I miei primi 800 km su una Tesla

808 chilometri, per la precisione.
Lo scorso fine settimana sono andato con un gruppo di amici a fare la classica gita fuori porta. Qui in Norvegia questo solitamente vuol dire prendere un aereo o fare un buon numero di chilometri in macchina. Abbiamo scelto la seconda opzione questa volta.
Ho colto l’occasione per togliermi uno sfizio che avevo da un po’: guidare una Tesla Model S.
Procurarsene una è facile, tramite nabobil.no si può affittare, letteralmente, “la macchina del vicino”. Un qualsiasi privato può rendere disponibile la propria macchina per qualche ora, qualche giorno, o anche settimane. Le Model S disponibili sul sito sono diverse, la Norvegia infatti è il secondo mercato globale per Tesla e il primo per numero di Model S per abitanti: una ogni 460 abitanti contro una ogni 4.300 negli USA. La Model S è stata per diversi mesi il modello di macchina più venduto in Norvegia. Con “macchina” non intendo “macchina elettrica”, ma qualsiasi modello in commercio.

L’itinerario

La nostra Model S

Il nostro itinerario prevedeva la partenza il sabato mattina da Trondheim con destinazione Ålesund, passando per Kristiansund e percorrendo l’Atlantic Road. Il ritorno era previsto per la domenica, passando per Trollstigen, più verso l’interno rispetto alla strada di andata.
Il proprietario delle Tesla abita a 50 km da casa mia, ma nonostante questo mi fa trovare la macchina fuori casa alle 07:40 di sabato mattina, mi spiega le particolarità e le funzioni del mezzo, ringrazia e prende il pullman per tornarsene a casa (!).
Ci mettiamo in strada, la prima tappa si conclude al supercharger Tesla di Aspøya, a 170 km da Trondheim. La rete di supercharger Tesla è intelligentemente distribuita sul territorio e permette ai proprietari di veicoli Tesla di caricare la batteria molto velocemente, in maniera gratuita e per sempre.

Atlantic Road
Ålesund

Batteria e ricarica

Supercharging a Aspøya

La nostra Model S 85 del 2014 (382 CV, trazione posteriore) ha un’autonomia a piena carica di 502 km calcolata sul nuovo ciclo europeo di guida (NEDC). Nonostante questo il proprietario mi spiega che caricare la batteria al 100% è un processo lungo e dannoso per la vita della stessa, nonché inutile per la maggior parte dei tragitti. Per questo motivo Tesla permette di impostare un limite di ricarica oltre il quale la batteria smette di caricarsi anche se il cavo di ricarica resta connesso. Questo porta la nostra Model S ad una autonomia di 350 km quando caricata fino al limite impostato dal proprietario.
Arrivati al supercharger di Aspøya ne approfittiamo per mangiare qualcosa, lasciamo la macchina in carica e mentre ci allontaniamo leggo sul cruscotto che la potenza di ricarica attuale è di 104 KW. Quando rimanete al buio in casa perché avete acceso la lavatrice insieme alla lavastoviglie vuol dire che state usando un potenza di circa 3,5 KW, giusto per avere un’idea.
Ripartiamo con la batteria caricata al limite. Facciamo una pausa sull’Atlantic Road e arriviamo verso sera a Ålesund, dopo altri 190 km e con oltre 100 km di autonomia residua.
La notte lasciamo la macchina in carica usando una delle colonnine presenti nei parcheggi pubblici. La presa è uguale a quelle che normalmente si trovano in casa ed eroga solo 3 KW a 230 V. Ci voglio quasi 13 ore per caricare la batteria al limite, ma non è un problema visto che riprenderemo la macchina solo il giorno successivo.

Alla guida
La guida elettrica è ovviamente automatica, non ci sono marce e non c’è nemmeno il tunnel centrale che ospita la leva del cambio automatico e l’eventuale trasmissione. Il motore è sull’assale posteriore e ha la dimensione di un’anguria. Non c’è nemmeno il blocchetto che una volta ospitava la chiave di accensione. Per avviare la macchina basta avere con se il telecomando-chiave, premere sul freno, mettere la macchina in marcia spostando la levetta tipo devioluci/tergi presente sulla destra e si è pronti per partire.
Il livello di potenza e “sportività” è selezionabile tra tre modalità dal sistema di controllo e gestione della macchina, a cui si accede attraverso il grosso display touch presente al centro della console.
La macchina è abbastanza grande, soprattutto in larghezza, e pesante con i suoi 2.100 Kg, quasi il doppio di una Seat Ibiza. Nonostante questo è molto veloce in accelerazione (5,6" da 0 a 100 kmh), stabile, solida e bilanciata, ma non è una macchina sportiva. Nei cambi di direzione improvvisi si avverte la sua inerzia, anche se bisogna farci molta attenzione visto che le grosse ruote da 19 o 21 pollici tendono a mitigare bene la percezione del peso.
La guida senza il cambio marce non è una novità, ma forse vale la pena spendere due parole per spiegare come la Model S si possa guidare oltre che con una sola mano, anche con un solo piede (salvo emergenze).
La macchina è dotata di un sistema di recupero dell’energia che agisce come freno motore, ricaricando la batteria e rallentando la macchina allo stesso tempo.
Così come premendo più o meno violentemente sull’acceleratore controlliamo il cambio di velocità in avanzamento, rilasciando più o meno velocemente lo stesso si è in grado di controllare la decelerazione, recuperando energia nel contempo.
Se si rallenta per tempo si può evitare di usare il freno del tutto quando si affronta una rotonda o quando ci si ferma a un semaforo. Questo sistema, unito a una guida attenta, permette di fare più di 150.000 km senza cambiare le pastiglie dei freni nemmeno una volta.
È inoltre curioso notare che una volta scesi a fondovalle dopo aver guidato oltre a un passo in montagna, ci si ritrova ad avere più autonomia di quella che si aveva in cima al passo. La potenza con cui la batteria viene ricaricata può avvicinarsi ai 50 KW quando si percorrono strade in discesa.

Posto guida

Sistemi di assistenza alla guida
La nostra Model S era dotata di adaptive cruise control e auto pilot. Il primo permette di impostare una velocità massima che verrà mantenuta finché non si incontrano macchine più lente davanti a noi. In quel caso la velocità viene diminuita e regolata automaticamente in modo da mantenere una distanza di sicurezza, anch’essa impostabile. Ho trovato il cruise control molto utile per due motivi: in primis permette di viaggiare in sicurezza quando ci sono altre macchine davanti e la strada è stretta e tortuosa, il che è molto comune in Norvegia. Inoltre è un utile ausilio per assicurarsi di rispettare i limiti di velocità (che la macchina legge e mostra automaticamente sul cruscotto una volta passato il relativo cartello). Mi è risultato infatti abbastanza difficile stimare la velocità senza guardare il cruscotto, a differenza della mia macchina diesel non ho il rumore del motore e il cambio ad aiutarmi.
L’auto pilot aggiunge al cruise control lo sterzo automatico. La nostra Model S era equipaggiata con l’ultima versione del software (8.0) che ha portato miglioramenti e sistemato alcuni difetti dell’auto pilot.
Cominciamo con il dire che l’auto pilot è molto diverso da un sistema di guida autonoma. Il guidatore è obbligato a tenere le mani sul volante e a rimanere vigile e attento. Se una minima coppia non è percepita sul volante (ovvero il guidatore non ha le mani su di esso) allarmi sonori e visivi lo inviteranno a riportare le mani sul volante, pena l’interdizione all’uso dell’auto pilot fino allo stop completo della macchina.
L’auto pilot funziona usando un radar frontale, una telecamera frontale e i sonar sui paraurti che vengono usati anche come sensori di parcheggio. Questo sistema di visione artificiale è in grado di riconoscere le linee che delimitano la corsia di percorrenza, la macchina regolerà poi lo sterzo in modo da seguirle.
Tesla raccomanda di usare l’auto pilot solo in autostrada. Questo perché a differenza di un guidatore umano, l’auto pilot “vede” e interpreta solo alcuni metri davanti a se. Il che non è un problema se la strada è dritta o con curve dolci, ma se le curve sono un po’ più strette, il sistema non è in grado di “anticipare” la manovra mirando al punto di corda per tempo, come farebbe un guidatore umano. Questo implica che la curva venga affrontata più tardi, sterzando bruscamente una volta che ci si è avvicinati molto alla linea esterna.
Altro fattore di rischio è che l’auto pilot tende a stare un po’ troppo al centro della carreggiata in curva, ne risulta che nelle curve a destra si passa veramente molto vicino ai veicoli che sfiorano il punto di corda in direzione opposta.
L’uso esclusivo in autostrada inoltre garantisce la presenza costante delle linee che delimitano la corsia di marcia. Su strade normali può capitare che la linea di mezzeria si interrompa all’improvviso, l’auto pilot in quel caso interpreterà l’intera carreggiata come se fosse la nostra corsia di marcia, piazzandoci nel bel mezzo di essa…
In ogni caso anche l’utilizzo del solo cruise control unito alla silenziosità e all’assenza del cambio permette una guida molto rilassata e meno stressante. I chilometri passano veloci e senza troppo sforzo.

Trollstigen

Interfaccia multimediale di controllo
Una particolarità della Model S è che praticamente tutto si controlla dal grande schermo touch screen da 17", posto sulla console centrale. Ci sono solo altri due bottoni fisici sull’intera console: servono per le frecce di stazionamento e l’apertura del portaoggetti lato passeggero. Gli altri comandi fisici sono ad uso esclusivo del guidatore: i comandi al volante, devioluci e comandi finestrini e specchietti sulla portiera.
La ventilazione, le impostazioni di guida, il contachilometri, il sistema multimediale, la radio e persino le luci si controllano dallo schermo. Essendo tutto gestiro dal software, Tesla può aggiornare il sistema per correggere difetti e aggiungere funzionalità. È un sistema più flessibile rispetto a un cruscotto fisico, che se progettato male non può essere modificato. Lo svantaggio è a mio parere la perdita di ergonomia per alcune funzioni, mi sarebbe piaciuto avere un comando più diretto per le luci ad esempio.

Prezzo
Veniamo alla nota dolente, il prezzo. In Norvegia le macchine elettriche sono incentivate fortemente dallo stato, non si paga l’IVA tanto per cominciare, in aggiunta ad altri incentivi fissi e variabili. Questo fa sì che il modello più economico costi 584.700 NOK, che al cambio attuale significa circa 13.000 EUR in meno del prezzo Italiano, che è pari a 78.600 EUR. Il risparmio sul consumo di carburante e gli incentivi non sono però sufficienti a rendere la Model S economicamente conveniente rispetto alle alternative a motore termico, ma questa situazione potrebbe cambiare con la Model III, il prossimo modello di Tesla che uscirà tra un paio d’anni.
Va detto però che la Model S ha anche il vantaggio di essere la macchina più sicura che ci sia sul mercato. Il fatto di avere un ulteriore bagagliaio dove le macchine tradizionali hanno il motore, il baricentro basso a causa della batteria situata sotto al pianale e altri accorgimenti ancora, le hanno fatto guadagnare punteggi da record in tutte le prove di sicurezza e crash test.

In sintesi è una macchina che mi è piaciuta molto, probabilmente è una macchina che comprerei, ma per ora rimane solo uno sfizio visto che economicamente non è sostenibile per chi usa la macchina solo per necessità logistiche. Non vedo l’ora di provare la Model III, il prossimo modello di Tesla che conserverà i pregi della Model S, ma sarà più piccolo, dotato di sistemi di guida completamente autonoma e partirà da 35.000 $, a cui andranno sottratti gli incentivi statali.

Nel frattempo, per ingannare l’attesa per la Model III, l’ho prenotata.

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