O debate que Fernando Haddad não quer fazer


O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, esteve há alguns dias aqui em Paris, para participar de diversos eventos. Entre eles, um debate com a prefeita da cidade, Anne Hidalgo, no lançamento de um novo curso de urbanismo da universidade SciencesPo. Também acompanhou o Dia Sem Carro, evento que fechou algumas avenidas da capital francesa durante um domingo.

Nas duas ocasiões, não faltaram reverências de Haddad ao modelo de gestão do tráfego em Paris, cidade em que os engarrafamentos são frequentes de propósito: o poder público, justificadamente, reduz cada vez mais o espaço para carros nas vias da cidade. Em troca, Paris oferece ao motorista que decidir deixar o veículo em casa uma malha com mais de 35 linhas de transporte ferroviário — entre metrô, trens e VLTs — e cerca de 300 de linhas de ônibus (muitas 24 horas).

Autolib, o carro público elétrico à disposição da população de Paris. Foto: Wiki/Creative Commons

Para completar, o cidadão tem à disposição bicicletas públicas, carros públicos (elétricos) e, a partir de 2016, terá também motos elétricas públicas. As três modalidades funcionam no mesmo esquema: você pega um veículo emprestado em qualquer ponto da cidade e deixa depois no ponto que quiser.

Com toda essa infraestrutura à disposição da população, não fica difícil escolher Paris como referência para o desenvolvimento do transporte público nas cidades brasileiras. É, portanto, apreciável que o prefeito de São Paulo esteja por aqui observando essas experiências. O problema é que, durante todo o evento da SciencesPo, Haddad foi apresentado e também discursou como se estivesse na posição de um prefeito que implementa o mesmo tipo de política pública no Brasil — ou como se as realidades das duas cidades fossem minimamente parecidas. E não é o caso.

Tive a oportunidade de entrevistar Haddad brevemente na SciencesPo e propus ao prefeito um debate que me parece bastante razoável.

Até que ponto podemos exigir da população de São Paulo o mesmo esforço para abandonar o carro que a prefeitura de Paris exige de seus cidadãos, mas oferecendo aos paulistanos apenas 5 linhas de metrô?

O governo da capital francesa parece ter condições de negociar — até mesmo de impor sua agenda, se for o caso — depois investir nas cerca de 35 linhas ao longo de 100 anos. E estamos falando de uma cidade 15 vezes menor do que São Paulo.

Sim, sabemos que o transporte ferroviário não é responsabilidade do poder municipal, mas o ponto não era cobrá-lo por isso, e sim saber se, dado este contexto de pouco transporte público — sobre o qual, repito, Haddad não é integralmente responsável — seria justo pedir que a população deixe os veículos individuais.

A resposta do prefeito foi a negação do debate e pode ser resumida em duas frases: “o metrô não é minha responsabilidade” e “não posso esperar que o metrô seja construído”. Perguntei então como Haddad lida com a crítica de que está aplicando políticas públicas de cidades desenvolvidas em uma cidade com uma infraestrutura bastante precária (crítica essencialmente contida neste artigo de Alvaro Pereira Jr, que fala em políticas públicas para uma cidade como Portland em uma metrópole que mais parece Calcutá). A resposta de Haddad foi: “Isso é coisa de gente desinformada”.

Respostas que não condizem com um homem que está disposto a viajar até o outro lado do oceano em nome de seu suposto interesse pelo debate de políticas públicas urbanas. Mais do que decepcionante, a resposta revela uma típica visão ideológica: aquela que atropela contexto, realidade, ponderações mínimas, em nome de uma ideia que prescinde dos fatos — o que beira à pura crença.

Paris tem 6 vezes mais opções de transporte ferroviário em uma cidade 15 vezes menor do que São Paulo. A prefeita de Paris enfrenta pouca resistência a sua política de restrição de carros — Haddad enfrenta muita, a ponto de ter sua reeleição comprometida. Ignorar a correlação dos fatos é uma opção. Mas não parece a mais inteligente.