Ein Tag in den Zügen des Münsterlandes

Zugfahren im Münsterland. Da muss manches Klischee über Bord geworfen werden. Wir haben uns im Sommer 2013 auf eine Reise gemacht, einmal quer durch die Region und wieder zurück. Am Ende des Tages stand die Erkenntnis: Wer mit dem Zug fährt, reist nicht nur vergleichsweise komfortabel. Er kommt überaschend pünktlich an.

Von Günter Benning und Elmar Ries

Eine Minute Verspätung

Münsterland. Da macht man nichts gegen. Wer über die Bahn redet, mosert. Quasi vollautomatisch. Ibbenbüren, morgens, 7 Uhr, Bahnsteig 2. Am Anfang einer Expedition durchs Münsterland läuft ein Banker mit Rollköfferchen vorbei: „Ich sag dir was“, sagt er, „ich buche ein Erste-Klasse-ICE-Ticket. Und die können keinen Sitzplatz reservieren. Die Bahn.“

Der Regionalzug, den wir nehmen, ist kein ICE. Die Route ist vermutlich auch noch nie jemand gefahren: Ibbenbüren, Rheine, Münster, Gronau, Lünen, Dortmund, Hamm, Rheda-Wiedenbrück, Warendorf, Dülmen, Coesfeld. Einmal Münsterland auf der Suche nach der verlorenen Zeit. Der Unpünktlichkeit der Re­gionalzüge, dem Schmutz, den giftigen Schaffnern. Wovon alle so erzählen.

Und dann der Hammer: Der RE 60 ist pünktlich: 7.07 Uhr. Pünktlich wie alle Züge. Bis auf einen, der in Dortmund verspätet losfährt: Um eine Minute.

Mit den Privatbahnen kam die Pünktlichkeit

Was ist los mit der Bahn? Beziehungsweise mit den Bahnen? An diesem Mittwoch im Sommer 2013 wechseln wir von roten zu gelben und blauen Zügen. „Seit die Westfalenbahn hier fährt“, sagt Berufsschullehrer Martin Siemon auf der Fahrt nach Rheine, „sind sie pünktlich.“ „Als die Prignitzer Eisenbahn hier fuhr“, sagt Sarah Sundrup zwischen Gronau und Ahaus, „ist das besser geworden.“

„Ich darf mal Harald Schmidt zitieren.“ Architekt Frank Vollprecht entspannt sich unterwegs nach Münster im tiefblauen Westfalenbahn-Sitz: „85 Prozent unserer Landsleute sind zu doof zum Bahnfahren.“

Vielleicht ist da was dran. Freitags, wenn ganze Kegelclubs sich durch eine Zugtür drängeln, samstags, wenn die Kofferfraktion mühsam den Zug erklimmt – die Leute sind zumindest ungeschickt. Und das kostet Minuten. Die Minuten addieren sich, Anschlusszüge werden verpasst, Der Stress wächst, die Kritik auch. Profi-Pendler schütteln den Kopf. Gelegenheits-Passagiere schimpfen.

Zweimal im Jahr, schätzt Berufsschullehrer Siemon, während er Briefe sortiert, sei sein Zug so verspätet, dass er aufs Auto umsteigt. Ärgerlich, denn dann steckt er im Stau.

Umsteigen kann man optimieren

Volker Jermis liest einen Krimi, kurz vor dem Bahnhof Münster-Nord klappt er das Buch zu. Er kommt aus Lengerich, muss in Münster den Zug wechseln. Was ihn stört: „Die zehn Minuten Umsteigezeit, das könnte man optimieren.“ Und wie? Eigentlich sollten 90 Prozent der Leute Bahn fahren, sagt er, dann könne man den Takt verbessern.

Lauter Sonnenschein auf Schienen? Natürlich nicht. Kurz vor Ahaus klagt Bürokauffrau Sarah Sundrup, dass es nachmittags proppenvoll wird, wenn die Schüler kommen. Morgens wird ein Zusatzwagen angehängt, aber auf den neuen Nachmittagsunterricht habe die Bahn nicht reagiert.


Kurz vor Dortmund stehen die Leute dann: Koffer in den Gängen, es ist kein Durchkommen. Dabei sind Sitzplätze frei. „Im Ruhrgebiet“, sagt ein Zugbegleiter der Eurobahn, der statt seines Namens seine Nummer „100 584“ mitteilt, „da ist es nicht immer angenehm.“ Hinzukommt, dass in Richtung Hamm auch ICE fahren – wenn da einer Verspätung hat, muss der Regionalzug hinterhertöffeln.


Und richtige Pannen passieren auch auf der Münsterland-Expedition. Im „Warendorfer“ der Nordwest-Bahn will Knut Entrup an der Haltestelle Clarholz aussteigen. Der Zug hält, die Türen öffnen nicht, der Wagen fährt weiter. Als Entrup an die Cockpittür klopft, ruft der Zugführer nur „Nicht während der Fahrt“. Es gibt keine Ansage, keinen Zugbegleiter, der sich kümmert. Eine Rumänin verzweifelt, die von allem nichts versteht.

Dumm gelaufen

Neun Minuten später hält die Bahn in Beelen. Am Nebengleis wartet die NWB in die andere Richtung. „Dumm gelaufen“, ruft Entrup beim Umsteigen, „ansonsten kann ich mich nicht beschweren.“

Voll wird‘s im RE2, Münster-Düsseldorf, mit dem es nach Dülmen geht. Im Doppelstöcker sind alle Reihen besetzt. Dafür ist der Zug der einzige Regional-Express mit Cafeteria. „Ein Auto kann ich mir gar nicht leisten“, sagt Tobias Runkel, Volontär im Halterner Römer-Museum beim Kaffeeklatsch. „Wer Zug fährt, muss keinen Parkplatz suchen. Ich finde das super.“

Abends dann die letzte Etappe von Osnabrück nach Ibbenbüren: 26,5 Kilometer, 25 Autominuten, der Zug braucht 15. Punkt 18.29 Uhr fährt er in den Bahnhof ein. Beim Ausstieg fällt eine leere McDonald’s-Tüte auf, die jemand auf die Stufen geworfen hat. Es gibt Tage, da ist das schlimmer.

Am Samstag darauf im Supermarkt schiebt der Banker vom Anfang dieser Geschichte entspannt sein Einkaufswägelchen. Natürlich, sagt er, habe er einen Sitzplatz bekommen, auch ohne Reservierung, direkt hinter dem Lokführer. Zwischen Köln und Frankfurt flog der ICE mit 300 Sachen durch die Landschaft. „Unglaublich“, sagt er, „man sollte nicht immer alles so negativ sehen.“ Nachher ist man immer schlauer.

Ein Vergleich der Bahn-Unternehmen

Eurobahn fährt der Pünktlichkeit hinterher

Im Konzert der vier Bahnunternehmen, die in der Region fahren, haftet der Eurobahn mit Sitz in Hamm das Stigma des schwarzen Schafes an. Die Tochter der französischen Keolis-Gruppe fährt im Münsterland die Strecke der RB 50 zwischen Münster und Lünen, der RB 69 zwischen Hamm und Bielefeld und verkehrt darüber hinaus zwischen Münster und Hamm. Negativ aufgefallen ist die Eurobahn in der Vergangenheit vor allem durch ihre hohe Zug-Ausfallquote. Ähnlich wie andere Privatbahnen leidet auch die Eurobahn unter einem Mangel an Lokführern. Einen Zug fahren zu dürfen, scheint schon lange kein Traumberuf mehr zu sein. Damit sind die Ausfälle aber nur zum Teil zu begründen. Hinzu kommt: Das Unternehmen verfügt in seinem Fuhrpark offenbar nicht über die entsprechenden Kapazitäten, Fahrzeugausfälle sofort kompensieren zu können. „Vor allem zu Beginn des Jahres waren die Probleme bei der Eurobahn groß“, erklärt Markus Rümke, der beimZVM für die Angebotsplanung zuständig ist. Aus diesem Grund hatte der Zweckverband die Eurobahn- Spitzen im März dieses Jahres nach Münster zitiert. Dem Verband war schlichtweg die Hutschnur geplatzt. Seitdem läuft es besser. Auf der Habenseite schlagen bei der Eurobahn die modernen Fahrzeuge zu Buche. Vor allem dank des sogenannten Spaltüberbrückung sind die Züge barrierefrei zu erreichen – vorausgesetzt die Bahnsteige sind dementsprechend ausgebaut. Weiterer Pluspunkt: In den Eurobahn- Zügen des westlichen Hellweg- Netzes gibt es Fahrkartenautomaten.

Westfalenbahn mit wenigen Ausfällen

Vor allem auf der stark frequentierten Linie der RB 65 zwischen Münster und Rheine hat die Westfalenbahn ein kleines Problem mit der Pünktlichkeit. 86 Prozent sind allenfalls durchschnittlich. Das Konkurrenzunternehmen DB Regio (RE 15) schneidet hier allerdings auch nicht wie ein Musterknabe ab. Verbesserungswürdig ist die Westfalenbahn hier auch auf der Stecke von Bad Bentheim über Rheine und Osnabrück nach Herford (RB 61). Auf der Strecke zwischen Münster und Osnabrück klappt es besser. Auf allen drei Linien ist nach Angaben der ZVM die Nachfrage stark gestiegen. Dadurch machen sich auch bei der Westfalenbahn Kapazitätsprobleme bemerkbar. Immer häufiger müssen Fahrgäste in den Wagen stehen, weil die Züge einfach zu voll sind. Positiv schlägt bei der Westfalenbahn die geringe Ausfallquote und das moderne Gerät zu Buche. In den Zügen sind Fahrkartenautomaten Standard.

Die Bahn-Tochter hat sich bewährt

Oft gescholten, vielfach geschmäht – und doch recht ordentlich unterwegs. Die Deutsche Bahn schneidet im Vergleich mit ihren Konkurrenten ganz gut ab. Probleme mit der Pünktlichkeit hat sie vor allem auf den lang laufenden Strecken wie beim RE 6 oder RE 7. Obwohl die Strecke zwischen Münster und Enschede (RB 64) eingleisig ist, fährt die Bahn-Tochter DB Regio hier der Pünktlichkeit nur unwesentlich hinterher. Dafür machen sich andere Probleme bemerkbar. Da die Strecke nur mit Dieselfahrzeugen befahren werden kann, gibt es oft Schwierigkeiten mit den Kapazitäten. Die Züge sind in Stoßzeiten zu voll. Seit geraumer Zeit schon plädiert der ZVM für eine Elektrifizierung. Die Bahn könnte dann auch dort Doppelstock- Wagen auf die Schiene bringen. Das Vorhaben scheiterte bislang aber am Geld. Die Nahverkehrstochter der Deutschen Bahn hat übrigens das größte Stück vom regionalen Streckenkuchen.

Fahrzeugpark nicht allzu üppig

Das größte Problem der Nordwestbahn ist die Fahrzeugverfügbarkeit. Zu wenig Fahrzeuge in der Hinterhand bedeutet bei Zugausfällen: kein Ersatz. Berufspendler, die beispielsweise mit der RE 14 von Borken nach Essen fahren, können ein Lied davon singen. Der Zug fährt hier im Stundentakt – fällt einer aus und es kommt kein Ersatz, gilt es Nerven bewahren und auf nächsten Zug h fen. Drei Linien bedient das private Bahnunternehmen im Münsterland. Neben der RE 14 zwischen Borken und Essen sind das die RB 45 zwischen Dorsten und Coesfeld und die RB 67 zwischen Münster und Bielefeld. Positiv schlägt bei Nordwestbahn der gute Fuhrpark zu Buche. Die modernen Talent-Züge sind deutlich jüngeren Datums als die rollenden Geschwister der Deutschen Bahn. Fahrtkartenaut maten hat die Nordwestbahn allerdings nur im RB 67. Das ist wiederum ein Manko.

Im Rückspiegel

Ein Jahr danach

Was bleibt, ein Jahr nach dieser Reise? Im Münsterland wird am Schienennetz gebaut, auf zentralen Strecken fahren die Züge lückenhaft. Verspätungen sind eingeplant, monatelang werden Pendler auf die Geduldsprobe gestellt. Von wegen: Eine Minute Verspätung. Das war also nur der Zufall eines schönen Sommertages?

Hinzu kamen 2014 die Folgen von zwei großen Unwettern, die Bäume umkippten, Bahnanlagen zerstörten, für Ausfälle sorgten. Also reichlich Gelegenheit für Ärger. Und den zeigen Bahnkunden immer deutlich, schnell, dem Schaffner gegenüber, im Gespräch mit dem Sitznachbarn. Die Bahn, so der Tenor, und dabei werden die Unternehmen gar nicht unterschieden, packt es einfach nicht.

Sonderbarerweise führte diese nachvollziehbare Kritik bei den wenigsten dazu, dass sie auf die Straße wechseln. Denn die Erkenntnis ist bitter, aber jeden Morgen in den Verkehrsnachrichten zu hören. Auf den Autobahnen werden die Staus mittlerweile in Minuten angesagt: “Zusätzliche Fahrzeit 20 Minuten”. Der Pkw ist so wenig pünktlich wie ein Zug. Es hat nur einen Vorteil: Er hat keinen Fahrplan. Und kann nicht darauf festgenagelt werden.

Dieser Vorteil reicht aber kaum aus. Für den Zug spricht: Bequem, schnell, oft pünktlich. Und lesen kann man während der Fahrt, ohne auf den Verkehr zu achten.

Was die Behinderungen zwischen Rheine und Münster angeht, übrigens, hat die Bahn versprochen: Am 11. November soll damit Schluss sein. Warten wir ab. Günter Benning

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