2017, l’anno della verità per l’auto elettrica
Gli ultimi dati UNRAE raccontano di una progressiva cavalcata dell’elettrico nella sfida tra carburanti alternativi, in un contesto però ancora dominato dai combustibili tradizionali. Tra nuovi modelli EV in arrivo, lo stallo di FCA e la carica di Enel, alla vigilia del Salone di Ginevra tutto sembra far presagire che nel 2017 capiremo davvero il potenziale della mobilità elettrica nel Bel Paese.
Che strano, il mondo dell’auto elettrica.
Da un lato se ne parla con toni roboanti, dall'altro niente sembra muoversi.
Da un lato tutte le previsioni vedono un mercato in crescita costante, dall'altro le immatricolazioni di auto full-electric in Italia del 2016 sono state meno di quelle del 2015, con una quota di mercato tristemente sotto lo 0,1%.
Un faticosissimo decollo
Le ragioni di questo stallo apparente sono tante, prima fra tutte l’assenza di incentivi concreti all'acquisto di veicoli elettrici (EV) e all'installazione di un’infrastruttura di ricarica adeguata, che combinati portano a un effetto uovo-gallina e a un triste stallo di inazione, soprattutto in un Paese dove l’iniziativa ha spesso bisogno di una spintarella istituzionale.
Come spiegato in maniera molto esaustiva dal ricchissimo E-mobility Report dell’Energy & Strategy Group, gli elevati risparmi in bollo auto e soprattutto carburante non riescono ad abbassare il costo totale di possesso (Total Cost of Ownership) di un veicolo elettrico sotto quello di un’auto a combustione tradizionale, a causa degli alti prezzi di acquisto della gamma elettrica attualmente disponibile, che fungono da vera e propria barriera all’entrata.
Nei Paesi a più alto tasso di penetrazione di EV, gli incentivi all'acquisto e al possesso più efficaci sono stati quelli in grado di rendere la scelta verso la mobilità elettrica sensata non soltanto sotto un profilo etico, ma anche e soprattutto economico, portando ad esempio alla migrazione in massa delle flotte aziendali verso l’e-mobility a causa di un costo totale minore. In Olanda, uno dei paesi leader nel mercato globale, ben l’85% delle auto full electric sono auto aziendali.
La ragione dietro all'assenza di tali investimenti è oscura, ma quando oltre il 30% della quota di mercato auto italiano è detenuto da un’azienda che dà lavoro a circa 25.000 dipendenti indotto escluso, e che ha deciso da un buon decennio di puntare fortemente e con gran successo su altre fonti alternative (metano e GPL), senza mostrare alcuna forte intenzione di spostarsi sull'elettrico — allora è forse logico capire perché l’interesse istituzionale verso un’incentivazione in tal senso sia così latente.
Qualcosa sta cambiando
Il Mercato
Tuttavia, ci sono dei segnali importanti che documentano un cambiamento nelle preferenze dei consumatori. Confrontando infatti i dati sulle immatricolazioni del periodo gennaio-febbraio degli ultimi quattro anni, notiamo che nell'arena dei combustibili alternativi, sta succedendo qualcosa.
Premessa: parliamo ancora di una nicchia. Benzina e gasolio occupano quasi il 90% delle nuove immatricolazioni in un mercato che ha ripreso a crescere, il che vuol dire che ancora per almeno 10 anni il settore dell’oil & gas può stare più che tranquillo.
I dati ci dicono che l’unica fonte alternativa in crescita stabile e costante è l’elettrico: il metano singhiozza e il GPL è in picchiata, entrambi condizionati dal prezzo del gas naturale (in crescita) e del petrolio (in tendenziale calo, aumentando così la convenienza di carburanti tradizionali come benzina e gasolio).
Si potrebbe dunque iniziare a pensare che, sempre nella nicchia alternativa e nonostante l’assenza di incentivi sostanziali, l’elettrico stia iniziando a muoversi; eppure lo stato dell’infrastruttura di rifornimento è ben lontano da quello GPL / Metano.
A meno che…
Il PNIRE e la direttiva DAFI
Da qualche anno, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti pubblica e aggiorna il Piano Nazionale per l’Infrastruttura di Ricarica di veicoli alimentati ad energia Elettrica, per gli amici PNIRE. L’ultima versione, redatta nel 2015 (e di cose in due anni ne sono cambiate, eccome) è stata integrata in fretta e furia nel dicembre 2016 dal neonato Governo Gentiloni come parte del decreto di recepimento della Direttiva Europea DAFI (Directive for Alternative Fuels Infrastructure), un provvedimento del 2014 che fornisce le linee guida agli Stati Membri per sviluppare a livello comunitario quella rete che permetterebbe un utilizzo ragionevole di carburanti alternativi, identificati come metano, GPL, GNL (gas naturale liquido, utilizzato soprattutto per veicoli pesanti e navi e richiedente il famigerato rigassificatore: proprio lui, la povera infrastruttura che nessuno vuole, da Brindisi a Trieste), idrogeno ed elettrico.
Spettava a ciascuno stato definire degli obiettivi di medio e lungo termine in tal senso, allocare fondi e stabilire priorità interne: alcune legislazioni hanno avuto un approccio “integralista”, concentrandosi principalmente su elettrico e idrogeno, mentre altre — Italia ovviamente inclusa, per le ragioni di cui sopra — hanno optato per una soluzione più democristiana, aprendo canali di sbocco per tutte le varie modalità.
Analizzando DAFI e PNIRE insieme, emerge una certa ed encomiabile volontà legislativa di dotare il Paese di un’infrastruttura minima per la viabilità elettrica. Si parla dei seguenti obiettivi:
- tra le 4.500 e le 11.000 stazioni di ricarica a corrente alternata, che consentono cioè ricarica lenta o accelerata, fino a 22kWh.
- tra i 2.000 e 6.000 punti a corrente continua, corrispondenti a soluzioni di ricarica veloce, oltre 22kWh — praticamente l’analogo elettrico dei distributori di carburante.
Messo da parte il fatto che impostare un obiettivo che vada dalle 6.500 alle 17.000 stazioni complessive equivalga a dire “da grande voglio fare qualcosa tra il Sindaco e il Presidente del Consiglio”, il target si traduce in incentivi economici per circa 35 milioni di euro, rovesciati in gran parte alle Regioni, che a loro volta utilizzeranno i finanziamenti per attivare bandi interni sulla base dei loro piani di mobilità. Alcune iniziative, come in Lombardia, si sono già attivate; grandissima parte dei bandi di gara e degli appalti sarà avviata e idealmente conclusa nel corso del 2017.
Insomma una notizia che fa ben sperare, e che al contempo fa capire come non ci si possa aspettare investimenti più radicali dallo Stato fino a quando i più grandi player domestici dichiareranno un chiaro interesse verso il settore. Due esempi in merito:
- Lo sbandierato bonus degli 80 euro è costato allo stato qualcosa come 10 miliardi di euro, ovvero un investimento 280 volte maggiore. Questo è quanto può valere un provvedimento se considerato davvero prioritario.
- L’Enel, di cui lo stato resta il principale azionista ma comunque impresa autonoma di diritto privato, ha annunciato un investimento di 300 milioni di euro sulla e-mobility. Quasi 10 volte quanto messo sul piatto dallo Stato.
Al di là di questo, iniziano ad emergere i primi incentivi normativi, dalla libera circolazione delle auto elettriche nelle ZTL in tutta italia alla concessione di permessi di costruire per iniziative edili residenziali (oltre le 50 unità abitative) e non residenziali (oltre i 500 metri quadri) solo previa predisposizione all'installazione di colonnine di ricarica, a partire da giugno 2017.
Tipping Point?
A differenza degli anni passati, si può dire che qualcosa si sta muovendo anche a livello istituzionale. Nel frattempo, i primi due mesi del 2017 sembrano annullare la tendenza inversa dell’anno precedente, segnando il nuovo record storico di immatricolazioni full electric.
La mancanza di infrastruttura di ricarica fa però preferire finora nettamente le soluzioni ibride, con la combo benzina+elettrico che, con 9.952 immatricolazioni nei primi due mesi del 2017 copre quasi il 96% dei numeri dell’elettrico.
Va inoltre sottolineato come vengano considerate come Ibride anche le vetture “non plug-in” come la Toyota Prius, che pur avendo un motore ausiliario elettrico non necessitano di essere collegate alla rete, utilizzando invece sistemi di ricarica integrati come frenata rigenerativa e simili. E’ molto probabile (basta guardare i taxi) che queste vetture rappresentino grandissima parte del parco “elettrico” italiano al momento, e non vadano dunque considerate come potenziali utenti della futura infrastruttura di ricarica nazionale.
L’anno che verrà
Il 2017 si presenta dunque come un anno decisivo per il futuro dei trasporti nel nostro Paese: si inizieranno a vedere gli sforzi istituzionali per la diffusione di un’infrastruttura di ricarica elettrica e la gamma di veicoli a disposizione si amplierà considerevolmente, abbassando i prezzi di accesso e aumentando il raggio di percorrenza (tra tutti, la molto promettente Opel Ampera-E, traduzione europea dell’americana Chevrolet Bolt, e ovviamente la celebratissima Tesla Model 3).
Mentre per l’elettrico la strada verso una quota di mercato accettabile sembra ancora abbastanza lontana, la sfida per il primato sulle “altre” alternative è già iniziata. Il risultato dipenderà da quattro attori:
- Gli enti locali, per l’implementazione della rete.
- Sergio Marchionne, “padrone” del 30% delle auto in Italia.
- Il tessuto imprenditoriale italiano, l’unico dotato dell’antifragilità di sistema necessaria per scommettere sul futuro assumendosene i rischi.
- I cittadini, nelle loro scelte quotidiane di mobilità e in quelle future di acquisto. Sperando sempre che a una value proposition morale se ne aggiunga al più presto una, ben più universale, economica.
E forse, visto quel che si dice sulla forte influenza del Vaticano sulla società civile italiana, dopo la recente “conversione” di Papa Francesco alla mobilità elettrica, per una volta ci conviene sperare che sia così.
Nota sull’autore: Giancarlo Ostuni partecipa al programma europeo Erasmus per Giovani Imprenditori, grazie a cui è adesso in Olanda ospite di EV-Box, azienda leader nel mercato dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici, per cercare insieme un modello per portare la mobilità sostenibile in Italia, con particolare attenzione al Mezzogiorno. Questo articolo rappresenta parte del suo lavoro di ricerca svolto in queste prime settimane. Condivisione dei contenuti libera, ma sarebbe gradita l’attribuzione tramite link all'articolo originale.
