
Menilik Masa Depan GoJek Sepeninggal Nadiem Makarim yang Jadi Menteri
Nama Nadiem Makarim tengah menjadi sorotan. Ia ditunjuk oleh Presiden Joko Widodo untuk menjabat sebagai Menteri Pendidikan dan Kebudayaan (Mendikbud) dan menjadi bagian dari Kabinet Indonesia Maju periode 2019–2024. Tingkat pencarian “Nadiem Makarim” di mesin pencari Google pun melonjak. Terakhir kali namanya menjadi sorotan sebesar itu adalah pada 2015, ketika GoJek, startup yang didirikannya pada 2010, mulai memiliki aplikasi dan mencuri perhatian masyarakat.
Ditunjuknya Nadiem menjadi Mendikbud membuatnya akan dihadapkan dengan berbagai persoalan di dalam sistem pendidikan Indonesia. Kurikulum, kualitas guru, hingga mental murid hanya segelintir aspek yang perlu ditingkatkan oleh Nadiem dalam waktu setengah dekade ke depan. Meski begitu, kita tidak akan membahas bagaimana kiprah Nadiem sebagai menteri di tulisan ini. Adalah masa depan GoJek, startup besutan Nadiem, yang kini masa depannya menjadi menarik untuk disimak sepeninggal pria berkacamata itu.
Saat ini, GoJek dapat dibilang sudah menggapai sejumlah mimpi yang dimiliki oleh banyak startup di luar sana. Status sudah decacorn. Ekspansi juga sudah dilakukan ke sejumlah negara. Walau demikian, perjalanan GoJek masih terbilang panjang, dan berpotensi akan menjadi sangat terjal setelah Nadiem merapat ke pemerintahan. Lantas, apa yang membuat perjalanan GoJek masih panjang? Ia masih belum bisa menghasilkan keuntungan selama sembilan tahun beroperasi.
Pada sebuah wawancara dengan Asian Nikkei Review pada Mei 2019 lalu, Nadiem mengatakan bahwa dirinya masih belum bisa memberi tahu kapan GoJek akan benar-benar mendulang keuntungan secara keseluruhan. Lebih lanjut, Nadiem juga menjelaskan bahwa dirinya bersama tim mendirikan GoJek dengan asumsi bahwa sektor ride-hailing akan mencapai break even point (BEP), dan menyebutnya sebagai skenario dasar. Asumsi, kita perlu menggarisbawahi kata tersebut. Ungkapan tersebut pun diperkuat dengan ucapan Nadiem berikutnya. Ia menyebut keuntungan di sektor ride-hailing adalah “skenario yang optimistis”.

Apa yang dijelaskan oleh Nadiem pun sejalan dengan realitas di dunia per-startup-an. Mungkin aman untuk mengatakan bahwa belum ada perusahaan di industri sejenis yang berhasil mencatatkan keuntungan. Lihat saja Uber.
Mereka tidak hanya belum berhasil mencatatkan keuntungan, namun ia telah berulang kali mencatatkan kerugian dalam laporan keuangan tiga bulanannya. Uber bahkan baru saja mencatatkan rekor kerugian terburuk dalam satu kuartal. Pada Agustus 2019 lalu, Uber menyatakan pihaknya mengalami defisit USD 5,2 miliar sepanjang Kuartal II 2019, sebagaimana dilaporkan oleh Recode. Jika dikonversi ke rupiah, angka tersebut kurang lebih setara dengan Rp73 triliun.
Padahal, startup yang didirikan oleh Travis Kalanick pada 2009 itu baru saja melantai di bursa pada Mei 2019 lalu. Usut punya usut, keputusan untuk menjadi perusahaan publik itu turut berperan dalam kerugian besar Uber di Kuartal II 2019. Mereka menyatakan, dari total USD 5,2 miliar, USD 3,9 miliar di antaranya harus rela mereka keluarkan sebagai kompensasi berbentuk saham yang Uber bayarkan kepada karyawannya setelah resmi melantai di bursa.
Dan Galves, analis sektor otomotif dari Wolfe Research, firma penelitian yang berbasis di Amerika Serikat, dalam wawancara dengan CNBC, mengatakan Uber butuh pertumbuhan yang stabil untuk bisa mencatatkan keuntungan. Menurutnya, jika Uber perlu meningkatkan pendapatanya sekitar 25% selama empat tahun ke depan seraya mengurangi biaya yang harus dikeluarkan untuk setiap perjalanan sebesar 5% tiap tahunnya.
Selain Uber, nama-nama besar lainnya seperti Lyft dan Didi Chuxing juga sejauh ini belum bisa mencapai BEP. Lantas, apa yang membuat para pemain di sektor ride-hailing begitu sulit untuk mencetak untung? Alasannya tak terlepas dari model bisnis yang mereka jalankan. Baik Uber, Lyft, dan Didi Chuxing sama-sama mengambil komisi di setiap perjalanan. Uber mengambil komisi 20% hingga 25%, Lyft 20%, dan Didi Chuxing 19%. Sebagai perbandingan, berdasarkan keterangan salah satu pengemudi, Blue Bird mengambil komisi 50% dari total tarif yang berhasil dikumpulkan oleh pengemudi di tiap harinya. Bahkan, biaya bensin pun ditanggung oleh pengemudi yang bersangkutan.
Dengan komisi yang terbilang tidak besar itu, baik Uber, Lyft, dan Didi Chuxing, masih harus memikirkan biaya operasional yang tentunya tidak sedikit. Untuk mewakilkan ketiganya, mari kita lihat berapa yang harus Didi Chuxing keluarkan dengan bermodalkan biaya komisi tersebut.
Dalam laporan Abacus, salah seorang petinggi dari penyedia ride-hailing asal China tersebut membeberkan, pihaknya belum bisa mencatatkan keuntungan karena mereka memerlukan biaya yang setara dengan 21% dari tarif tiap perjalanan untuk menutupi ongkos operasional, mulai dari bonus bagi pengemudi hingga gaji karyawan. Itu berarti, ada selisih 2% yang harus ditutupi oleh Didi Chuxing. Kelihatannya persentasenya memang kecil, namun karena startup tersebut punya tak kurang dari 550 juta pengguna, maka Didi Chuxing bisa merugi hingga ratusan juta dolar AS tiap tahunnya.

Ada Asa di Balik Status Super-App
GoJek sebagai sesama penyedia layanan ride-hailing sebagaimana Uber, Lyft, dan Didi Chuxing, juga menerapkan model bisnis serupa. Berdasarkan situs resminya, startup yang berkantor pusat di kawasan Blok M itu mengambil komisi 20% di setiap perjalanan yang diselesaikan oleh para pengemudi, baik itu pada layanan GoRide maupun GoCar. Hal tersebut yang membuat Nadiem memang tidak pernah muluk-muluk untuk menargetkan layanan ride-hailing sebagai pengantar GoJek menuju keuntungan. Maka dari itu, ia memilih untuk memaksimalkan layanan lain, seperti antar-pesan makanan dan dompet digital dalam upaya untuk mencetak keuntungan bagi GoJek.
“Aset yang paling berharga bagi GoJek adalah kami tidak perlu layanan ride-hailing roda empat untuk dapat menjadi untung. Ride-hailing… merepresentasikan kurang dari seperempat dari total gross merchadise value (GMV) kami. (antar-pesan) Makanan lebih besar dan pembayaran bahkan lebih besar lagi” — Nadiem Makarim, CEO GoJek, (30/5/2019)
Ucapan Nadiem tentunya bukan isapan jempol semata. GoFood, layanan pesan-antar makanan milik GoJek, telah berkontribusi terhadap USD2 miliar transaksi tahunan. Sedangkan GoPay, dompet digital milik startup tersebut, tercatat telah membukukan USD6,3 miliar dalam transaksi tahunan GoJek. Selain itu, konsep super-app memang dianggap para ahli lebih menjanjikan ketimbang sekadar menghadirkan layanan ride-hailing bagi startup untuk bisa mendapat keuntungan. Kini, GoJek terhitung memiliki 23 layanan, mulai dari transportasi, logistik, pesan-antar makanan, belanja, pembayaran, berita, hiburan, kebutuhan sehari-hari, hingga layanan untuk segmen perusahaan.
Embel-embel super-app juga yang digembar-gemborkan oleh duo co-CEO GoJek, Kevin Aluwi dan Andre Soelistyo, yang mewariskan tonggak kepemimpinan dari Nadiem. Pada perayaan ulang tahun GoJek kesembilan pada 2 November lalu, keduanya bahkan mengklaim bahwa GoJek merupakan pelopor konsep super-app, dan menyebut para pesaingnya adalah pengekor.
Status sebagai super-app tentu menyimpan asa besar bagi GoJek untuk bisa meraup keuntungan maupun mendaftar di bursa saham sebagai perusahaan terbuka. Meski demikian, masih ada beberapa hal yang bisa jadi dapat menjadi batu sandungan bagi GoJek sehingga patut menjadi perhatian. Salah satunya adalah profesionalisme dari para driver. Dulu, praktik order fiktif menjadi salah satu bentuk kecurangan oleh para pengemudi yang ramai dibicarakan di media sosial. Kini, giliran upaya pencurian GoPay pengguna oleh pengemudi yang cukup banyak dialami oleh para netizen.

Selain itu, ada juga ‘dosa-dosa’ kecil, namun sejatinya fundamental, yang kerap dilakukan oleh para driver. Misalnya, bagaimana cara ia mengendarai kendaraan dan bagaimana ia memperlakukan pelanggan. Bisa dibilang, banyak kita jumpai para pengendara roda dua berjaket GoJek yang melanggar peraturan, mulai dari menerobos lampu merah, berhenti di tempat yang tidak seharusnya, hingga menaiki trotoar. Tidak sedikit juga pengguna yang mengeluh sikap driver yang kerap menolak pesanan. Harus diakui, tentunya juga masih banyak driver yang menjalani pekerjaannya dengan baik. Meski demikian, tanpa mendiskreditkan performa mereka, GoJek perlu membenahi profesionalisme para pengemudinya secara menyeluruh.
Lebih lanjut, GoJek juga harus pintar-pintar menentukan momentum kapan mereka berhenti ‘bakar uang’. Ya, GoJek diketahui masih kerap memberikan promosi-promosi, seperti pada program GoPay Pay Day maupun voucher-voucher yang biasa dijumpai di dalam aplikasinya. Bukan hal mudah tentunya untuk menentukan bagaimana mereka memastikan bahwa para penggunanya sudah ketergantungan terhadap aplikasinya tanpa harus mengandalkan promo-promo lagi. Ketika mereka sudah berhenti bakar uang, modal tersebut tentunya bisa memperkuat finansial mereka dalam mengarungi perjalanan baru sebagai perusahaan terbuka. GoJek tentu perlu banyak belajar dari pengalaman IPO Uber yang nilai sahamnya anjlok sekitar 10% sejak melantai di bursa hingga kini, atau dari USD 41 per lembar menjadi USD 31 per lembar.
Menarik untuk ditunggu bagaimana kiprah GoJek ke depan seiring kepergian Nadiem Makarim yang memilih untuk mengabdi bagi negeri.
