Printversie / Franstalige versie

In Brussel is er geen publiek terrein meer om woonwagenbewoners op te vangen. Er is ook geen residentiëel woonwagenterrein. Geen terrein voor een kort verblijf. Helemaal niets. Politiek in een vacuüm. En toch zijn de behoeften er. Een situatie die een gewest onwaardig is.

De meeste mensen zien woonwagenbewoners als rondtrekkende groepen, zonder echte verankering. Maar terwijl de woning (de caravan) heel vaak mobiel is, is het zwerven in werkelijkheid eerder relatief. Groepen reizen om familie te bezoeken, grote religieuze bijeenkomsten bij te wonen of te werken, maar de reistijd is steeds meer beperkt. De situaties variëren, maar er is een tendens naar stabiliteit. Het feit dat het moeilijk is om tijdens het reizen, in België of in het buitenland, een terrein te vinden, verklaart voor een deel deze verschuiving naar een meer sedentair leven.

We hebben het dus vooral over gezinnen die in de hoofdstad wonen, in caravans, of in vaste woningen, door gebrek aan terreinen.

In Vlaanderen en Brussel reist slechts 3% van de woonwagenbewoners bijna het hele jaar door. [1] We hebben het dus vooral over gezinnen die in de hoofdstad wonen, in caravans, of in vaste woningen, door gebrek aan terreinen. Juist de afwezigheid van residentiële woonwagenterreinen in Brussel leidt paradoxaal genoeg tot gedwongen omzwervingen.

De woonwagenbewoners zijn al generaties lang in Brussel of in de nabije omgeving en hebben de Belgische nationaliteit.

Of ze zich nu “Roma”, “Manouche”, “Sinti” of “Voyageurs”[2] noemen, hun territoriale verankering is sterk. Ze zijn al generaties lang in Brussel of in de nabije omgeving en hebben de Belgische nationaliteit. De realiteit van woonwagenbewoners is niet dezelfde als die van de Roma[3] die meer recentelijk uit Oost-Europa en de Balkan (jaren ’90) zijn gekomen, op de vlucht voor armoede en discriminatie en die zich legaal in België willen vestigen, vrij van nomadisme.

Tot de woonwagenbewoners behoren ook mensen die op doorreis zijn vanuit andere regio’s of landen en die een tijdelijk terrein zoeken (enkele weken) bij het doorkruisen van Brussel. Maar dit artikel is in de eerste plaats een pleidooi voor openbare residentiële woonwagenterreinen voor Brusselse gezinnen die vandaag niet erkend worden in de manier waarop ze in de stad willen wonen en leven.

Op regionaal niveau ontbreken gegevens. Een enquête die Foyer vzw in 2018 onder woonwagenbewoners hield, identificeerde 34 gezinnen (huishoudens) die voornamelijk privégrond bezetten in Anderlecht, Haren, Molenbeek en Neder-over-Heembeek. Bovendien zwerven 71 Brusselse gezinnen rond in het Gewest, bij gebrek aan vaste terreinen, en een vijftiental andere gezinnen vestigen zich om dezelfde reden in appartementen. [4] Dat betekent dat in Brussel zo’n 120 gezinnen in een mobiele woning wonen of zouden willen wonen.

De situatie is sindsdien ongunstig geëvolueerd, aangezien een deel van de terreinen is gegaan door vastgoedontwikkelingen of is gesloten op bevel van de burgemeester. [5]

Op dit moment zijn er slechts ongeveer 30 standplaatsen[6] (één plaats = één caravan), nauwelijks genoeg om 25% van de behoeften te dekken. Deze opgelegde instabiliteit heeft zware gevolgen voor de gezinnen, sociaal-economisch, maar ook op het niveau van de scholing van de kinderen. Bovendien hebben de privéterreinen die nog bezet zijn een onzekere toekomst.

Mobiele woningen zijn sinds 2012 erkend als woningen in Brussel. De verwachting was dat deze eerste stap zou worden gevolgd door andere, en dat het de hinderpalen vooral op het gebied van stedenbouw, die legale en duurzame vestiging op terreinen in de weg staan, zou wegnemen.

Voor het plaatsen van een caravan op een perceel is een stedenbouwkundige vergunning nodig. Een vergunning die moeilijk te verkrijgen is bij de gemeenten. Te vaak ten onrechte beschouwd als een tweede verblijf of een recreatieverblijf dat geen plaats heeft in een woon- of gemengde zone, wordt de caravan ofwel verboden ofwel gewoon getolereerd[7]. Het PRAS (het gewestelijk bestemmingsplan) zou de nodige legitimiteit kunnen geven aan woonwagenbewoners door hen een specifieke plaats te geven in gebieden die gewijd zijn aan huisvesting[8], maar dat is vandaag de dag niet het geval.

In 2015 had slechts 18% van alle bestaande private terreinen een stedenbouwkundige vergunning[9] en dit slechts voor een beperkte periode[10] (dus hernieuwbaar of… niet!). Woonwagenbewoners bezetten meestal land zonder toestemming en lopen het risico er op elk moment te worden verdreven. Zelfs degenen die land bezitten zijn niet helemaal veilig.

Een ander argument dat de gemeenten gebruiken om vestiging te voorkomen, is het feit dat het terrein niet geschikt en niet uitgerust is. In 2012 zouden via de Huisvestingscode specifieke normen komen (gezondheid, veiligheid en uitrusting). [11] Acht jaar later wachten we nog altijd op de uitvoeringsbesluiten. Minimumregels zouden de vaagheid over het al dan niet geschikt zijn van een terrein (en de mogelijke aanpassingen ervan) wegnemen en zouden bovenal waardige leefomstandigheden voor de bewoners garanderen.

De te nemen maatregelen zijn niet ondoenbaar, maar politiek gezien heerst er een vorm van onverschilligheid bij Gewest en gemeenten ten opzichte van de woonwagenbewoners, of de vrees dat de progressieve wetgeving een gemeenschap zou aantrekken die nog steeds lijdt onder een groot aantal stereotypen. [12]

Er is een gebrek aan politieke wil om het lot van de woonwagengezinnen te verbeteren.

Er is een gebrek aan politieke wil om het lot van de woonwagengezinnen te verbeteren. Zoals gezegd wordt er niets gedaan om hun stabiliteit of juridische (administratieve) veiligheid op privéterreinen te versterken. En er wordt ook niets gedaan om tegemoet te komen aan de vraag naar terreinen door de woonwagengezinnen.

In 2002 hebben de leden van het Brussels Parlement een voorstel van ordonnantie ingediend om het Gewest aan te zetten tot de ontwikkeling van 4 doortrekterreinen. Twee jaar later is de tekst slechts een resolutie geworden, een vage belofte die nooit een echte concrete uitvoering zal vinden.

De verschillende Minister-Presidenten, die in de commissie Ruimtelijke Ordening meermaals werden ondervraagd over de beschikbaarheid van terreinen (van 2004 tot 2014), tonen zeer duidelijk hun gebrek aan belangstelling en onwetendheid over de Belgische woonwagengezinnen: er zou geen enkel terrein beschikbaar zijn, niet bij de gemeenten, niet bij het gewest (het Gewest heeft daar geen grond voor!). De onwetendheid is schaamteloos aan de politieke kant waar de woonwagenbewoners worden geassimileerd met de Roma. De debatten richten zich vooral op het ter beschikking stellen van doortrekterreinen en nooit op residentiële terreinen, terwijl er in Brussel juist daar gebrek aan is.

De enige uitzondering is Stad Brussel, die eind 2003 in Haren een eerste transitterrein opende in de Waterranonkelstraat, eigendom van het OCMW. Het terrein werd ingericht en bood plaats aan een twintigtal caravans voor een beperkte periode. Al die jaren is het echter meer dicht dan open geweest. Volgens de verenigingen zijn er verschillende redenen (spanningen tussen de groepen, afval dat niet wordt opgehaald, te hoge bezettingsgraad…), maar het grootste probleem blijft het gebrek aan regelgeving over de toegang tot de site[13], aangezien de Stad Brussel en de woonwagenbewoners het niet eens konden worden over een evenwicht tussen onvoorwaardelijke openheid en een strikte regelgeving. De site is nu gesloten en het OCMW, dat zijn eigendom heeft teruggekregen, is van plan om het te verkopen aan een groep kermiswoonwagenbewoners, die al een aangrenzend perceel heeft.

Er is dus geen enkele manier meer om zich als woonwagenbewoner legaal te vestigen in Brussel op een publiek terrein, niet voor een paar weken en niet voor langere termijn.

De zaken lijken de laatste jaren een klein beetje te bewegen op gewestniveau. Er zijn projectsubsidies beschikbaar gesteld aan de gemeenten voor de ontwikkeling van terreinen voor woonwagenbewoners. Het kabinet Vervoort heeft in 2018 een budget van 15 miljoen euro uitgetrokken voor de strijd tegen thuisloosheid (wat weer veel zegt over de beeldvorming rond de woonwagenbewoners!), met als doel het creëren van transitwoningen en/of noodopvang, maar ook van woonwagenterreinen.[14] Het budget is gebruikt, maar geen enkele gemeente heeft een project ingediend voor woonwagenbewoners. Ook OCMW’s kunnen sinds 2015, opnieuw via een projectoproep [15], genieten van subsidies om kwetsbare groepen (waaronder woonwagenbewoners) te helpen, maar ook in hier zijn de resultaten nihil.

De gemeentes zijn terughoudend, willen geen opvang voorzien en zelfs het Gewest wil dus wel geld ter beschikking stellen, maar is wel niet bereid om terreinen te voorzien, waardoor de bal weer bij de lokale autoriteiten terechtkomt.

De gemeentes zijn terughoudend, willen geen opvang voorzien en zelfs het Gewest wil dus wel geld ter beschikking stellen, maar is wel niet bereid om terreinen te voorzien, waardoor de bal weer bij de lokale autoriteiten terechtkomt. We draaien in cirkels rond. Een laatste element, de oprichting van een mobiele huisvestingscommissie in 2016, op initiatief van de kabinetten Fremault en Vervoort, die alle geïnteresseerden in de zaak samenbracht en die als doel had om potentiële terreinen te identificeren heeft geen zoden aan de dijk gebracht.

Het is moeilijk om erger te doen dan in Brussel. Maar ook Vlaanderen en Wallonië zijn zeker niet voorbeeldig — vergeet niet dat België in 2012[16] door het Europees Comité voor Sociale Rechten (ECSR) werd veroordeeld wegens schending van rechten die door het Europees Sociaal Handvest worden beschermd (recht op huisvesting, bescherming tegen armoede en sociale uitsluiting, recht op non-discriminatie…) — maar de zaken staan er niet helemaal hopeloos vast zoals in Brussel het geval is.

Wallonië heeft onlangs, zij het laat, lichte woningen (waaronder mobiele woningen) erkend en de laatste projectoproep die in 2019 aan de gemeenten is gedaan voor de ontwikkeling, aankoop of uitbreiding van opvangterreinen heeft negen laureaten opgeleverd (waaronder Charleroi) [17]. Deze projecten zijn een aanvulling op de bestaande projecten van de weinige gemeenten die al woonwagenbewoners opvangen op ingerichte terreinen. Er is duidelijk ruimte voor verbetering gezien het grondpotentieel (253 gemeenten) en er blijft de kwestie van de winter- of langetermijn opvang, die op dit moment volledig is verdwenen. De gesubsidieerde gemeenten zijn verplicht om tijdens de zomer opvang te voorzien, maar niet de rest van het jaar.

Uiteindelijk is het aan de Vlaamse kant dat men op zoek moet gaan naar residentiële woonwagenterreinen. De meest recente regionale gegevens spreken van 514 plaatsen voor langdurig verblijf en slechts 59 voor tijdelijk verblijf. [18] Deze cijfers blijven echter ver achter bij de regionale ambities van 2004, toen 750 nieuwe residentiële woonplaatsen en 500 plaatsen voor kort verblijf werden gepland. [19] De situatie is alarmerend voor de doortrekterreinen, waar het aantal beschikbare plaatsen zelfs sterk afneemt. [20] Net als in de andere twee regio’s zijn het de gemeenten die via de regionale fondsen ingerichte percelen ter beschikking moeten stellen, maar de financiële stimulans is niet voldoende om het verzet te overwinnen.

De situatie van woonwagenbewoners blijft in het hele land zeer ongemakkelijk. Vooroordelen zijn moeilijk om te buigen.

Brussel heeft niet dezelfde ruimtes als zijn buren, maar er zijn terreinen, zoals in andere grote steden (Gent, Antwerpen…) die zich wel al hebben geëngageerd om woonwagenbewoners te verwelkomen. De Brusselse woonwagenbewoners vormen een klein groep. Eén woonwagenterrein per gemeente — met ruimte voor 5 tot 7 caravans — zou voldoende zijn om aan de woonwensen te voldoen. Kleinere percelen vergemakkelijken ook een goed beheer van het terrein.

De ontwikkeling van een woonwagenterrein (aangepaste oppervlakte, toegang tot water en elektriciteit, sanitaire voorzieningen) kost weinig en genereert inkomsten voor de gemeente, aangezien elke bewoner betaalt voor zijn of haar perceel, wat niet het geval is met een perceel grond dat “slaapt”.

Als de financiële stimulansen niet voldoende zijn om de zaken in beweging te krijgen, moet het Gewest, als regulerende instantie, in staat zijn om quota op te stellen die de gemeenten moeten bereiken. Frankrijk doet dit al heel lang. [21]

Maar het Gewest zou ook een voorbeeld moeten stellen. Het heeft zelf ook terreinen, waarvan het de toekomst aan het vastleggen is via de richtplannen van aanleg (PAD). Waarom voorzien we hier geen structurele plek voor woonwagenbewoners? We hebben het over tientallen hectaren die worden klaargestoomd voor private vastgoedontwikkeling, terwijl er slechts een paar kleine gebieden nodig zijn om in de behoeften van de woonwagenbewoners te voorzien.

Deze publicatie wordt uitgegeven met subsidies van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, Integratie via de huisvesting en van de Fédération Wallonie-Bruxelles

[1]GEURTS Koen, Les gens du voyage à Bruxelles et la pénurie d’emplacements, Asbl Foyer, 2015

[2] ‘voyageurs’ zijn Belgen die vroeger vaak als scharenslijpers rondtrokken en zich nu meer richten op bandenhandel of oud ijzer.

[3]Les Roma de Bruxelles. La situation à Bruxelles des Roma venant de l’Europe de l’Est. Leur vie. Asbl Foyer, 2003–2004.

[4] GEURTS Koen, Les gens du voyage à Bruxelles et la pénurie d’emplacements, Asbl Foyer, 2015, page 15.

[5]Klaverstraat of Dantestraat in Anderlecht bijvoorbeeld. Zie ook : https://www.unia.be/fr/articles/expulsion-des-gens-du-voyage-une-urgence-humanitaire

[6]Gesprek met Koen Geurts, vzw Foyer, september 2019

[7]BERNARD N., MOONS N., Les difficultés d’accès au logement des Roms et gens du voyage en Belgique, Rights, Equality & Citizenship Programme of the European Union, 9 pages.

[8]Zelfs wanneer het PRAS zou evolueren, dan zouden gemeenten nog een stedenbouwkundige vergunning kunnen weigeren met het argument van ‘harmonische ontwikkeling van de wijk’ bijvoorbeeld (gebruikt om hoogtes, dichtheid en wonintypes op te leggen).

[9]GEURTS Koen, op.cit., p.16

[10]Voor de mobiele installaties die gebruikt worden als woning legt het Gewest een jaarlijkse hernieuwing op van de stedenbouwkundige vergunning (Besluit van 29 januari 2004).

[11]Artikel 191 van de Brusselse Huisvestingscode.

[12]Zoals onlangs gelezen in de pers : https://www.lalibre.be/debats/opinions/non-les-gens-du-voyage-n-ont-pas-tous-des-dents-en-or-5e0f036bd8ad58130d097533, https://www.alterechos.be/mauvaise-presse-pour-les-gens-du-voyage/

[13]VALLET Cédric, Gens du voyage : la colère du peuple oublié, Alter échos, n°470, janvier 2019.

[14]https://rudivervoort.brussels/news/le-gouvernement-bruxellois-investit-15-millions-dans-les-communes-pour-le-sans-abrisme/

[15]Vier doelpublieken zijn voorzien : migranten, thuislozen, Roma en woonwagenbewoners. De initiële enveloppe bedroeg 850.000€, waar in 2017 nog 500.000€ werd toegevoegd voor specifieke projecten voor Roma en woonwagenbewoners.

[16]De Internationale Federatie voor Mensenrechten en de Belgische Liga voor de Mensenrechten hadden in 2010 klacht ingediend voor schending van de rechten van de woonwagenbewoners. De veroordeling blijft symbolisch.

[17]Décret du 2 mai 2019 relatif à l’aide aux Gens du voyage modifiant la Deuxième partie, Livre 1er, Titre VII, du Code wallon de l’Action sociale et de la Santé et appel à projets lancée dans la foulée : http://cohesionsociale.wallonie.be/sites/default/files/Descriptif%20GDV%20-%20Aide%20exceptionnelle%20en%20infrastructures.pdf. De oproep voorzag subsidies voor 10 projecten. De laureaten zijn : Charleroi, Mons, Lessines, Sambreville, Ramillies, Ottignies, Amay, Verviers en Bastogne.

[18]https://www.wonenvlaanderen.be/sites/wvl/files/wysiwyg/residentiele_terreinen_meting_2019_2.pdf, https://www.wonenvlaanderen.be/sites/wvl/files/wysiwyg/doortrekkersterreinen_meting_2019_aanpassing_november_voor_huizingen.pdf

[19]Zie hier voor de inhoud van de klacht van de Internationale Liga voor de Mensenrechten : https://rm.coe.int/n-62-2010-federation-internationale-des-droits-de-l-homme-fidh-c-belgi/168074a191.

[20]De gemeente Huizingen sloot vorig jaar een doortrekterrein met 15 plaatsen (geopend in 2005) en Antwerpen sloot in 2016 een doortrekterrein met 18 plaatsen.

[21]In Frankrijk legt de wet Besson aan gemeenten van meer dan 5.000 inwoners op om terreinen voor woonwagenbewoners in te richten. In 2015 was van de 42.000 voorziene standplaatsen de helft gerealiseerd. https://www.senat.fr/rap/r14-617/r14-617_mono.html#toc68