não têm aparelhos nem como o antiquado ADF, que remonta à época da Segunda Guerra Mundial. O ADF é uma seta, que nos guia para frequencias como rádios AM e rádio transmissores para navegação aérea, as famosas estações NDB. Estas, a cada dia mais, são desativadas por serem muito antiquadas. Praticamente tudo já foi substituído pelo GPS, que virou a base da navegação até dos carros.

Ou seja, este teco-teco foi fabricado apenas alguns anos após a derrota de Hitler, mas com a tecnologia da primeira guerra mundial, do início de tudo. Na verdade, por ser avião homologado, modernizá-lo para instalar um rádio, transponder, e assim ter mais liberdade em mais aeroportos, além de um processo complexo, seria meio caro e eu não queria gastar dinheiro com isso. De qualquer forma, ainda é dentro da lei voar nesse método antigo, e acabei recusando a ideia de ter um rádio. Só não posso me atrever a ir a um aeroporto como Congonhas, Guarulhos ou até mesmo, desde há algum tempo, Bragança Paulista. E a tendência é das autoridades cada vez mais me restringirem, para o interior, me mantendo nos aeroportos de poucas operações.

Claro que não nego as revoluções tecnológicas, como o GPS, por exemplo. Mas eles foram sempre meio caros. Preferi continuar com a combinação bússola e mapa, ela funciona. E afinal, se Charles Lindberg havia ido de Nova York a Paris, sem escalas, em 1927, só com a bússola, por que eu não poderia voar pelo sudeste do Brasil em segurança? E eu voo um avião vinte e cinco anos mais moderno que o usado pelo Lindberg. E se ele conseguiu aquele feito navegando por diversas e diversas horas sobre o mar, sem nenhuma referência no solo, eu tenho que voar com segurança com uma orientação em terra a cada cinquenta km, né não?

Foi voando deste modo que descobri que nem as autoridades aeronáuticas se importavam mais com navegadores nostálgicos como eu. Em um voo com o mesmo avião, indo de Atibaia até Ponta Grossa, no Paraná, de cerca de quatro horas de duração, alguns anos antes, ao navegar com uma carta aeronáutica na mão, percebi que não conseguia achar as referências: cidades apareciam onde não deveriam estar, linhas de ferro sumiam de alguns lugares e apareciam misteriosamente em outros, tudo acontecia só para me confundir. Nesta situação, já imaginava que a bússola poderia estar completamente zureta, e eu, completamente perdido. Deu uma uma aflição, como devem imaginar. Mantive a proa e fui conferir com mais detalhes: o mapa havia sido confeccionado em 1982.

Eu deveria reclamar? Provavelmente não serviria para nada. Eu deveria, provavelmente, já ser uma exceção. E deveria saber que aqueles mapas, impressos apenas para estudantes de cursos teóricos de aviação, não são para se levar a sério. Assim, aprendi que aquele guia quatro rodas que vendem em qualquer banca de jornal — vendem ainda? — é o melhor para essas viagens. Eles não tem medidas aeronáuticas, mas são atualizados.

Obviamente que para os pilotos que trabalham em áreas menos densas, como a Amazônia, o GPS virou algo obrigatório e sonho de consumo desde quando foi lançado em, 95. Um erro de navegação, aqui no sudeste, significa mais uma hora de voo para achar um aeroporto e pousar. Um erro de navegação na Amazônia significa sumir para sempre.

E não é só na aviação que nunca me importei com as últimas tecnologias. Também nunca me preocupei muito com smartfones, por exemplo. Sempre achei estranho e anti-social as pessoas ficarem em mesas de boteco vendo Facebook e WhatsApp. E sabia que se eu tivesse um, teria o mesmo vício. Continuei com celulares só para falar. Até o dia em que viajo com um amigo para São Paulo e vejo o Waze em ação. Que facilidade em achar qualquer rua! Agora sim, eu precisava daquilo.

O chão passava devagar, o som da hélice era contínuo, eu olhava para o horizonte, no agradável voo, e me peguei pensando: que aviador se recusou a usar rádio, que nunca se importou com a modernidade do GPS?

Olhei para o tanque da esquerda e ele estava bem vazio. Isso sem dúvidas é uma justa preocupação. Era a primeira navegação que eu fazia depois de uma longa e complexa manutenção. Antes de decolar, chequei detalhe por detalhe de todo o avião, e o respiro do tanque direito estava solto. E ele tem que ficar apontado para a frente. E se por algum motivo, e já aconteceu comigo, de não checar isso com cuidado, fechando o tanque com o respiro para trás, acaba-se consumindo apenas de um taque. Além disso, o outro, que está com o respiro para trás, joga gasolina para fora, por sobre a asa, acabando com todo o combustível, correndo risco de uma pane seca pelo caminho.

Com o respiro do tanque solto, fizemos o último ajuste antes de decolar. O Sardinha, mecânico lá de Itápolis, o colou de modo que quando desse a última volta para fechar, ele ficasse para a frente. Será que a cola se soltou e com o vento o respiro virou para trás? Será que na montagem das mangueiras algo ficou errado e estou consumindo apenas o tanque esquerdo? Alguma conjunção de fatores? Se estou consumindo apenas aquele tanque, não terei combustível para chegar ao meu destino e acabarei tendo problemas.

A primeira ideia é a mais óbvia: pousar no aeroporto mais próximo e verificar. A segunda seria pressionar o pedal direito dando comando de aileron para a esquerda e fazer o avião glissar durante a navegação, voando como um caranguejo, o que faria minha velocidade reduzir devido ao aumento de arrasto, mas com o avião um pouco torto, seria possível transferir o combustível da asa direita para a esquerda, em teoria, porque se realmente o respiro descolou e virou para trás, não tenho a mínima ideia se apenas a gravidade resolveria.

Não vi a pista de Ipeúna. Mais à frente vejo uma cidade, um pouco longe do horizonte. Era Rio Claro? Só saberia com mais uns 15 minutos de voo. Rio Claro tem uma pista de terra bem no meio da cidade. Se não for, vou precisar descobrir onde estou e procurar por Americana ou Campinas, pousar e conferir o respiro. São essas as cidades próximas ao meu caminho se a rota foi mais ou menos correta. Pensando no tanque da esquerda, que possui pouco combustível, só sei que não dá para ficar passeando. E se a próxima cidade for Limeira? Teve seu Aeroclube fechado devido à especulação imobiliária. Sendo assim, o mais prudente é ir para Americana, mas pelo menos saberia onde estava.

Serão mais alguns minutos para confirmar. Mantenho o avião nivelado, com as precisas 2150 rpm, que é a melhor regulagem de voo de cruzeiro, e fico torcendo para que o combustível não acabe e que seja Rio Claro. Soma-se com aquela sensação de que quando você deseja chegar em algum lugar, o tempo passa mais devagar. Mas não há nada o que fazer, além de esperar chegar, e em um voo com quase nada de turbulência, tudo parecia ser ainda mais em câmera lenta.

E o vício que acreditava que teria, quando tivesse um smartfone, realmente acontece. Pego o celular do bolso para checar mensagens no WhatsApp, por impulso. Só bate papo furado em grupos, como sempre. Pressionei o botão home, e antes de desligar, vi o ícone do Waze ali, na minha frente, e por curiosidade, o abri.

Eu achei curioso funcionar o Waze e fiz o print da tela na hora.

Sepultada a era romântica! É Rio Claro! Estava lá, no mapa da tela, perfeitamente indicado, brilhante. O Waze é para carros, ele mostra ruas, trânsito e comandos da polícia. Mas fiquei satisfeito com a informação: a navegação estava certa. Mas nem precisava, em mais cinco minutos, saberia. Ao voltar o celular para o bolso, me fiz mais uma pergunta: quem se recusou a ter um smartfone até hoje?

Em mais alguns minutos, cheguei perto da pista de terra vermelha, conferi para ver se não tinha tráfego, entrei em procedimento de aproximação final, reduzi o motor e pousei suavemente. Taxiei o avião pela grama, desliguei o motor e desci para verificar. Estava tudo certo com com o respiro. Sem nenhum vazamento e na posição correta. Não era nada de mais.

Tirei um cigarro do bolso, acendi-o e dei uma volta pelo aeródromo, enquanto os tanques se equalizavam para continuar o voo. Sobre a grama, olhando o avião à minha frente, me fiz outra pergunta: quantos aviadores ainda teriam hoje essa estranha mania de pilotar aviões velhos de modo nostálgico?