Mobilità sostenibile post-Covid: priorità per i territori

di Irene Di Ciommo e Ludovica Gazzé

Già prima della pandemia Covid-19, la maggior parte degli italiani usava l’automobile per i propri spostamenti quotidiani. L’imperativo del distanziamento sociale sta consolidando questa preferenza in queste prime settimane di riapertura. I Comuni hanno un ruolo chiave nel fornire opzioni alternative di mobilità sostenibile in linea con gli obiettivi nazionali e le politiche comunitarie di lungo periodo. Pertanto è cruciale mettere a sistema dati sui flussi di mobilità — ora disponibili in maniera solo frammentaria — per attuare politiche di mobilità a basso impatto ambientale che siano monitorabili e guidate dai bisogni dei cittadini. Tra queste politiche sottolineiamo l’importanza di espandere i servizi di sharing mobility, incentivare la mobilità ciclistica, sostenere il trasporto pubblico, e rinnovare il parco auto.

Secondo un rapporto ISTAT, già in tempi pre-Covid gli italiani preferivano nettamente l’automobile: due persone su tre la usavano quotidianamente come mezzo di trasporto principale. Nel mese di maggio con il rilassamento del lockdown, dati di mobilità forniti da Apple mostrano un aumento maggiore della circolazione con auto rispetto ai mezzi pubblici (Figura 1). Questi dati suggeriscono che durante la riapertura sta aumentando l’uso di automobili private alimentato dalla paura del contagio. Le implicazioni in termini di traffico, inquinamento, e parcheggi richiedono un’azione immediata. In questa fase, rapidi investimenti in soluzioni di trasporto pubblico sicuro e alternativo sono fondamentali per invertire questo trend per gli anni a venire.

Questo blog presenta alcuni possibili scenari decisionali per i Comuni nel campo dei trasporti, e illustra quali tipologie di dati sono necessari per prendere queste decisioni.

Figura 1: La mobilità durante la quarantena

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Fonte: Apple mobility data trend, Italia.

1. Mobilità urbana: scenari e soluzioni

Le politiche di mobilità e trasporti sono intrinsecamente locali: dipendono dalla visione di lungo periodo dello spazio urbano e dalle preferenze degli abitanti su temi ambientali e sociali. Avere un sistema di trasporti sostenibile è però uno dei principali obiettivi della politica nazionale e comunitaria dei trasporti, con considerazioni di bilancio che necessitano di programmazione di lungo periodo — trasversale rispetto ai cicli amministrativi. In questo senso la riapertura post Covid-19 richiede un aggiustamento immediato a tutti i livelli per rispondere ai cambiamenti nella domanda di trasporti locali e garantire la sicurezza necessaria in linea con gli obiettivi di sostenibilità di lungo periodo.

Per osservare il distanziamento sociale, i mezzi pubblici dovranno circolare con un numero di passeggeri ridotto. La domanda in eccesso può essere assorbita o con mezzi di trasporto privati, e in particolare mezzi più o meno ecologici, o aumentando il numero di mezzi pubblici in circolazione. Una strategia sostenibile di lungo periodo necessita di incentivi concreti per (i) miglioramento dell’efficienza del sistema di trasporto, (ii) energie alternative a basse emissioni per i trasporti, e (iii) veicoli a basse o a zero emissioni. Qui inquadriamo le opzioni di mobilità esistenti e indichiamo come la risposta a Covid-19 possa puntare sulla sostenibilità, come evidenziato dai provvedimenti in materia di mobilità e trasporti all’interno del Decreto Rilancio.

(i) Promozione dell’uso di mezzi di trasporto privato non inquinanti — come bici — elettriche e non, segway, hoverboard, monopattini e monowheel attraverso una combinazioni di incentivi all’acquisto e infrastrutture per la circolazione urbana.

Già in fase di riapertura osserviamo un aumento della domanda per questi mezzi di trasporto in Italia e all’estero. Il Programma sperimentale buono mobilità nel Decreto Rilancio supporta questa domanda con buoni per l’acquisto di bici e per l’utilizzo di bike sharing fino a 500 euro.

In aggiunta, ogni comune può assecondare queste opzioni di mobilità con investimenti in infrastrutture, quali piste ciclabili, prima temporanee poi permanenti, e servizi bike sharing. Il Comune di Bologna ad esempio ha messo in cantiere 12–15 km di piste ciclabili temporanee, e promuoverà la realizzazione entro il 2020 del 60% dei 257km per raggiungere il capoluogo previsti dalla Bicipolitana — progetto per rendere ciclabile l’accesso alla città inizialmente previsto per il 2030. Ogni comune può inoltre espandere la flotta di bici pubbliche a disposizione per aumentare la disponibilità di mezzi non inquinanti. Per esempio, alcune città — come Bogotà, in Colombia — hanno messo il parco bici in bike sharing a disposizione dei lavoratori essenziali durante l’ emergenza.

(ii) Potenziamento del trasporto pubblico con opzioni a basso impatto ambientale come autobus elettrici o ibridi.

Il trasporto pubblico locale si trova ad affrontare una crisi senza precedenti. Operare i servizi a capienza ridotta implica una riduzione delle entrate. Pertanto, investimenti per aumentare la flotta e incentivi per l’uso di trasporto pubblico potrebbero richiedere ulteriori fondi.

Questi fondi possono essere reperiti all’interno di programmi nazionali per incentivare iniziative strutturali di mobilità sostenibile, come quello introdotto dal decreto del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM) n. 208 del 20/7/2016. Il programma prevede un cofinanziamento dello Stato fino al 60% del costo di queste iniziative per gli enti locali con popolazione superiore ai 100.000 abitanti.

(iii) Incremento dell’uso di autovetture non inquinanti, con incentivi come bollo differenziato per vetture elettriche o non inquinanti, e incentivi al car sharing, incluso l’aumento dei parcheggi dedicati.

Senza misure che incentivino un cambiamento nelle modalità di spostamento — come quelle presentate ai punti (i) e (ii)— Covid-19 rischia di rafforzare la tendenza ad un uso massiccio delle auto. Per evitare un sostanziale passo indietro rispetto agli obiettivi di mobilità sostenibile, sarà importante indirizzare la domanda di automobili verso un rinnovamento del parco auto. Gli incentivi alla rottamazione a partire dal mese di luglio 2020 e il bollo differenziato per incentivare l’acquisto di vetture meno inquinanti sono politiche che il governo centrale e le regioni possono mettere in atto. I comuni possono altresì monitorare e gestire flussi di traffico, avvalendosi di figure come il mobility manager che favorisce lo spostamento modale (si veda l’esempio di Treviso). Altri strumenti a disposizione dei comuni per puntare a ridurre l’uso, e quindi il numero, di vetture per abitante sono: aumentare i punti di rifornimento per carburanti meno inquinanti, incentivare schemi di car sharing (con adeguata igienizzazione delle vetture) e attuare politiche di parcheggio che disincentivino l’uso delle auto private al di fuori di schemi di car sharing.

2. Come possono le amministrazioni locali scegliere tra questi scenari?

Per anticipare e rispondere rapidamente ai nuovi bisogni di mobilità e valutare il successo di politiche di cambiamento nelle modalità di spostamento, è essenziale partire dai dati. In particolare, serviranno dati sui flussi di mobilità per i vari mezzi di trasporto locale.

In primo luogo, dati relativi all’utilizzo di mezzi pubblici e bike sharing sono necessari per ri-calibrare i servizi in ottemperanza alle norme di distanziamento sociale. Inoltre consentono di monitorare il livello di ripresa dell’uso dei mezzi pubblici — fondamentale per evitare di assestarsi su modalità di trasporto poco sostenibili e costose in termini di traffico e esternalità ambientali.

In secondo luogo, flussi di circolazione di automobili e motocicli consentiranno di identificare opportunità per spostare la domanda di mobilità verso mezzi sostenibili. Alcuni Comuni come Milano mantengono open data sugli accessi alle zone a traffico limitato. Altri dati utili catturano l’uso di car sharing, le accise sulla benzina, e le immatricolazioni per misurare se i cittadini investono di più in mezzi privati.

Inoltre, molte delle decisioni prese da un singolo Comune hanno effetti sul territorio circostante, dato che ogni giorno 15 milioni di pendolari si spostano al di fuori del proprio Comune. Le matrici di pendolarismo fornite dall’STAT consentono di incorporare questi flussi nella pianificazione. Il Box 1 raccoglie l’esperienza della Lombardia nel mettere a sistema questi dati.

I dati necessari in questa fase non sono disponibili in maniera sistematica: sono raccolti e tenuti da singoli operatori, come aziende di trasporto locale ed enti diversi. Inoltre anche se vengono messi a disposizione dell’amministrazione locale, sono raramente accessibili al pubblico e alla comunità accademica. Qui elenchiamo quattro proposte per sfruttare a pieno le potenzialità di questi dati nel disegnare la mobilità post Covid-19.

  1. Identificare dati utili a monitorare il contagio, il bisogno di mobilità, e l’efficacia delle politiche di social distancing. Dati pre-Covid possono aiutare a identificare le aree più a rischio perché più connesse. Dati in tempo reale consentono di monitorare cambiamenti nei flussi e assicurarsi che le politiche adottate non abbiano ripercussioni, ad esempio in termini di peggioramento di traffico e inquinamento.
  2. Instaurare partnership tra amministrazioni, accademia, e operatori/fornitori di dati per condivisione e analisi dati in tempo reale. Un modello utile potrebbe essere quello dei dottorati comunali che discutiamo in un policy paper. Un altro modello interessante è la partnership con sviluppatori di app per la mobilità, come quella tra il Comune di Cesena e Wecity che tra le altre cose ha portato alla mappatura delle tratte più usate dai ciclisti.
  3. Creare format per pubblicare dati open in forma anonima e nel rispetto della privacy, come da action plan della Open Government Partnership sottoscritta dal Governo Italiano, prevedendo il coinvolgimento della comunità scientifica e di data analysts. Un esempio di particolare successo è l’API dell’azienda di trasporti di New York City, che consente di scaricare dati di flusso per ogni stazione.

Effettuare sondaggi online in tempo reale per monitorare come cambiano le preferenze e necessità di trasporto dei cittadini. Questa soluzione rafforza la capacità statistica del comune di raccogliere e analizzare dati rapidamente.

Conclusione

Assicurarsi raccolta e accesso ai dati giusti è un passo importante per un Comune che miri a una mobilità sostenibile, inclusiva, e lungimirante. Ricalibrare le soluzioni di trasporto alle nuove esigenze di distanziamento sociale è essenziale per individuare prontamente — ed evitare — meccanismi di ritorno a modelli di trasporto individuale inquinante e poco sostenibile. È un investimento, perché richiede raccolta e analisi di dati in tempo reale, ma fondamentale per valutare le opzioni che abbiamo illustrato. Per quanto le politiche nazionali e regionali giochino un ruolo fondamentale, i Comuni hanno ampi spazi di manovra per realizzare nuovi modelli di mobilità facendo leva su partenariati con Università e laboratori di policy come CBLab che supportino raccolta e analisi di dati. In linea con il rapporto MobilitAria 2020, pubblicato il 28 maggio, sottolineiamo l’importanza di espandere i servizi di sharing mobility, incentivare la mobilità ciclistica attraverso l’ampliamento delle piste ciclabili e dei servizi ai ciclisti, sostenere il trasporto pubblico, e rinnovare il parco auto. Solo così la risposta post Covid-19 potrà catalizzare — e non ostacolare — gli obiettivi di mobilità sostenibile stabiliti da tempo a livello locale, nazionale e comunitario.

Box 1: Monitoraggio e analisi del pendolarismo in Lombardia

La regione Lombardia offre un esempio concreto di come sia possibile integrare i dati delle matrici di pendolarismo con dati relativi ai flussi forniti da operatori locali e con dati da sondaggi per creare una propria matrice di flusso e identificare luoghi che attraggono mobilità. Purtroppo però le matrici di pendolarismo sono aggiornate al censimento 2011, limitandone l’uso per analisi sui cambiamenti post Covid-19 nel breve periodo. La stessa Regione Lombardia riconosceva questo limite anche nella presentazione della propria matrice, sottolineando l’importanza di predisporre un processo di aggiornamento dei dati volto a:
- Disporre di un dato di domanda di mobilità il più possibile aggiornato, minimizzando al contempo i costi di aggiornamento;
- Disporre di una banca dati condivisa;
- Costituire una “piattaforma” di scambio di dati e buone pratiche, alimentata da una pluralità di soggetti;
- Garantire uno strumento di supporto della fasi di pianificazione, programmazione, progettazione e verifica dei sistemi e dei servizi di trasporto.

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Aiutiamo i Comuni e le Amministrazioni locali a risolvere problemi complessi attraverso l’uso di dati, sperimentazione, progettazione e partecipazione civica

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